Б. Киров

Как се върти "колелото на Историята" и "където е текло пак тече" - по едно малко стечение на Обстоятелствата, въпросните Порше пак са собственици на Volkswagen Group с мажоритарен дял и пак гледат "къде тъдява" да инвестират: Industry Automotive Founded Berlin, Germany (28 May 1937; 81 years ago) Headquarters Wolfsburg , Germany Number of locations 100 production facilities across 27 countries Area served Worldwide Key people Hans Dieter Pötsch (Chairman of the Supervisory Board) Herbert Diess (Chairman of the Board of Management)[1] Products Automobiles, commercial vehicles, internal combustion engines, motorcycles, turbomachinery Production output 10,875,000 (2017)[2] Services Banking, financing, fleet management, insurance, leasing[3] Revenue €230.682 billion (US$260 billion) (2017)[2] Operating income €13.818 billion (2017)[2] Net income €11.638 billion (2017)[2] Total assets €422.193 billion (2017)[2] Total equity €109.077 billion (2017)[2] Owner Porsche SE (30.8% of equity, 52.2% of voting power)[4] State of Lower Saxony (11.8% of equity, 20% of voting power)[4] Qatar Investment Authority (14.6% of equity, 17% of voting power)[4] Number of employees 642,292 (31 Decem https://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Group 642 000 работници и активи за 422 млрд евро, годишна продукция 10.8 млн. автомобила... трудно е да си представи човек толкова власт и пари.

Здравей Капитане! Не си разгледал целия клип - първите кадри са за Булгарено 8 и булгарено 10, които не бяха за тузари, а масови модели; и бяха много по-добри като показатели от москвичите и ладите, но това е друга тема.

Та аз ти говоря за 90 млн. евро заплати на работниците годишно единствено, не за другите ползи - тези пари "за ракийка и салатка" се плащат от германците на българските работници като заплати всяка година, което за 10 години е 900 млн. евро влизащи "за ракийка и салатки" в България, Отделно 350 000 коли от тези две марки, които се планира да произвежда фабриката https://www.seat.bg/carworlds/suv-ateca/overview.html http://www.skoda-auto.bg/models/karoq изнесени от България означават положително търговско салдо от износ около 7 млрд евро всяка година при сегашно състояние на отрицателен баланс: Exports: $29.08 billion (2017 est.) $25.37 billion (2016 est.) country comparison to the world: 66 Germany 13.5%, Italy 8.3%, Romania 8.2%, Turkey 7.7%, Greece 6.5%, Belgium 4.2%, France 4.1% (2017) clothing, footwear, iron and steel, machinery and equipment, fuels, agriculture, tobacco, IT components Imports: $31.43 billion (2017 est.) $26.66 billion (2016 est.) machinery and equipment; metals and ores; chemicals and plastics; fuels, minerals, and raw materials Imports - partners: Germany 12.3%, Russia 10.3%, Italy 7.3%, Romania 7.1%, Turkey 6.2%, Spain 5.3%, Greece 4.4% (2017) https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/geos/bu.html И което е най-важното, българия ще изнася продукция с висока добавена стойност /автомобили/, а не дрехи ушити на ишлеме и суровини, както е сега Не знам дали ти е известно, но 50 % от българския износ се дължи на 11 % от фирмите с чужди преки инвестиции https://ime.bg/bg/articles/chuvdestrannite-inwestitori-sa-po-proizwoditelni/#ixzz5fteMeMUG Нали върху този износ се плаща данък печалба. наистина е отегчително да се доказват очевидни неща, темата в края на краищата не е моя. Бъди здрав.

Скуби, инвеститорите идват тук с оборудване, което произвежда стока, тази стока им носи профит, когато я продадат. В тази стока инвеститорите/мултитата капиталисти влагат човешки труд, този труд е част от цената на стоката и печалбата им. Този труд също е стока. капиталистите/мултита плащат тази стока в България, за да я прибавят към стоката си. За България парите на мултитата са печалба, те не могат да бъдат загуба, ако ще мулититата да си изнесат един ден и последното болтче от опразненото хале, защото мултитата са си оставили парите в България - така че след 2 години работа на мултитата от Фолксваген всяка стотинка от държавната субсидия ще бъде занулена и ще има печалба, като чистата годишна печалба от заплатите/стока/пари която мултитата оставят в джоба на България е годишно 90 млн. евро. Не се съмнявам в данните от таблицата ти, напротив, превърнал съм форинтите в евра и съм ги калкулирал в моите сметки. Работата е че мултитата никога няма да си оставят профита и парите в България точно заради такъв ход на мисли, който следваш ти, поне така ми се струва, дано да не съм прав. Между другото, България произвеждаше добри рена, които румънците ни взеха, защото сме много хитри, и сега произвеждат дачия, която е рено; а от москвичите бяха произведени над 300 000 и продадени, а москвич-12 вървеше с двигател на БМВ. Да не се минем и да не настинем, това е най-страшното.

Слаби са ти аргументите против идването на Фолксваген /което въобще не значи, че те ще инвестират в България/: Първо - субсидиите за инфраструктура /в случай че дойдат/ остават в България, инвеститорът не може да си ги отнесе у дома, ако си отиде - тази инфраструктура остава тук и е собственост на българската държава, която може да я отдава под наем или продаде. Второ - от цифрите, които си цитирал за субсидиране на 1 работник, едно работно място на Мерцедес, конкретно - 2500 работни места по 28 000 евро, са 70 млн. евро, в случая за Фолксваген това е два пъти повече, ерго субсидията ще бъде 140 млн. евро от страна на българската държава, повтарям, инфраструктурата си остава собственост на българската държава. Трето - срещу 140 млн. субсидии на българската държава, Фолксваген се наема да инвестира 1400 млн. евро за производствени мощности - 10 пъти повече. Четвърто - само заплатите на тези 5000 работници за две години покриват цялата държавна инвестиция, те са 180 млн. евро. Тези заплати се харчат в България, те са пряка инвестиция, върху тях се начислява ДДС 20 процента и т.н., влизат в паричната маса в обращение. Каквито и фокуси /което се съмнявам германците да манипулират с минимални заплати и кеш на ръка за избягване на данъци/ чистият кеш от заплатите влиза в оборот като пряка чужда инвестиция и увеличава БВП на страната, 10 години работа на този завод без никакви данъци е още 1800 млн. евро пряка инвестиция само от заплати.

