Б. Киров

По отношение връзката "феодализъм-капитализъм" Ник е отговорил достатъчно ясно, само ще допълня, че примерът със селяните, които притежават средството за производство не прецизен, според мен, защото какво като притежават инвентар /добитък, семена и т.н/ след като сам отбелязваш, че не са собственици на земята, която в системата на феодализма е основно средство за производство. За разлика от съвременния арендатор, крепостния селянин не може да купува и продава земята. Дотук с притежанието му на средство на производство, всъщност собственикът на земята /феодал/ притежава крепостния селянин в комплект със земята. Занаятчиите в рамките на Османската империя - да, те са "третото съсловие", но нямат своята държава, да им осигури защита от произвол на феодалната власт, каквато е султанската, това важи не само за българския еснаф, но и за всички представители на третото съсловие в Империята, в която след ПСВ война се извършва буржоазна революция от младотурците и се приема западно ориентирания модел на Кемал Ататюрк с неговата авторитарна и етатистка форма на управление, повече близка до Новия курс в САЩ като философия и авторитарните десни режими в Европа като практика, със силно държавно участие в икономиката. За ограничаването и контролирането на свободния пазар от антимонополно законодателство съм напълно съгласен, то и сега съществува, въпросът е доколко ефективно действа. Да, това са основните алтернативи на капитализма: - феодализъм, което е регресивно връщане назад - марксизъм, който има много силни пропоненти на Запад, един от които е Чомски, но който според мен, изключва от икономическия модел човешкия фактор. Природата на човек да притежава; колективната собственост е ничия. Такъв модел беше експериментиран в бивша Югославия, Алвата има отворена във форума тема за марксизма като икономическа алтернатива на капитализма, там имахме спорове с него. Според мен, такъв модел ще забави техническия прогрес и иновативността. - всички останали изброени форми са варианти на класическия капитализъм, лично аз съм привърженик на класическия неолиберализъм, но ремонтиран и реформиран от сегашния му "крони-капитализъм" елемент, който го деформира и компрометира при конкуренцията му с другите форми на капитализма.

The situation changed after 2005. Today, the CzAF operates two types of tactical aircraft the JAS-39 Gripen (12 a/c of C-version and 2 a/c of D-version) and L-159 (24 a/c). The JAS-39 Gripens are operated using a lease agreement between the Kingdom of Sweden and Czech Republic signed 2005. The Czech made L-159 aircraft has been in operation since 2000. In this paper, we will focus on the L-159 aircraft as a representative of a complex military aircraft system, where NATO compatibility requirements were implemented for the first time in the Czech Republic as well as the requirements for an on-condition maintenance concept. This was major international project with participation of the Czech industry and foreign subcontractors. Based on the specific customer requirements, the development procedures were according to standards and specifications never before used in the Czech Republic (US Milspecs and STANAGs). The L-159 aircraft project was originated based on a detailed analysis of actual situations and needs of the CzAF at the beginning of the millennium. With respect to political orientation of the Czech Republic in the beginning of 1990’s and based on military - technical and economical analyses, the decision was adopted to gradually re-equip the obsolete aircraft technology with the NATO compatible technology using production and development capacities of the Czech aircraft industry. After the analysis, both from time and economic aspects, the decision was made to select a light multi-role sub-sonic tactical combat aircraft called the L-159 (ALCA - Advanced Light Combat Aircraft). In accordance with requirements of the CzAF, the L-159 aircraft was designed to be a light multi-role singleseat subsonic combat aircraft which can fulfil the following tasks under normal and adverse meteorological conditions during both the day and night: • Tactical reconnaissance; • Fights against air targets to short and medium distance within and behind the visual range; • Destruction of ground targets with guided and unguided weapons; and • Training and condition flying Initial service life of the aircraft is designed at eight thousand (8,000) flight hours within twenty-five (25) years. The aircraft operational scenario specified in the Use Study was based on AOR of two hundred fifty (250) flight hours per aircraft per year. This value of AOR was considered when the maintenance concept was established. After 4,000 flight hours (which is half of the aircraft service life), the intermediate repair broadened by the Mid Life Upgrade (MLU) is carried out. The work includes visual inspections of the main airframe structure elements and check of the engine air ducts and main suspension points with eddy currents, with consequent disassembly. Deployments Suitability of the proposed maintenance concept for the light combat aircraft was demonstrated during common exercises like the NATO Air Meet (NAM). Higher reliability values were achieved there during intensive operation and concentrated support than during operation at the home air base. https://www.sto.nato.int/publications/STO Meeting Proceedings/RTO-MP-AVT-144/MP-AVT-144-03.pdf като стана въпрос за хакване, да ви дам линкове към Уикилийкс за близкото минало на българските ВВС от различна гледна точка: https://wikileaks.org/plusd/cables/09SOFIA101_a.html https://wikileaks.org/plusd/cables/05SOFIA1858_a.html https://wikileaks.org/plusd/cables/08SOFIA305_a.html

