Увод в българската авиация

[Frujin Assen]

На 27 ноември 1919 г. в парижкото предградие Ньой е подписан най-черният за България мирен договор. Според неговите клаузи от майката родина са откъснати искани български земи като Македония, Беломорско, Добруджа и западните покрайнини.
Въпреки това страхът сред съседните на България държави, че българите един ден ще си отмъстят за тази нечувана несправедливост е голяма.Затова се вземат всички мерки българските въоръжени сили никога повечеда не се възстановят.
Армията трябва да е доброволна като се забранява останалите извън нея младежи да преминават военно обучение. Целта е в бъдеще българите да не са в състояние да развърнат масова армия. Позволената армия е със съвсем минимален състав-едва 22 хиляди души, към нея може да има 8 хиляди полицай и 3 хиляди души гранична стража. Така 33 хиляди въоръжени мъже е максимумът, който може да има България. В армията е забранено да има дивизии, бригади и полкове, тя трябва да се състои единствено от самостоятелни дружини (батальони).

Забранено е да има стрелково оръжие с калибър над 8мм. Броят на позволените картечници и оръжия също е твърде малък. Забранява се притежанието на боен флот и авиация.

Всички военни самолети трябва да бъдат събрани и унищожени от представителите на СКК (съюзническа контролна комисия). За да не би обаче все пак българската военна авиация да се възроди е наложено всички самолети които България купува (независимо от предназначението им ) да са единствено от страните победителки. Освен това двигателите им трябва да са с мощност над 180 к.с. По време, когато вече има двигатели с мощност над 500 к. с. и развитието на авиацията е толкова бурно, че дадена конструкция остарява безвъзвратно за 3-5г. , това условие е направо убийствено.

Има дори идея единственото голямо летище в България-Божурище да бъде унищожено, но слава богу до там не се стига.
На 18 декември 1919 на СКК в Божурище са предадени 73 самолета от типовете Fokker E. III ; Foker D. VII ; Otto C. I ; DFW C V ; LVG C. II; Albatros B. II ; Roland D. II ; Roland D. III ; Albatros C. V иAlbatros D III, освен тях са предадени и 9 водосамолета FF. 33 и Rumpler 6B-1. Още 110 авиационния двигател 3 аеростата, 76 авиационни картечници. В България обаче никой не мисли да се примирява със създалото се положение. От СКК са укрити седем самолета от типовете Albatros C III ; DFW C. V и Roland D III и Fokker D. VII , десеткиавиационни двигателя Бенц IV и Меrsedes IV, всякакво оборудване ичасти. Много от самолетите предадени на СКК са полу разглобени, за да сеприкрие, че от тях са вземани различни части. Българската авиация евъзстановена под най различни – често безумни форми. Най важни сабългарският аероклуб основан 27 април 1920 в София иВъздухоплавателното отделение към министерството на жележниците, пощитеи телеграфа. През 1923 се открива аеропланно училище в Божурище. Решава се, че в настоящата ситуация най важно е да се поддържа подготовката на съществуващите летища и да се създадат ниви. Първоначално се осъществяват тайни полети със спасените самолети, апрез 1921 г. от спасени части са сглобени два самолета Albatros C. IIIи DFW. C. V.
Това обаче е напълно недостатъчно и през 1922 са закупени известен брой самолети от Франция за начално обучение. Това са Codron C-59 наречен в България „Кошницата” и Henriot HD. 14. и Poter VIII тези самолети обаче са произведени специално за България, с умишлено по груба аеродинамика,с намалена якост на конструкцията и по слаб от нужното двигател. През1925 г. е направен опит за закупуване на по добри самолети от Англия са доставени учебните Bristol- Lucifer, който обаче е доставен с много по-слаби двигатели от оригиналните и получава прзвището «Летящ ковчег», морски самолети АVRO-522, от италия хидроплани Macchi 2000. найголемият удър обаче е с френските самолети Poter XVII. Използвайкикакто е прието да се казва днес „корупционни схеми” са получени тезиздрави, сигурни самолети. При това те са с двигател с 400к.с. и сатипични за това време разузнавателни и леко бомбардировъчни самолети.Единственият има сериозен недостатък е недостатъчно надеждният двигател.

Във връзка с този самолет във Великобритания се вдига голям шум и самолетите за малко не са върнати.

След този случай всички в България се убеждават, че не могат даразчитат на внос дори на що годе добри самолети. Единственият изход отситуацията, който се вижда, е, ако необходимите самолети се произвеждатв България. За да се осъществи това вече съществува необходимата основа– държавната аеропланна работилница (ДАР) на Божурище. В нея отдавна еусвоен ремонта на разни типове самолети, а дори са сглобявани самолети.Тъй като б България няма достатъчно квалифициран конструктор за такъв енает германеца Херман Винтер, който пристига през 1925 година със свояекип включващ инжинерите Вайсбрихт и Нусбаум, заварчика Шулце,шлосер-монтьора Щемпел и дърводелеца Конрад.