Това е капацитетът на България за машинни инженери, излизащи с такова образование от ВУЗ: Около 300 души годишно, доколкото знам, тази специалност се търси и е дефицит като работна ръка; в плановете на Фолксваген ставаше въпрос за 650 инженери и 5000 работници /почти толкова бяха съкратени от Кремиковци, но тези работници няма да са като онези, затова посочих линк към Индустрия 4, всичко в тези заводи се дигитализира и свързва в сложни системи/.

Не съм убеден в това - кадри за най-елементарни машини се обучават по 5-6 години, за да работят качествено на тях, говоря от лични наблюдения. Ако някой си мисли за фабрика на Фолксваген като "сглобачница", където едни хора хванати от гората с чукове и тел понапасват някоя кола, според мен, дълбоко се заблуждава.

Ако хипотетично /а дано ама надали/ този завод бъде изграден в България, според мен, най-голямата ни печалба като държава ще бъде немската производителност и технологии, на които нашите работници и инженери ще бъдат принудени да се научат - да работиш с най-добрите е най-голямата награда. Всичко останало като инвестиции и заплати лично за мен е на втори план, просто имаме шанс да сме част от "висшата лига" на технологичния процес, а това е много.

Случаите с Ровър-България и Грейт уол са напълно различни от инвестицията на Фолксваген: Ровър: До деня на откриването, във Варна са сглобени около 200 автомобила от двата основни модела Saloon (петместен хечбек) и Van (лекотоварен фургон). Плановете са до края на годината те да достигнат 1600, а през следващата година тяхното производство да нарасне на 7600 броя. Първоначално един автомобил се сглобява за 23 минути, като в бъдеще е запланувано това да става за 17 минути. Производствената площ е равна на 12 000 кв.м., а общата площ на завода заема 25 000 кв.м. В продължение на около половин година нещата изглеждат обнадеждаващи, но през март 1996 г. най-изненадващо Rover Group съобщава намеренията си за преустановяване на автомобилното производство във Варна. Някои от най-четените всекидневници отразяват лошата новина със заглавия, като “Недалновидни политици загробиха българското автомобилостроене”, “Носител на наградата Произведено в България спира производството на коли у нас. Роувър си отива” и т.н. Случаят е коментиран пред българската преса по един лаконичен начин от генералния директор на Родакар Алън Пенгели: “Не съм дошъл в България, за да ръководя производство, което ще бъде на загуба. Ситуацията е такава, че е възможно през първата година наистина да нямаме печалба, но така стоят нещата с всеки нов бизнес навсякъде по света. А ние сме дошли тук с дългосрочни намерения...” Един от основните проблеми е, че обещаните поръчки от страна българското правителство към Родакар не са направени (няколко месеца по-рано вицепремиера Гечев отговорно декларира, че “Maestro ще стане колата на българските държавници”). За сметка на това управляващите започват да налагат внесените от Великобритания двигатели с 10-процентов акциз. Нещо повече. Вместо поетите ангажименти към Родакар, управляващите обграждат с особено внимание чешката Skoda Felicia, чийто вносни мита са намалени наполовина и отделно от това взимат решение за закупуването на 500 “Лади” за нуждите на външното министерство... Друг е въпросът, че самия Maestro се отличава с откровено увяхнал дизайн и относително архаична концепция, което го прави неатрактивен дори за родния пазар, което също е една от сериозните предпоставки за хладния прием от страна на българската публика (истината е, че през последните повече от 40 години английски автомобилни компании успешно лансират отдавна излезли от употреба модели в страни като Индия, Иран, Турция и др., където те се произвеждат без промяна в продължение на десетилетия; въпреки че в средата на 90-те години в гамата на Rover има много по-атрактивни и модерни автомобили, като Rover 400, Rover 600 и най-вече Land Rover, никой дори не споменава за тяхното евентуално производство у нас, което навежда на мисълта, че в очите на британските автомобилни експерти България също спада към категорията на посочените държави...)При посещението си във Великобритания през февруари 1996 г. Гечев е предупреден от англичаните, че ако не бъдат получени поне част от обещаните облекчения, производството на автомобили във Варна ще бъде обречено на провал. http://roverclub-bg.com/forum/viewtopic.php?t=148 Грейт уол: https://www.mediapool.bg/priklyuchi-tretiyat-opit-za-zavod-za-koli-v-bulgaria-news261957.html И в двата случая другата страна е разчитала на българския пазар като трамплин към трети пазари, Фоксваген си има пазарите. Освен това мащабът на инвестициите е несъизмерим - в случая с Ровър говорим за около 5 млн. долара, при китайците всъщност няма инвестиции, а само технология - Ганчев осигурява инвестицията със заем от българска банка. Друг е въпросът, че за 360 000 коли, какъвто ще бъде капацитетът на Фолксваген, Турция с нейното 80 + млн. население е много по-атрактивен пазар от България.

Една друга гледна точка, на част от британския бизнес, за перспективите след Брекзит /разбира се, това е Брекзит със сделка, статиите са писани през 2017, когато никой не си е представял, че ще се стигне до задънена улица в преговорите, но все пак.../: Profiting from Brexit: UK sealmaker benefits from devalued pound Weaker sterling more than offsets risk of WTO tariffs, says UK manufacturer Предстоящото напускане на Великобритания от ЕС предизвика интензивен дебат за икономическите перспективи на страната след Brexit. Едната страна твърди, че напускането на блока ще се превърне в изобилие от разходи и малко ползи, а другата, че Обединеното кралство ще просперира, като се отдели от Съюза. Бизнесът има решаваща роля в този идеологически проблем. В една публикация за извличане на печалба от Brexit, FT разглежда компаниите, които са оптимисти по отношение на предизвикателствата и предстоящите възможности - в сектора на финансовите услуги и в този на манифактурата. Крис Реа дава характерно оптимистичен отговор, когато го попитахме как Brexit ще повлияе на производствения му бизнес в Йоркшир. "Паундът се е обезценил с повече от 15% спрямо основните валути, с които търгуваме," казва шефът на AESSeal, механични уплътнения, като се позовава на пързалката на стерлинга през последните 18 месеца. „Междувременно тарифата на Световната търговска организация за стоките, които произвеждаме, е средно 1.7%. Кажете ми: как точно ще ни нарани?" Г-н Rea говори за онези предприемачи, които смятат, че планираното от Великобритания 2019 г. да напусне ЕС, като шанс да спечелят повече пари, отколкото предизвикателство. Като управляващ директор на компания, която е запазила производството си в Обединеното кралство, инвестирала във високотехнологични производствени процеси и изнасяща един продукт с търговска ниша по света, той е убеден, че всички недостатъци на Brexit ще бъдат компенсирани от слабостта на лирата. Г-н Rea остава незаинтересован от възможността за по-високи тарифи, митнически задържания или други въпроси, които той счита за избегнати или лесно преодолими. AESSeal може да не е много известно име, но е четвъртият в света производител на механични уплътнения - основни компоненти за почти всички ротационни машини с флуиди, които играят жизненоважна роля в дейностите, вариращи от производството на шоколад до петролните рафинерии. Световното търсене на неговите продукти - и почти германският фокус на г-н Реа върху производството на специализирани промишлени стоки - означава, че той се радва на дивидент от промяната в стойността на паунда след вота за напускане на ЕС. "Спадът на паунда, който видяхме, ни дава евтина валута, подобна на ползата, която Германия получи от замяната на D-Mark за еврото", казва той. Наред с това, собственият анализ на компанията показва, че допълнителните затруднения, с които клиентите му могат да се сблъскат поради Brexit, са малки. Някои сектори могат да бъдат особено изложени на риск, ако Обединеното кралство напусне ЕС без сделка; автомобилната промишленост ще бъде изправена пред 10% тарифи съгласно правилата на СТО. Но тарифата от 1,7% за механичните уплътнения, които спират изтичането на флуиди, когато помпите и подобни устройства работят при висока скорост, се сравняват с средните тарифи на ЕС за неселскостопански продукти от 2,6%. Освен това, AES се сблъсква с тарифи само когато нейният износ се класифицира като манифактурни продукти. Износът на части за сглобяване по поръчка, както фирмата често прави, сваля процентът на тарифите до нула. Повече от 80% от продажбите си от £ 143 млн. миналата година са за клиенти извън Великобритания, от които една четвърт са в ЕС. Докато някои ръководители се тревожат, че бюрокрацията и регулациите ще попречат на търговията повече от тарифите, г-н Реа не е обезпокоен от възможността за митнически задържания на европейската граница: „Ако мога да изпратя частите на клиент в САЩ в рамките на една нощ сега по UPS, не виждам защо не трябва да е същото и с Европа. " В същото време вносът на компоненти, които вероятно ще бъдат обект на тарифи, ако Великобритания напусне ЕС без търговска сделка, е сравнително нисък. „Разгледахме въздействието [на такъв сценарий] и стигнахме до заключението, че ще ни струва около £ 59,000 годишно“, казва г-н Rea. Компанията, е създадена през 1981 г., след като започва да произвежда уплътнения за американски производител, все още произвежда девет десети от продукцията си във Великобритания, главно в две модерни фабрики в стария стоманолеярен град Родъръм. Всичките й основни конкуренти са базирани или в САЩ, или в ЕС. Г-н Rea е първият, който признава, че AES не е конвенционален бизнес в Обединеното кралство. Със своя международен фокус и семейно притежание (той все още притежава 60% и няма намерение да продава акциите), компанията има силно сходство с компаниите Mittelstand, които осигуряват гръбнака на германската икономика. Валутните обезценки имат разнопосочни резултати за износа - поне що се отнася до Великобритания - тъй като търсенето на неговите предимно промишлени стоки с висока добавена стойност обикновено е по-малко чувствително към цената, отколкото са другите стоковите продукти. Но г-н Rea, който вече е намалил разходите за труд през последните пет години от 11 на 6 на сто от продажната цена на продукцията си, смята, че AES ще се окаже изключение, тъй като бизнес моделът му до голяма степен се основава на предлагането на по-евтина алтернатива от неговите конкуренти. Повечето компании в неговия сектор реализират печалбите си, като продават заменяеми уплътнения с висока цена, които вдигат първоначалните инвестиции на производителите на оборудване. Поради значението на уплътненията за гарантиране на безопасността, много крайни потребители не са склонни да сменят доставчиците си. Това е особено вярно за петролната и газовата промишленост, която представлява половината от световния пазар и където дори един малък теч може да предизвика катастрофа. Все пак, г-н Реа се надява да спечели нови клиенти, като предложи по-икономични резервни части, особено на страни като Турция, Колумбия и Бразилия.Той твърди, че ниската цена на петрола е направила енергийната индустрия по-чувствителна към цените, което прави девалвацията след Brexit по-голямо конкурентно предимство за производителите от Обединеното кралство. "По-лесно е да се поеме изчислен риск, когато петролът е на 50 долара за барел, отколкото когато той е на 140 долара", казва той. В по-широк смисъл той е спокоен за риска от нетарифни бариери пред търговията след Brexit. "Бариерите пред търговията в моя опит са повече с езика, отколкото всичко друго", казва той. "Ние сме щастливи в тази страна да говорим на глобалния език на бизнеса." https://www.ft.com/content/d8846ce0-88c0-11e7-bf50-e1c239b45787 Profiting from Brexit: cutting down on financial red tape Smaller lenders say EU has choked growth through cumbersome compliance costs Не всички британски босове за финансови услуги се страхуват от последиците от Brexit. За някои, като Дик Дженкинс от Bath Building Society, напускането на ЕС може да представлява по-голяма възможност отколкото заплаха. Г-н Дженкинс, главен изпълнителен директор на едно от по-малките строителни дружества в Обединеното кралство, твърди, че излизането на Великобритания от ЕС представлява еднократен шанс да се преработи книгата с правила, която засяга вътрешните кредитори, които не представляват реална заплаха за по-широката финансова система. „Накрая се виждаме с режим, който налага тежести независимо от размера или сложността на организацията“, казва г-н Дженкинс. "Когато напускаме ЕС, трябва да погледнем отново, за да видим правилата за поддържане на важен сегмент от финансовия пазар." Г-н Дженкинс говори за малка финансова институция. С баланс от само 300 млн. паунда, BBS има два клона в Бат, живописен балнеологичен град от 18-ти век. Тя оперира шест допълнителни агенции в околността в югозападната част на Англия. Много от най-големите британски банки остават твърдо настроени да си осигурят достъп до пазарите на ЕС след Brexit и възможността да преместят част от операциите си в Европа. Но аргументите на г-н Дженкинс резонират с много фирми в значителния вътрешен финансов сектор. 