Първата работа на Винтер е да разбере на какво е способна българскатапромишленост и за това първите самолети от 1926 са просто самолетиAlbatros C III и DFW C V сглобени от спасени части. За да се заблудиСКК те са наречени ДАР „Узунов- 1” и ДАР-2. От „Узунов- 1са произведени7 броя, а от ДАР-2 20 броя.

Тези самолети са само пробен камък за проекта на Винтер замислен от порано и въплътен в самолета ДАР-1. Този самолет е произведен през 1926серия от 12 самолета (един разрушен от якостните изпитания). ДАР-1представлява двуместен самолет за начално управление. Биплан съссмесена конструкция, фeрмата е от стоманени тръби, крилата са дървени,те и тялото са обшити с плат като само при двигателя обшивката е отдуралуминий. Самият двигател е чешкият Walter NZ с мощност 60 к.с.витлото е двуплатно дървено с неизменяема стъпка. Техническите данниса: разпереност 8,90 м., носеща повърхност 21,30кв.м., дължина 6, 25м.стартова маса 640кг. маса празен 405кг. Максимално скорост 135кв/ч.таван 3000м продължителност на полета 3 ч. Самолета издържапретоварване от 76g. и с него маогат да се изпълняват всякаквиакрубации.

Този самолет се прочува като изключително лесен за управление инадежност. Единственият му недостатък ( при това несъществен), еслабият двигател. Затова втората серия 8 машини получила името ДАР-1А еоборудвана с двигател Walter „ Vega” с мощност 85к.с. , така скоросттанараства до 150 км/ч , а таванът до 3500 м.

Едва сега България разполага с така нужните и учебни самолети.

Впрочем във военното министерство желаейки да се застраховат при провална ДАР-1 поръчват от Чехословакия лекия учебен самолет SMOLIK S.18(чете се шмолик). Тези самолети са изцяло дървени и много по груби отДАР-1. Поради малкият брой на ДАР-1 двете машини се експлоатират заедно.

Благодарение на произвежданите в България самолети още в края на 1927г. дирекцията за въздухоплаване вече има почти военизирана структура всъстав. Разузнавателно ято Poter 17, бомбардировачно ято ДАР Узунов-1,ДАР- 2 (явно такива имена получават и немските им аналози) изтребителноято ДАР-1, единствен истински изтребител (водещ се учебен) е спасенияFokker D VII, който е унищожен при катастрофа в началото на 30-те.Хидропланно ято с AVRO-522 и Мacchi-2000 аеропланно училище с CodronC-59, Henriot HD 14, ДАР-1 и Smolik-18. През 1922 СКК напуска Българияи вече може по спокойно да се развива военната авиация. Още същатагодина Винтер получава задание да изработи самолет подобен на PoterXVII. Той трябва да ползва вече доставените двигатели Лорен-Дитрих ДБ12 Л от въпросният Poter XVII.

Самолета получава име ДАР-3 Гарван тактико-техническите му данни са:разпереност 11,90 и носеща площ 37кв.м., дължина 9,45м. маса празен1440кг., стартова 1910кг., скорост 205км/ч ,таван 6500м, време налетене 3,30 ч., въоражение-няма. ДАР-3 за разлика от потеза е с многопо аеродинамични линии и изчистена конструкция. Изпитанията започватоще през лятото на 1929г. и веднага се забелязва, че двигателят е слабза тази по тежка от потеза машина.

Започва търсене, и по същото време в Солун се провежда голямаавиационна изложба. На щанда на френската двигатели строителна фирмаGnom Ron е изложено последно им постижение Jupiter-9 с мощност 480к.с.Почти като във филм на Джеймс Бонд българската делегация купуваекспоната и под носа на гръцката полиция го занася в България. ВБожурище веднага е монтиран на ДАР-3 и резултатите са повече ототлични. Самолета се оказва много сигурен и стабилен. Скоросттанараства на 220км/ч Поради нарастването на теглото обаче колесника сеоказва твърде слаб и е преработен от българският инженер ЦветанЛазаров, завършил наскоро авиоинжинерство в Германия. Съвсем скорообаче над Казанлък самолетът е разрушен в буря.

През 1929-30 г. договорът на Винтер изтича и той заминава за Германия.Типично по български започва борба, кой да води бащина дружина. Накраяза началник на конструктивния отдел е назначен инж. Кирил Петков,наскоро завършил в САЩ. През 1930 г. той започва разработка на самолетаДАР-4. Идеята е това да е 3 моторен пътническо-пощенски самолет, койтос машинално преоборудване да изпълнява ролята на бомбардировач.Самолета е със смесена конструкция, метална фeрма, дървени криле иплатнена обшивка. Техническите му характеристики са: разпереност: горнокрило 14,00м. долно крило 10,90м. дължина 10м., крилна площ 44,10м.,тегло 2670кг, скорост 195км/ч таван 4500м., далечина на полета 750км,двигателите са три Walter (Валтер) „Маrs” с мощност по 145к.с., един вноса и два между крилата.