44-те строителни дружества в Обединеното кралство все още менажират общо около една пета от спестяванията в страната на дребно. Макар и регулирана на равнище ЕС, британската застрахователна индустрия разчита предимно на местните инвеститори и спестители. Г-н Дженкинс казва, че регулацията тип „един размер е подходящ за всички“ - до голяма степен произтичаща от законодателството на ЕС - принуждава BBS да се придържа към скъпи процедури за спазване и докладване, които са предназначени за по-големи, по-сложни компании. "Ако погледна съвместно спазването и рисковете, това вероятно е около 15% от базата ми за експлоатационни разходи", казва той. "От 60-те работници вероятно имам 8-10 души, свързани само с това." Сред неговите грешки са изискванията за изчерпателно оповестяване на всичко - от рискови експозиции до възнаграждения. "Нямам нищо против, но чувстваш, че подаваш неща, които никой никога няма да прочете", казва той. Съществуват и изискванията на European Markets Infrastructure Regulation, сложна част от законодателството в областта на ценните книжа, насочено главно към големите търговски и инвестиционни банки. Регламентът задължава малките институции като BBS да изчистят чрез голяма банка сравнително малкото суапове, от които се нуждаят, за да записват ипотеки с фиксиран лихвен процент срещу задълженията си с плаващи лихви. Това не е нито тривиално, нито евтино упражнение, тъй като повечето клирингови институции не са склонни да се занимават с малките кредитори и по-високите разходи заплашват да направят ипотеките на BBS неконкурентни. Г-н Дженкинс казва, че само една банка, Société Générale, е готова да изчисти суаповете на BBS. Асоциацията на строителните дружества заяви, че кумулативният ефект на правилата на Обединеното кралство и на регламента на ЕС е особено тежък за по-малките дружектва. Проучване, проведено от индустриалната група миналата година, показа, че докато по-големите кредитори съобщават, че разходите за спазване на изискванията са около 45 британски лири на 1 милион паунда от активите, за по-малките общества това е 450 евро. Робин Фиет, главен изпълнителен директор на BSA, казва, че в резултат на това на инвеститорите се прехвърлят допълнителни разходи, докато за местните дружества става все по-трудно да останат в бизнеса. „Това не е въпрос на управление или мениджмънт, става дума за добре управлявани и често иновативни институции, които не могат да си позволят да останат в играта“, казва той. По ирония на съдбата, в краткосрочен план, най-добрият шанс на г-н Дженкинс за реформа може да дойде от самия Брюксел. ЕС планира да измени Emir по начини, които биха облекчили по-малките финансови институции като BBS от някои от неговите изисквания. Г-н Fieth казва, че сега Правилата принуждават строителните дружества да резервират повече капитал срещу индивидуални ипотечни кредити, отколкото значително по-големи и по-сложни банки, тъй като последните разполагат с ресурси за оценка на собственото си ниво на риск. „ЕС реши, че това трябва да се прилага за всички, независимо от размера им“, казва г-н Fieth. "В САЩ това не е така, там има по-лека система за по-малките играчи, като например общинските банки." Той добавя, че все по-нарастващият акцент върху спазването на правилата прави компаниите като BBS по-предпазливи при прокарването на нови идеи, просто защото ръководството на заемодателя няма време или ресурси да се посвети на иновациите." Преди кризата прекарвах 10% от времето си в работа по оценка на риск и спазване на правилата", казва г-н Дженкинс. - Може би това беше твърде малко, но сега тази дейност абсорбира приблизително половината от времето ми." https://www.ft.com/content/4e2967a4-8991-11e7-bf50-e1c239b45787 Profiting from Brexit: McLaren shifts supply chain back to the UK Luxury car company boosted by weak pound and focus on domestic components Автомобилостроенето е доста в началото на списъка на индустриите, за които британското правителство се тревожи след Brexit.Това е сектор, който Великобритания усърдно възстановява, тъй като другите индустрии се свиват, като се увеличава от 4,8% дял от манифактурата на Великобритания през 1990 г. до 9,4% през 2016 г., според Службата за национална статистика. Също така е исторически защитен зад високите тарифни стени на ЕС, средно с 4,5% за компонентите и 10% за готовите автомобили. След Brexit, тези тарифи могат да бъдат вдигнати през заминаващата си Великобритания, засягайки 53% от продукцията, която се транспортира до континента и да нарушават веригите за доставки. Въпреки това един производител на автомобили е изненадващо оптимистичен по отношение на Brexit. McLaren Automotive не е производител на масови пазари, нито велика стара марка като Jaguar. Неговата фабрика в близост до град Уокинг в Съррей произвежда суперколи, използвайки технологията на Формула 1 само от седем години. Но тя продава за 649 млн. паунда от тези луксозни машини всяка година, а слабостта на стерлингите от гласуването за Brexit трябва да увеличи този брой. Тарифите не са нищо ново за бизнеса. Неговите клиенти в Китай, където продава 7% от продукцията си, плащат около 100% мита за чуждестранни супермарки. Но фирмата има относително ограничена експозиция към ЕС. Девет от десетте автомобила, които продава в чужбина, само два отиват в Европа. „САЩ са много по-важен пазар за нас и тарифите за вносните автомобили са само 2,5%”, заяви Пол Будин, главен финансов директор на компанията. Той се мръщи от тарифите за компонентите; McLaren е пресметнал броя на тези, които внася и това може да им струва "досадно количество пари", но не и толкова, че да се променят "бизнес плановете". Доверието в неговия бизнес план насърчи McLaren да продължи с инвестициите, които би трябвало да му помогнат да спечели от Brexit. Фирмата вече премества по-голямата част от веригата си за доставки в Обединеното кралство, като обяви инвестиция от 50 млн. паунда в новото съоръжение на шасито от въглеродни влакна в Шефилд миналата година, за да замени австрийския доставчик. „Разстоянието е важен критерий при изграждането на високотехнологична кола“, казва г-н Буден. "Да имаш инженери, които да летят навсякъде по света, за да отидат и да се срещнат с доставчиците ви, не е ефективно." "Разгледахме нашите австрийски партньори и други инженери, както и различни бизнес казуси, а опцията за Обединеното кралство беше около 10 милиона паунда по-евтина на базата на целия жизнен цикъл." McLaren също ще има по-голям контрол над технологията си, съкращавайки времето за нови дизайни на шасита. Проектът на Шефилд ще увеличи дела на частите McLaren, които се правят в Обединеното кралство от 50% на 58%, а замяната на еврото със стерлингови разходи ще му помогне да се възползва от слабостта на паунда, като много от неговите продажби в чужбина са деноминирани в щатски долари. По-широко погледнато, правителството на Обединеното кралство е подтикнало индустрията и предложи стимули и финансиране, за да увеличи дела на местните компоненти в автомобилите й. Местното производство на компоненти нарасна от 36% през 2011 г. до 44% миналата година. Испанският производител на части Gastamp обяви инвестиция от 70 милиона паунда в завода си в Каннок в Стафордшир миналия септември, а доставчикът на Jaguar Land Rover, Magna, напредва с планове, обявени през май, за изграждане на съоръжение за леене на алуминий в Телфорд. За Макларън най-големият положителен ефект от Brexit е, че е фокусирала вниманието на правителството върху подкрепата на индустрията. "Една област, в която правителството работи много усилено с нас, е акумулаторите", каза той, позовавайки се на Faraday Challenge, спонсориран от правителството конкурс на стойност 246 милиона паунда, целящ да подкрепи развитието на местната индустрия за доставка на акумулатори. McLaren се стреми половината от автомобилите му да бъдат хибриди до 2022 г. и приветства подкрепата на правителството за нови технологии. В същото време, предложеното от него предприятие в Шефилд ще получи силна финансова подкрепа от местния съвет и от регионалното местно сдружение на производителите. Търговските политики на ЕС вече премахват някои от тарифните бариери, посредством споразумение за свободна търговия с Южна Корея, премахват се тарифите и с Япония. Г-н Буден се надява, че пакт между ЕС и Обединеното кралство ще предложи същото. Сега компанията търси начини за премахване на възможните допълнителни разходи за тарифите за компоненти, като Inward Processing Relief, схема, която освобождава от мита и тарифи внесени компоненти, които обработвате и след това реекспортирате. Но г-н Budden заяви, че ще продължи да търси повече местни части. "Винаги има възможност да се отиде по-далеч", каза г-н Буден. "И е ясно, че ако има доставчик в Обединеното кралство, който отговаря на нашите критерии, ние ще го третираме много благоприятно." https://www.ft.com/content/b3d67800-9475-11e7-bdfa-eda243196c2c