Самата конструкция обаче се оказва непригодна и машината остава само като прототип.

През същата 1930 се създава самолета ДАР-5. По замисъл това трябва да еучебен изтребител, който с минимално преоборудване да служи и като боенсамолет. Той е със смесена конструкция, а данните му са разпереност7,50м, дължина 6,65м, крилна площ 16,77м, тегло 1050кг, скорост180км/ч, таван над 6000м, далечина на полета 700км. Двигателят е Валтер„Титан” с мощност 220к.с.
Построен е само прототип при което естествено като всяка нова машинаима някой проблеми. Поради това не е пуснат в серия. През 1931 вБългария влиза италианския авиостроителна фирма „Кaпрoни”, която купувааеропланната фабрика „Аеро” в Казанлък (до момента не произвели и единсамолет). Негов главен конструктор става инж. Калигарис.

Тази година са изключително плодотворни за българското авиостроене.

В ДАР Божурищер се работи по ДАР-3, от САЩ доставени модернитедвигатели Wrignt WR SGR 1820F3 Циклон с мощност 630к.с. облечен собтегнати «тауненд» благодарение на по-мощния двигател скоросттанараства на 250км/ч монтиран е турелен станок за картечница занаблюдателя. Първата серия получава име ДАР-3 Гарван. Скоро от Германияса получени като подарък двигатели Simens (Сименс) ,,Jupiter” , коитоса еднакви с американските. Втора серия с тях с тях получава иметоДАР-3 Гарван II техните данни са същите.
Третата серия е с промени в конструкцията на крилото, кабината иколесника, двигателя е Аlfa Romeo 126 RC34 с мощност 750 к.с. , теглотонараства на 2100кг., а скоростта на 240км/ч. След 1938 е монтиранооръжие над двигателя 7,92мм синхронна картечница, 7,92 турелнакартечница. Отделно може да се монтира фотокамера за разузнавателниснимки. Той получава име ДАР-3 Гарван III и участва във ВторатаСветовна Война. През 1931 в ДАР Божурище се разработва учебния самолетДАР-6, който трябва да допълни малобройните ДАР-1. Конструкцията му есмесена, размаха 9,05м , дължина 6,85м, крилна площ 19,30м, тегло830/920кг(в зависимост от двигателя), предвиждат се два двигателяWalter „Vega” 85к.с. или „Марс” 145к.с.. скорост 155/175км/ч(двигателя) , таван 3500/4200м далечина на полета 680/600км той оставасамо като прототип тъй като се предпочита първият казанлъшкия самолет.През същата година е изработен и проекта на боен изтребител ДАР-7.

Той обаче не може да влезе в производство поради натегналата се международна обстановка.

ТТД размах 8,80м дължина 7,0м, крилна площ 21м скорост 280км/ч, таван8750м двигател гнои рон „Jupiter”9AKX с мощност 480к.с. предвижда севъоръжение от 4 по 7,92мм картечници Планът е този самолет да влезе впроизводство когато отпаднат ограниченията на Ньойския диктат.

По това време се произвежда и самолета КБ-1 „Пеперуда”. Тойпредставлява почти пълно копие на известния италианския учебен иакробатичен самолет Caproni Ca-100. Той служи в новото аеропланноавиационно училище в Казанлък. Данните му са разпереност - горно крило8,75м., долно крило 10,00м, носеща площ 30,62м, дължина 7,25, теглопразен 480кг, стартово 750кг, скорост 210км/ч Таван 4500мпродължителност на полета 4 часа. Двигателят е Walter NZ- 120 с мощност120к.с.

Самолетът е отличен макар поради по-слабия от оригиналния двигател да емалко тежък и да не може да изпълнява редица акробатични номера.

През 1932г. от Германия която чисти складовете си от стари авиационнидвигатели са получени безплатно известно количество двигатели отПървата Световна Война. Това са BMW-IVA мощност 250к.с. и Hispano-Sviza250к.с.

През 1933 с тези двигатели в Казанлък е произведен серия от 8 учебнисамолета КБ-2 УТ. За тяхна база е избран отличният италианскиизтребител Caproni Ca-113 Поради разликите в размерите на двигателитеКБ-2 УТ е мащабно увеличен с 10%. Като се има предвид, че оригиналниятдвигател Piaggio ”Stela” с мощност 370к.с. е не само по-мощен, но и полек става ясно, че самолета е бавен, муден и труден за управление.Големите и стари двигатели са с лошо охлаждане и пречат на видимосттана пилота. Тъй като обаче те са сравнително евтини, а българскатаавиация не разполага с много самолети те са приети на военна служба.ТТД са разпереност 11,54м, дължина 8, 50м тегло празен 985/955 кг.стартова 1450кг, скорост 197/210 км/ч, таван 5500м , продължителност наполета 2,45 часа.

В края на 1936 се отпускат средства за построяване на 40учебно-тренировъчни самолета с възможност за бойно използване. За целтаот ДАР Божурище в Казанлък е прехвърлен Цветан Лазаров с групаинженери, които трябва да отстранят недостатъците в конструкцията наКБ-2 УТ. В резултат на работата на Лазаров се получава практически новсамолет, като единия запазен елемент е крилото. Новият самолет енаречен КБ-2А („Чучулига”)и в края на 1936 е произведена серия от 6машини. КБ-2А има смесена конструкция, тялото е от стоманени тръби,крилото е дървено, а обшивката е от дуралуминий (около двигателя) иплат. Разпереността е 11,54м носещата площ 31,87кв.м. дължина 8,75мтегло стартова 1480кг, скорост 212км/ч таван 6000м продължителност наполета 3часа и 30 минути. Двигателят е чешкия Walter Kastor с мощност260к.с. и обтегател NACA.

Те се прославят като изключително надеждни машини, но тъй като сеоказват малко трудни за пилотиране се използват за обучение нанапреднали и тренировки на летците инструктори.

Изводите от започналата експлоатация на КБ-2А „Чучулига” показват, чепътят е правилен затова следващата серия КБ-3 „Чучулига” I продължениена първата. През 1937 са произведени 20 машини, те са с промени потялото , колесника и аполините плоскости, подобрена е аеродинамикатамежду двете кабини. Подобрено е управлението и сега той е успешноизползван за начална подготовка на пилоти и наблюдатели ( щурмани). ТТДна самолета КБ-3 „Чучулига” са разпереност 11,54м, дължина 8,72м,носеща крилна площ 31,87м, тегло празен 1070кг., стартова 1480кг.,скорост 232км/ч, таван 6000м, продължителност на полета 3 часа.Двигателят е чешкият Walter Kastor II” с мощност 340к.с.

През същата 1936г, в ДАР Божурище инж. Кирил Петков разработва напълноновият за България експериментален самолет ДАР-7СС1. Той есредноплощник моноплан (за разлика от всички други досега, които сабланни). ТТД са разпереност 10,20м, дължина 7,20м, крилна площ16,20кв.м.., тегло 900кг, скорост 220км/ч таван 4500м

Двигателят е Jipsi Major IV с мощност 130к.с. Произведен е само прототип, като тази конструкция се оказва по неуспешна.
Голямата и толкова желана промяна настъпва на 26 юни 1937г, , когатопри невероятно тържествена обстановка на летище Божурище цар Борис IIIвръчва бойните знамена на новосформираните авиационни полкове.Демонстративно са отхвърлени ограниченията на Ньойския диктат заразвитието на българската военна авиация. Цар Борис III поема патронажанад въздушните войски като вече официално се наричат „Въздушни нанегово величество войски”. Царят подарява първите бойни самолети 12изтребителя Arado AR-65 ”Орел” и 12 бомбардировачи Doruier Do 11«Прилеп». Тези самолети са оформени като личен подарък от ХерманГьоринг за цар Борис III. Това са стари самолети, които се използватмакар и в свойте части за обучение. Малко по-късно от Германияпристигат 12 изтребителя Heinkel-51B Сокол и 12, разузнавателнисамолети Heinkel-45 „Щъркел” Този самолет е първият истински разузнавачв българската армия. От полша се доставени 12 изтребителя PZL-24„Ястреб” и 12 леки щурмовици PZL-43B «Чайка».

Този брой самолети и очакваното превъоражаване с нови, модерни самолетиповишава нуждата от учебни самолети. От Германия са доставени 39самолета Foke-Wolf FW-44 ”Врабче” и 5 самолета Heinkel He 72 «Канарче»за начална подготовка, както и акробатични самолети за подготовка наизтребителни пилоти, това са 28 чешки Avia-122 «Оса» и 10 немски BuckerBU 131 «Лястовица» В София обаче са недоволни от вноса на учебнисамолети тъй като такива самолети може да се произвеждат и в България.

През 1938г. произведена нова серия „Чучулиги” наречени КБ-4 „Чучулига”III. Това са 28 машини с единствена разлика от КБ-3е ниският двигателWright-E1R957 ”Вихрушка”. Този двигател от носителната мощност 1к.с. на1 кг собствено тегло което е отличен показател за това време. Впоследствие през ВСВ, когато ресурса на двигателите е изчерпан те сазаменени с Walter Kastor II. На самолета КБ-4 за първи път фабрично емонтирано въоръжение, една турелна картечница викер F-33 7,7мм. Тезисамолети служат дълго време учебни, свързочни и разузнавателни катоучастват и във ВСВ. ТТД разпереност 11,54мм, дължина 8,61 носеща площ31,87м, тегло празен 1070кг., стартова 1480кг., скорост 208км/ч, таван6500м продължителност на полета 3,42 часа двигател Wright „Вихрушка”мощност 237 к.с.. В последствие заменен с Walter Kastor I 340 к.с.,като с него данните са му почти идентични с тези на КБ-3.