Казваш да се държим на положение – ама то гроздето високо и затова кисело. Германците са автори на концепцията за технологична Индустрия 4, ако не си чувал, https://en.wikipedia.org/wiki/Industry_4.0 а Фолксваген е лидер на германската индустрия и иновации, така че е безпредметно да се правим на ощипани и да се питаме дали има или няма полза идването на голяма тяхна фабрика тук. Според мен ако е необходимо трябва да прокопаем тунел оттук до Берлин, за да ги докараме, но и тогава не се знае дали ще поискат да инвестират. Това ни е единственият проблем с тях, а имаме много други вътрешни, за разлика от тях.

В кръга на шегата, при мутрите също има конкуренция и мога да ти пратя по-шлифовани мутри, но ако сме сериозни - е затова сме най-бедни в ЕС.

Въобще не е така, според мен. Махнеш ли монопола, на пазара се появяват конкуренти, които се борят за този пазар с две неща - цена и качество. От тази тяхна конкурентна борба се вдига качеството и падат цените за крайния потребител, работата на държавата е да следи спазването на правилата и да си събира данъците. Конкретен пример за България са цените и качеството на мобилните телефони и услуги, след навлизането на няколко различни играчи, цените паднаха, качеството се повиши; друг пример е интернет връзката, при доставчиците на която има конкуренция, цените са относително ниски, качеството относително високо. Конкуренцията движи пазара.

Ами в общи линии казваме едно и също нещо, но има известни нюанси. Основната разлика е, че ти твърдиш, че държавата може да накара който и да е производител/търговец да намалява цена, това не е така, България поне на книга е пазарна икономика и държавата не може да задължи някой да продава на по-ниска цена. Държавата може друго да направи, антимонополната комисия може да установи монопол и картелно споразумение и да приложи антимонополно законодателство, но тази комисия си чопли години наред носа и накрая излезе със заключение, че картел няма. Така че сме в параграф 22. Монополът върху складовете спира внос на по-евтино гориво, има и други "респектиращи" методи за убеждение и ситуацията е такава каквато е.

Ако държавата вдигне акциза от 65 ст., както е сега на 1.30 или на 1 лв както е в Австрия, тази разлика ще удари крайния потребител директно в джоба съответно с 65 или 35 стотинки на бензиностанцията отгоре, но причината е не в нежеланието на държавата да вдигне акциза, а в безсилието на държавата да застави монополиста да свали цената на бензина в складовете. Причината е монопола върху складовете за гориво, а не в ниския акциз. Така че не е луд, който яде баницата, а който му е дал, но това с монопола стана много отдавна, когато Лукойл приватизира складовете на Петрол през далечното време на управлението на Иван Костов и "десните демократи" в България; сега и австрийската ОМВ продава на същите цени в България и със същия нисък акциз, всеки външен играч ползва завареното положение на монопола. Държавата си взема своето от големия оборот във вид на ДДС + акциз, колкото повече толкова повече, при това предпочита да се занимава с един монополист, отколкото с десетки конкуренти, които трябва да следи за оборота. Системата е порочна в самата си основа, защото монопол и държава играят от едната страна, това се нарига олигопол. https://bg.wikipedia.org/wiki/Олигопол

ДДС и акцизите в ЕС се плаща в страната, където се продава стоката. Продукцията на Лукойл и електроенергията на ерепетата са голямо перо за държавния бюджет и интересите на хазната и на продавача съвпадат цената да е по-висока - затова продавачите смазват механизма на антимонополните държавни органи да си затварят очите пред монополното положение и свързаното с него вдигане на цените. Печели фиска, печелят монополите, печелят и държавните чиновници, контролиращи монопола в личен и партиен план, сделката е уин-уин за тези три страни и винаги губеща за потребителите/купувачи, които плащат масрафа с по-високите цени. В случая с колите на Фолксваген ДДС ще отива във фиска на държавата, където е пазар за тези техни автомобили: Фолксваген имат интерес да регистрират местен клон заради ниския корпоративен данък печалба от 10 % и ниските работни заплати. Интересът на българската държава би трябвало да е от вливането на голяма инвестиция и регулярното заплащане на работници, както и от създаването на икономическо оживление в инфраструктурата на това производство, но "далавера" по линия ДДС-оборот-рушвети не се отваря заради реализацията на стоката на друго място. По принцип за корупцията си абсолютно прав, в ЕС България е шампион по този показател, вероятно това ще бъде една от причините германците да бъдат много предпазливи да инвестират тук, другата, според мен, е липсата на квалифицирана работна ръка и опит в автомобилната промишленост, лично според мен, Фолксваген ще избере вероятно Турция, но ще видим. Между другото, това което пишат в Капитал, че заплатите в Турция са по-високи, не отговаря на действителността: Salaries And Financing[ Edit ][ Edit ] Average Monthly Net Salary (After Tax) София - 670.57 € (1,311.21 лв) Истанбул - 438.37 € (2,605.38 TL) -34.63 % https://www.numbeo.com/cost-of-living/compare_cities.jsp?country1=Bulgaria&city1=Sofia&country2=Turkey&city2=Istanbul&displayCurrency=EUR

Не знам поради какви съображения българската статия изключва Турция от конкурентите за инвестицията на Фолксваген, в турската преса, позовавайки се и на германски източници като фаворит за тази нова фабрика се сочи Турция: https://www.dailysabah.com/automotive/2018/12/27/turkey-by-far-strongest-candidate-for-vws-new-investment-sector-representatives-say в което има много резон, според мен. Така или иначе германците ще обявят решението си чак през ноември 2019. Относно корупцията и по-специално сравненията с Лукойл и ерепетата, според мен, в случая с автомобилите не е точно така - Лукойл е монополист 90 % на българския пазар, ерепетата също са такива и оперират тук, двата модела на германците ще се изнасят за външни пазари, то е ясно, че 360 000 нови автомобила българския пазар не може да поеме, така че лостовете за срастване и обща паница с властта са почти минимални, клонящи към нула - Фолксваген инвестира 40 млрд. евро в новите си проекти за електромобили /колкото е БВП на България/, част от които е и тази нова фабрика - тя на първо време ще освободи капацитет в Чехия, Испания и Германия за новите модели електромобили, като поеме тези с бензинови и дизелови двигатели оттам.

За такава заплата на работник пише в цитираната статия - 1500 евро е малко по-малко от половината на средната заплата в Германия, което за Фолксваген е икономия от над 100 млн. евро годишно само за заплати, но за България само заплатите са годишна инвестиция от над 100 млн. евро. вторични положителни ефекти са квалифицираните кадри, което ще окаже въздействие върху образованието, свързаните производства и дейности като транспорт, търговия и т.н. Да не говорим за положителния ефект от 1.4 млрд. евро пряка инвестиция. Минуси в този проект няма, въпросът е дали Фолксваген ще избере България /София или Пловдив?/ пред конкуренцията на Турция, Румъния и Сърбия. Най-дългосрочен положителен ефект ще има производството на електрически амтомобили в България, ако изобщо се случи /а дано, ама.../, защото това е отговора на германския производител на Тесла и техния модел-3 - масов и по-евтин, почти два пъти, електроавтомобил за ЕС. Прекалено е хубаво за да стане, но дай боже.