В ДАР Божурище също работят по въпроса и инж. Кирил Петков създавасамолета ДАР-8 „Славей” силно напомнящ HE-72 «Канарче». През 1938 сапроизведени 12 машини.

Самолета е със смесена конструкция тялото е от стоманени тръби, крилатаса дървени като атакуващите ръбове са обшити с шпрерплат, останалатачаст от крилото е обшите с плат. Тялото около двигателя е обшито сдуралуминий, аостаналото с плат. Останалите ТТД са разпереностгорно/долно крило 9,47/9,12м, дължина 7,05, носеща площ 16,20м теглопразен 525кг. , стартова 814кг., скорост 178км/ч, таван 4500 далечинана полета 640км. Двигателя е Walter Major с мощност 130к.с.

Самолета се показва като отличнао учебно-тренировачна машина. Освенспоменатите 12 машини се построяват и 3 прототипа с двигател WalterMars с мощност 145к.с. скоростта нараства на 190км/ч, а тавана става6000м. Този двигател обаче е с по голяма консумация на гориво, коетонамалява продължителността на полета с цял час. Този показател е многосъществен за един учебен самолет и машината не е пусната в серия.

През есента на 1937 се провеждат големи маневри на българската армия,на който се стига до тревожния извод, че българската авиация въпрекивсичко, е с твърде слаби възможности.

Решава се това да се преодолее с масов внос на бойни самолети от Германия и собствено производство учебно-тренировъчни.
През 1939 са доставени 12 нощни бомбардировача МВ-200 „Бухал” (чешки пофренски лиценз), 60 изтребителя Avia B-534 „Доган” , 60 разузнавачаS-328 ”Врана», 24 бомбардировача Avia B-71 (чешки по руски лиценз) През1940 са доставени 10 изтребителя Messerschmitt Bf 109 E-4 „Стрела”, 12бомбардировачи Dornier Do-17M ”Ураган” и още 8 бомбардировача Avia B-71„Жерав” и 12 изтребителя Avia B-534 „Доган”

В Казанлък разработват лек щурмови, разузнавателен и свързочен самолетна базата на КБ-4 „Чучулига” II. Той получава име КБ-5 „Чузулига „ IIIи от този модел са произведени 45 машини.

Двигателят е Walter Polluks II с обтегател „Тауненд”. Колесникът екоренно променен. Вместо каучукови са поставени маслено въздушниамортисьори. Сложени са балонни гуми с малък диаметър, а на колелатаима хидравлични спирачки. Монтирана е радиостанция и фото оборудване.

Въоръжението включва синхронна картечница F-33 7,7мм поставена отдяснона двигателя и турелна картечница FK-36 7,7 мм за защита на опашката.Под долното крило са монтирани 4 бомбодържателя за бомби до 25кг(4х25кг) Самолета участва във ВСВ и се използва до средата на 50-те заобучение на пилоти и щурмани.

В ДАР Божурище през 1939 е готов прототипа на учебно-тренировъчниясамолет ДАР-6А. Той има ТТД размах 9м., дължина 7,30м., носеща площ20,50м., тегло 900 кг. Скорост 185 км/ч таван 4500м, далечина на полета600км. Двигателят е Siemens SH-14A с мощност 160 к.с. Този самолетобаче не е пуснат в серия. През 1938 в Казанлък получават заявка запроизводство на дивизионен разузнавач. Вземайки база италианскиятсамолет Caproni Ca 309 инж. Калгарис създава самолета КБ-309 (впоследствие КБ-6) . Малка серия е построена през 1940г. Самолета сеизползва като лек транспортен, учебен и тренировачен макар да имавъзможност да се използва и като разузнавач и лек щурмовик. Той епървият произвеждан в България моноплан нископлощник с два двигателя иподвижен колесник. Конструкцията му е смесена тялото му е от стоманенитръби, крилото е дървено, а обшивката от плат (по-атакуващият гръб накрилото от шперплат). ТТД са разпереност 16,20м., дължина 12,95м.,носеща площ 38,40м., тегло празен 1750к

г., стартова 2860кг., скорост 220 км/ч., таван 6500м., далечина наполета 1200 км. Двигателите са немски, Argus AS-10 с мощност 240 к.с.всеки. Може да носи до 400кг бомбов товар.

През 1939 г. и Капрони Български в Казанлък и ДАР Божурище получаватзадача да разработят дивизионен разузнавач и лек щурмовик. Освен товаДАР трябва да произведе учебен самолет на базата на ДАР-6 А.
През 1940 е готов прототипа на КБ-11 „Квазимодо”. Той е едномоторенмоноплан горноплощник с закрита кабина и непребираем колесник.Конструкцията е смесена, тялото е от стоманени тръби, а обшивкатапредимно от дуралуминий и на места от плат. Крилата са дървени собшивка от шперплат и плат. ТТД са разпереност 12,80м., дължина 9,85м.,носеща площ 25,23кв.м., тегло празен 1400кг. стартова 2100кг. , скорост390км/ч, таван 7800м. (двигателят е Аlfa Romeo 126 RC 34 ; 750к.с.)далечина на полета 650км. При излитанията са показани редицанедостатъци самолетът е тежък за управление при кацане има голямаопасност от преобръщане, а кабината е така разположена, че екипажа привсички положения е обречен. Освен това колесника е направен така, чепри грубо кацане ще се разруши не само той, но и крилото.