Ново двеста в британския цирк: Why even Conservative Brexiteers now accept that Brexit will be delayed Thomas Colson Все по-голям брой консервативни депутати сега приемат, че Brexit неизбежно ще бъде забавен и Член 50 ще бъде удължен, дори ако премиерът осигури сделка. Депутатите Тори казаха пред Business Insider, че сега е широко разпространено схващането, че правителството няма да може да прокара законодателство, свързано с Brexit, което означава, че Тереза Мей ще трябва да търси кратко техническо удължаване на Член 50 с цел откупуване на допълнително време. "Абсолютно невъзможно е за правителството да достави нещо друго, освен Brexit без сделка до 29 март", заяви един от консервативните депутати и бивш министър, който гласува против сделката на премиера през януари. Правителството все още трябва да приеме няколко важни законодателни акта - включително изключително сложния законопроект за оттегляне - и да направи стотици промени в съществуващото законодателство, преди да напусне ЕС през март. Депутатите твърдят, че ще е необходимо краткосрочно удължаване до три месеца, за да се прокара законодателството през парламента, посочвайки, че законопроектите често се задържат в Камарата на лордовете, нещо, което е извън контрола на Общините. Групата на твърдите брекзитери, състояща се от около 60 депутати Тори, преди това настояваше, че Обединеното кралство трябва да напусне ЕС на 29 март с или без споразумение. Няколко министри от кабинета вече повдигнаха перспективата за забавяне, включително канцлера Филип Хамънд и търговския секретар Лиъм Фокс, и това според някои хора е знак, че правителството подготвя публиката за неизбежен обратен завой. Fox каза, че краткото забавяне ще бъде приемливо за "повечето депутати". Друг депутат заяви, че премиерът може да се възползва от депутатите, които гласуват в подкрепа на изменението, което иска удължаване на Член 50 следващата седмица или в началото на март, което ще й осигури покритие, за да търси удължаване, без да се стреми да направи обратен завой. Останалите държави-членки от ЕС-27 ще трябва да подпишат че са съгласти с удължаването, но изглежда, че те ще предоставят такова съгласие, при условие че правителството е осигурило споразумение с ЕС за излизане на Обединеното кралство още преди планираните избори за ЕС през юли. https://www.businessinsider.com/even-conservative-brexiteers-now-accept-that-brexit-will-be-delayed-2019-2

+ Германският работник де факто взема повече от американския работник, но т.н. "чиста заплата" след удръжки за американския работник прави малко по-голяма нетната му заплата, поради факта, че социалните осигуровки в САЩ са 15 %, а тези в Германия над 40 %; за сметка на тези 25 % удържани от заплатата му, обаче, германския работник получава много повече социални привилегии от американския си колега. За мен това е по-добрия модел. Германия САЩ Average Wage [+] 2017 55,864$ chart 52,988$ 2017 Average Wage Debt Per Capita [+] 2017 28,536$ chart 61,769$ 2016 Debt Per Trade balance [+] 2017 281,330.0 M.$ chart - 862,210.0 M.$ 2017 Trade Trade balance % GDP 2017 7.70% chart -4.42% 2017 Trade balance % GDP https://countryeconomy.com/countries/compare/germany/usa?sc=XE0A Брутната средна заплата на германския работник е с около 250 долара месечно по-голяма от тази на американския Това не е точно: през 1939 г. американският работник е вземал около два пъти и половина по-голяма заплата /250%/ от германския работник: By the start of World War II (1939) many Germans were working between 10-12 hours per day, six days a week. 120 marks (average monthly wage for factory workers). A skilled worker of Krupp factory was paid RM 180 per month. 120 райхсмарки по онова време са се равнявали на 50 щатски долара - курсът на марката е бил 2.4:1 спрямо долара; за сравнение 1 щатски долар през 1939 г. е имал еквивалент на 18 щатски долара през 2017 Средната заплата на щатски фабричен работник е била около 120 долара при 6 дневен работен ден в седмица /70 цента на час/ през 1939, срещу 50 долара /120 марки/ на германския работник; тези пари в днешни стойности са съответно 2160 долара за американския работник и 900 долара за германския през 1939 година; днес съотношението е: 4650 щатски долара за германския работник /средна брутна заплата в Германия преди облагане/ 4416 щатски долара за американски работник /средна брутна заплата в САЩ преди облагане/ https://fraser.stlouisfed.org/title/4318 Или с други думи, след войната Германия по отношение на стандарт на живот се е движела три пъти по-бързо нагоре от САЩ.

Точната фраза е: “to keep the Russians out, the Americans in, and the Germans down" - "да държи руснаците вън, американците вътре, а германците слаби". Казва я първият генерален секретар на НАТО, британският генерал барон Хастингс Лайънел Исмей по повод целта на НАТО през 1952. https://en.wikipedia.org/wiki/Hastings_Ismay,_1st_Baron_Ismay Трябва да се има предвид кога е казано това, от кой, и по какъв повод. НАТО не е ЕС, това е военна организация, създадена преди близо 70 години, оттогава е изтекла твърде много вода и светът е съвсем различен, както и Германия; да сложим знак на равенство между Германия, разделена на две и съсипана икономически през 1952, и Германия през 2019 г., която е четвърта по БВП в света /САЩ, Китай, Япония, Германия/, според мен, не е адекватно.

Изглежда нямат намерение да ги изпускат: https://www.mirror.co.uk/news/politics/breaking-brexit-angela-merkel-says-13953859 Поне засега. На Фружин: няма такова нещо като "икономическо чудовище и политическо джудже"; както и обратното, според мен, една държава е толкова голяма, колкото тежи икономиката й.

Чуйте го този мил човек какво казва по повод на сключената сделка между ЕС и Великобритания: На него му е жал за горките британци при тази сделка, те не могат да търгуват със САЩ; и още"не мисля, че това ще им хареса и ще го приемат", с една дума им дава здраво рамо да търсят друго решение, а то е...нулеви ставки на митата вместо правилата на митническия съюз, няма друго, ако греша поправете ме И още малко визуализация за границата между СИ и РИ: Тук просто няма угодия за всеки; ако преместят границата като морска, скачат юнионистите и блокират гласуването в парламента и правителството... проблемът според мен е решим като в Норвегия, с максимално ускорена и облекчена процедура за стоките, и/или изнасяне на митнически пунктове зад граничната линия Затова имам предвид, че самото включване в договора на "застрахователна полица" Северна Ирландия си е вид "учтиво говорене с бейзболна бухалка зад гърба" от страна на Брюксел, настъпват болното място на бритаците Следя реакциите в британските медии, все повече се засилва вълната на паниката с такива заглавия: Brexit latest: plan to evacuate the Queen in the event of civil disorder sparked by no deal departure from the EU https://www.standard.co.uk/news/uk/brexit-latest-plan-to-evacuate-the-queen-in-the-event-of-civil-disorder-sparked-by-no-deal-a4056106.html или: Brexit: Care home and hospital caterers stockpiling food https://www.bbc.com/news/business-47095011 И не мисля, че това са жълти новини на журналя, най-малко ВВС е жълта медия; просто се подгрява публиката за най-лошото, за да й се отпусне после душата като се случи по-малко лошото. За мен цялата тази операция Брекзит е геополитическо творение, а не процес движен от желанието на народните маси/демокрация или икономическата целесъобразност/меркантилност, генезисът е идването на новата американска доктрина за Европа и света, писал съм за това "гъвкаво реагиране" Големият губещ е Германия+Франция, които се отдалечават като ядро на ЕС от реалната перспектива ЕС да бъде една от трите суперсили в икономическо и политическо отношение в света; ЕС лидирана от Германия става много по-малко стабилна и независима с излизането на Великобритания, разбира се, за сметка на други Иначе, ако сега се проведат нови избори или се попита народа на Великобритания, Брекзит изобщо няма да има, а торите пак ще спечелят и то с много: затова никой в парламента на Кралството не иска нито нови избори нито нов референдум; всички бързат да подпечатат постижението си от предишния, но има някои семейни различия помежду им; ще ги изгладят

Да, и затова искат да не бъде фиксиран до края на 2020, а да остане двустранно отворен за прекратяване и от двете страни - тоест Великобритания, ако сметне за изгодно да го прекрати преди това и счете че е готова, да може да го направи. Нещата опират до т.н. "алтернативни мерки" за твърда граница, които до голяма степен са чисто технически. Твърдите брекзитери са привърженици на изместване на митническия контрол във вътрешността на страната и въвеждане на усъвършенствана електронна система за бързи проверки. Това до голяма степен е идеята на плана "Малтхаус": План А Групата подкрепя алтернативно споразумение за напускане, което до голяма степен следва модела на съществуващото споразумение, но включва различна уредба за предпазния механизъм.Предвижда се новият предпазен механизъм да се основава на споразумение за свободна търговия с нулеви мита, а не на сегашната база за обща митническа зона между Великобритания и ЕС. При него се разчита на технологични решения за преместване на проверките на стоки далеч от границата. Това предложение беше обявено най-напред през декември. План Б Ако преговорите с Брюксел се провалят, правителството би трябвало да търси основно преходно споразумение, включващо предложение за продължаване на плащанията към ЕС и гарантиране на правата на живеещите във Великобритания граждани на ЕС. В замяна Великобритания иска удължаване на сегашните търговски условия след края на периода на "прилагане", използвайки клауза от международното търговско право, ако дотогава не бъде договорено постоянно търговско споразумение. Отхвърлената сделка за развод на Мей предвижда период на преход - или прилагане, до края на 2020 г., през който търговията да продължи при сегашните условия. https://www.dnevnik.bg/evropa/2019/01/31/3383348_kompromisut_za_brekzit_koito_otnovo_prati_mei_da_iska/ Тоест разчитат на нулеви мита с ЕС и усъвършенствана митническа проверка зад границата /възможно е само на пристанищата/; в случай че този план А не сработи, искат удължаване най-малко с още година, като през това време предлагат да си плащат на ЕС - това обаче беше отхвърлено на гласуването, но стои отново като опция пред Мей, само че без точка Б, твърдолинейниците изключват протакане до 2021, те натискат за по-бързо уреждане, дори преди 2020, затова въобще не искат да се ангажират със срокове. Едно е ясно, излизане без сделка не устройва никой - нито Великобритания, нито ЕС, нито САЩ. Какво казва по повод на такова излизане председателят на ФЕД Джеръм Пауъл на 30 януари 2019, което е безпрецедентно за такъв пост да прави подобно изказване, не му е работа по принцип: We have been monitoring the Brexit situation very carefully for a long time and for us that starts with US financial institutions that have a presence either in the UK, or in the EU, or both. We have worked with those institutions alongside UK and EU regulators to assure ourselves that those firms have plans and have liquidity and have all the things they will need to deal with the full range of Brexit outcomes. We’ve done a lot of work on that and generally speaking . . . we have to be humble and say that this is an unprecedented event, but that’s the financial system aspect of it. If there is a hard Brexit then that would very likely involve disruptions both to the continental economy and certainly to the UK economy and we would feel that. It wouldn’t be a huge first order thing, the economic effects, unless you saw financial disruptions. So if you saw financial turmoil and that kind of thing that would be the way it would reach us. I would expect we would feel some of this and it’s very hard to have great confidence that you know what that would be, but it would be something, probably not material to our economy but something we will be watching very carefully, and certainly hoping there is a resolution short of a hard Brexit. https://www.ft.com/content/2772e6b6-24cd-11e9-8ce6-5db4543da632 На мен ми се струва, че и двете страни, ЕС и Обединеното кралство, взаимно се шантажират до известна степен: ЕС с ултимативното искане за въвеждане на твърда граница след 2020, ако не бъде постигнато търговско споразумение/което е недопустимо за която и да било партия в Кралството/; Кралството със заплахите си за излизане без сделка, от която ще загубят всички, в това число сериозно и ЕС. Мисля, че в крайна сметка излизането без сделка е практически невъзможно и ще бъде избегнато по един или друг начин.