През 1941 е готов учебният самолет на ДАР Божурище. Той получава името ДАР-9 „Синигер” и е произведена серия от 48 машини.
Конструкторите са успели да изстискат най доброто от самолетите„Врабче”, „Канарче” и „Оса”. Синигера е един перфектен учебен самолет.ТТД са разпереност 9м. , дължина 7,30м, носеща площ 20м, тегло празен560кг, стартова 900кг, скорост 185км/ч, таван 4040м далечина на полета520км. Двигателят е немският Siemens S 14A с мощност 160 к.с. след каторесурса му е изразходен е заместен с чешкия Walter „ Мinor”6 III съссъщата мощност (20 самолета след ВСВ са дадени на Югославия.)

През 1941 са готови двата дивизионни разузнавача от ДАР божурище есамолет ДАР-10А „Бекас” той е едномоторен моноплан долноплощник снеприбираем колесник, закрита кабина и смесена конструкция. Тялотопредставлява форма от заварени стоманени тръби, а крилото е дървено,обшивката е от плат. Предвижда се възможност за бомбардиране и отпикиране което значително повишава точноста. ТТД разпереност 12,20 м.,дължина 9,54 м. носеща площ 22,20 м., тегло празен 1843 кг., стартова2570 кг., скорост 410 км/ч. Двигателя е Аlfa Romeo 126 RC 34турбокомпресер с мощност 780 к.с. Въоръженито включва 2х7,92мм крилникарчтечници и 1 сдвална 7,92 мм картечница за защита на опашката. Има 4бомбодържателя под крилата и едно под тялото за 100кг бомби(предвиждало се и монтиране на 20мм синхорнно оръдие над двигателя).Въпреки, че това е един отличен самолет за серийно производство епредпочетен КБ-11 „Фазан”. Прототипа е разрушен при кацане презoктомври 1942.

Предпочетения КБ-11 „Фазан” е преконстрирания КБ-11 „Квазимодо”.Крилата са подигнати така, че да пазят кабината при капотиран,колесникът е преработен. Произведена е серия от четери самолета. ТТДразпереност 12,80м, дължина 9,85м, носеща площ 25,23 кв.м., маса празен1570кг. стартова 2400кг., скорост 390км/ч таван 7800м, далечинанаполета 650км двигателят е Аlfa Romeo 126 RC34 с мощност 750к.с..Въоръжението включва 2х7,92мм синхронни картечници от двете страни надвигателя и една сдвална 7,92мм картечница за защита на опашката. Подкрилата са монтирани 4 бомбодържателя за 8х50кг бомби или 4х100кг.бомби. През 1942 е произведена серия от 43 самолета с означение КБ-11А„Фазан” променено остъклението на кабината, хоризонталното оперение, аима и нов двигател PZL „Bristol” „Pegasus” XXI полски с мощност 835к.с.стартовата маса нараства до 2777 кг. скоросто до 395км/ч тавана 8100м.,далечина на полета 800км. Самолета участва във ВСВ, а оцелелите 30машини от този тип след войнат а са предадени на Югославия където се експлоатират до 1958г. Следкатастрофата на ДАР-10А инж. Цветан Лазаров не се отчайва и започва даразработва следващия прототип получил името ДАР-10 Ф (буквата идва отдвигателя „А” от Алфа Ромео и „Ф” от Фиат).

Самолета е готов едва през март 1945г. ТТД разпереност 12,65м дължина9,83м., носеща площ 22,9кв.м, тегло празен 2030кг, стартови 2900кг.скорост 454км/ч, таван 9000м, далечина на полета 1400км. Двигателят еFiat A 47 PC 38 с мощност 960к.с. въоръжението се състои бомбодържателяза 4х100кг. бомби подтелен бомбодържатели за 250кг. бомба 2 синхронни20мм оръдия, 2 крилни 7,92 картечниции 1 сдвоена 7,92мм турелнакартечница.

Самолета се представя отлично в ролята на лек щурмовик по време наизпитанията. В ДСФ Ловеч (там е преместен ДАР Божурище зарадибомбардировките над София) има на склад 50 двигателя и готови части запроизводство на 10 машини. Въпреки всичко обаче той не е пуснат в производство.

На 9 IX 1944 в България на власт идват комунистите, на които е съденорадикално да променят съдбата на българското самолетостроене. След 1945в България се доставят голямо количество съветски самолети.
Цветан Лазаров предлага производството на 20-30 самолета ДАР-10Ф, коитода се използват като учебни щурмовици. Машините ще са евтини понежеповечето части и без това са в наличност.

Комунистите застанали начело на държавата обаче са непреклонни ИЛ-2 епо добър от ДАР-10Ф, следователно производството му е ненужно. Дориобясненията, че българският самолет може да служи като междинен запреминаване на ИЛ-2 и за повишаване квалификацията на ДСФ Ловеч навсички нива са безсмислени. За комунистите най важен е СССР, каквокакво значение има тук българската авиопромишленост. Прототипа,двигателите, готовите части и документацията безжалостно унищожени.
Унищожено е самолетостроенето в Казанлъшкия завод „Капрони Български”,Сигурно това е очаквало и ДСВ Ловеч ако не се случва нещо неочаквано.

В началото на 1946г. в Югославия е обявен конкурс за праизводсто на новучебен самолет. По това време българските комунисти стриктноизпълнявайки заповедите на „вожда на прогресивното човечество” другаряСталин подготвят обединението на България и Югославия, уникално внашата история национално предателство. Та във връска с обявенияконкурс българските комунисти решават да се натегнат още повече насърбите и на 29 март 1946 заповядват на инж. Цветан Лазаров да подготвидо 10 май 1946 прототип за участие в този конскурс. Времето е крайн онедостатъчно за това на тия подробности не засяга партийните активисти,за които всичко се решава с постановленията на КПСС.

Въпреки всичко консруктурският екип е готов навреме с чертежите.Сърбите избират за подедител в конкурса своя Аеро 2Ц и българскиятЛАЗ-7 (наречен така по името на инж. Лазаров, а 7 от годината 1947),който е наречен „Лястовица”.
На 20 август 1947 сърбите дават поръчка за производство на 2 прототипа,които трябва да участват в крайната фаза на конкурса. Първият прототипе завършен ма 10 юни 1948 и при излитанията показва отлични качества.По това време обаче Тито и Сталин вече са се скарали и идеята заобединение на Югославия и България е изоставена (отново по нареждане наМосква). Неочаквано се открива че самолета е повреден от някой„правоверен” комунист, който е решил че той не бива да стигне даревизионистите в Югославия. Въпреки всичко през октомври 1948 ЛАЗ-7„Лястовица” отива в Белград където буквално издухва сръбският сиконкурент. От кумова срама сърбите не дават първа награда, а втора едадена на ЛАЗ-7. 1.

На 15 юни 1949 е готов и вторият прототип, но заради пълният разрив с Югославия той остава в България.

По това време вече излитат експлоатацията от немските самолети „Връбче” . „Канарче” и настава недостиг на учебни самолети. През август1948 е дадена заявка за производство на еталонна машина ЛАЗ-7.3 засерийно производство което трябва да е с пребираем колесник и оръжие.Докато се работи усилено по този прототип в министерството на народнатаотбрана (където са събрани все отбор комунисти) решават да направятподарък на партията по случай 1 май.Това трябва да е самолет аеро таксина базата на ЛАЗ-7.Те нареждат на ДСФ Ловеч да рарежат всичко друго нода завършат самолета на време.И тъй всякаква работа по разработката натака нужния на ВВС учебен самолет е спряна.Въпреки че почти не сапроведени изпитания новия самолет наречен ЛАЗ-8 успешно е представен напарада на 1 май 1949. Машината е пректически идентична с ЛАЗ-7.2,единсвената разлика е кабината която е четириместна за превоз напътници. Самолета се оказва изключително добър и може само да сесъжалява, че не е строен сери
йно. В експлоатация е до 1958 когато е разрушен.

Въпреки забавянето до края на 1949 ЛАЗ-7.3 е готов и изплитан катопоказва отлични качества. Въоражен е с 2х7,92мм крилни картечници ибомбодържач под тялото за 6 бомби по 10кг.

По същото време обаче гладът за учебни самолети е огромен и от юни 1949до края на годината са произведени 2 серии от по 10 самолета на базатана ЛАЗ-7.2. След това до края на 1951 са произведени още 14 серии (140броя) ЛАЗ-7 на базата на ЛАЗ-7.3.
Първоначално служат за учебни и с никой от тях са създадени двелекобомбардировачни нощни дивизии, пълна недомислица без никаква бойнастойност. Единственото им приложение е, че летците и щурманите летят втях си усъвършенстват летенето. ТТД разпереност 10,10м . дължина 8,20мносеща площ 16,40кв.м., тегло рпазен 550кг., стартово 850кг, таван5500м, далечина на полета 820км., време на полет 3,36ч., скорост 220км/ч Самолета представлява едномоторен моноплан нископлощник съссмесена конструкция тялото е от стоманени тръби и крилото е дървено.Обшивката е от дуралуминий и плат. Двигателят е Walter Minor 6 III смощност 160к.с. Именно двигателят, който се оказва твърде несигурен сеоказва слабото място на самолета.

Прочее не това е най важното,а неграмотното му използване в ролята набоен самолет. По този повод проф. Лазаров заявява на едно събрание „Намен ми бе дадено задание да направя учебен самолет. Направих го. Следтова поискаха да му сложа две картечници. Сложих му ги. Подкрилотомонтирах и бомбоносач за 100кг. бомби. Поискаха да оборудвам самолетаза нощно летене. Оборудвах го. Ако ми бяха казали да му сложа и звънче, и такова щях да му сложа. Но това вече не е самолет за обучение налетци”

През 1952 проф. Лазаров пределага от ЛАЗ-7 да се свалят ненужните неща и да се експлоатира само като учебни. За нощните леко бомбардировъчнидивизии се предлага самолета ЛАЗ-9, който е на базата на ЛАЗ-7.

ЛАЗ-9 ТТД разпереност 10,60м, дължина 9,10м., носеща площ 17,60кв.м.,тегло празен 1200кг., стартова 2200кг., таван 7600м., скорост 430км/чдалечина на полета 650км. Двигателя е АRGUS AS 411 с мощност 580к.с.,въоражението му е 2-12, 7мм картечници и 400кг бомби..
Проекта е отхвърлен с мотива, че това е самолет от миналото и до тозимомент няма да има бойна стойност. Същевременно обаче ЛАЗ-7 продължавада лети в бойни части. Направо да се не начудиш на логиката накомунистите. Дивизийте съществуват до 1954 когато ЛАЗ-7 са предадени наДОСО. Поради описаните вече проблеми ЛАЗ-7 с двигателите се решаваследващите серии да са с руски двигатели М-11ФР, който е със същатамощност (160к.с.). Под ръководството на новия шеф на ДСФ Ловеч КирилКърлов ЛАЗ-7 е преработен. Тялото му от елиптично става кръгло за да севпише двигателя. Поради типично български спорове между Кирил Кърлов иЦветан Лазаров ( станал ръководител на катедрата по самолетостроене къмсофийския университет) самолета има две имена ЛАЗ-7М и ЗАК-1. Той еедин наистина добър учебен самолет от който са построени цели 300 брояот тях 100 за износ в Полша и 50 Египет. ТТД –същите като на ЛАЗ-7 ;скорост 212км/ч , таван 3500м далечина на полета 720км., въоражението екато на ЛАЗ-7.

В края на 1952г. проф. Цветан Лазаров на базата на ЛАЗ-7М изработвапрототип на едноместен учебен самолет ЛАЗ-12 за тренировка на летциизтребители. ТТД разпререност 8,0м, дължина 7,80м., носеща площ14,28кв.м., тегло празен 800кг., стартова 1075кг., скорост 260км./ч,таван 3500м далечина на полета 600км. Двигател Rotake Bombardier 503ULс мощност 53к.с. Самолета показва много дефекти най вече заради слабиятдвигател и не влиза в серийно производство.

През 1954 незнайно как и по какви пътища „гениите” от ЦК на БКП стигатизненадващо до извода, че българското самолетостроене е изостанало инай-добре е да се закрие. Самолети ще се закопуват от СССР и Полша.Тези „циници” забравят, че съвсем скоро точно същата Полша е купуваласамолети от България. Но знае се, че за комунистите са важни не фактитеи възможностите, а заповедите от Москва и пълното следване на тезиситена КПСС.

За съжаление родина на комунистите е СССР, а не България, съответно затях е важно да осигурят пазар за съветските самолети, а не дапроизвеждат български.

Проф. Цветан Лазаров като един истински българин патриот прави всичковъзможно да отклони комунистите от това безумно решение. През 1958 тойдори предлага проект на нов учебен самолет наречен ЛАЗ-14. Това епроект за цялометалически двуместен моноплан нископлощник с реактивендвигател и въздухозаборници в основата на крилата. Изпълнен е пореданна схема на разположение на двигателя. ТТД разпереност 8,2м.,дължина 8,5м., носеща площ 12,80кв/м/, тегло празен 1300кг. ДвигателTURBOMEKA MARBOR II с мощност 400к.с. скорост 610км/ч, таван 12 000м,далечина на полета 600км.

Дори този отличен проект не може да повлияе на бетонните глави на БКП,за тях щом нещо го няма в заповедите от Москва или тезисите разработениот КПСС и БКП, то следователно не съществува.

Малко по късно плановете на самолета мистериозно изчезват от домът напроф. Лазаров. Скоро след това в Чехословакия се появява учебниятсамолет L-29 делфин, който поразително прилича на ЛАЗ-14. Сериозни сасъмненията, че чехите са откраднали плановете на ЛАЗ-14 и по тях сапостроили L-29 станал в последствие световноизвестен и дори били навъоражение в България. Каква ирония, заради безхаберието, некъдърностаи сервилноста на българските комунисти и България е лишена от единпрекрасен самолет чието копие после купува от чужда страна. България селишава от най високо технологичната индустрия – самолетостроенето.

Не стига това, а за да е пълна гаврата с българското самолетостроеневсички самолети произведени в България са унищожени. По чудо оцеляватсамо 2 самолета ЛАЗ-7М. Заради предателските дейстия на комуниститеднес България не само няма самолетна индустрия, но няма и какво да сеизложи в музеите.