Може ли пояснение на заключението, че капитализмът ще приключи при "устойчива икономика", но пак ще има пазар, средна класа и частна собственост? За мен тук има основно логическо противоречие. И още нещо - в целия свят, където функционира пазарна икономика сега, в това число и в България, процентът на малкия бизнес /малки и микро фирми/ е приблизително 98 %, докато големия бизнес е между 1-2 %. Не говоря за дял от БВП и печалба, а за брой фирми. Хората в малкия бизнес по дефиниция се средна класа. Те печелят предимно със свой труд и предприемчивост, в преобладаващите случаи, за да издържат себе си и семействата си. Кое налага този слой да изчезне или да се пролетаризира? п.с. Да доуточня първи си въпрос. Определението "частна собственост" при капитализма се отнася за частна собственост върху средствата за производство, чрез които всеки индивид може да реализира продукция, от чиято продажба на пазара да генерира печалба. При държавния капитализъм, погрешно дефиниран като "социализъм" такава частна собственост не съществува, има лична собственост върху вещи, но не и частна собственост върху средства за производство, чрез които индивидът да реализира печалба на пазара.

Да уточним цените от официални източници от реално извършени сделки: 1. За М-345, продаден на Сингапур, 12 броя The acquisition cost of the aircraft, ground based training system and associated spares are worth S$543m (US$ 410 million—Ed.), and delivery of the first aircraft is expected in 2012. http://www.defense-aerospace.com/article-view/release/118509/singapore-awards-%24410m-contract-for-m346-jet-trainers-and-ground-system.html http://www.leonardocompany.com/en/-/first-m-346-for-republic-of-singapore-air-force Средна цена за 1 бр. - 34 млн. щатски долара 2. За Л-159, продаден на Ирак Stropnicky said his ministry would receive 750 million crowns ($29.89 million) for the Iraqi sale. Four of the planes are currently being used by the Czech air force, while the remaining 11 are stored by the plane maker. The producer Aero negotiated the plan to sell the planes to Iraq last April and will act as an intermediary in the transaction. The Czechs have been trying to sell the planes to Iraq for years. A previous attempt to sell Iraq 28 of the aircraft fell through in 2013 when Baghdad agreed to buy South Korea’s FA-50 planes instead. https://www.reuters.com/article/us-iraq-security-czech-idUSKBN0M51QI20150309 Линкът е към информация на Ройтерс, но изказването е на чешкия военен министър: за 15 броя - 29.89 млн. долара Средна цена за 1 бр. - 2 млн. долара 17 пъти разлика в цената п.с. Или иначе казано, ако успее да се спазари за такава цена, България би могла да има 16 такива нови самолети, една пълна ескадрила, на цената, която сега ще плати за ремонта на 14 Су-25 с изтекъл срок на годност.

Абсолютно потвърждение И на твоята теза е: а в кръга на шегата, лошото е, че най-богати стават не най-умните и красивите, а най-алчните и гадните типове /Справка "Всичките пари на света" / https://www.imdb.com/title/tt5294550/ Там е проблемът. Според мен, проблемът с частната собственост върху средствата за производство, и съответно с желанието за придобиване на богатство, е повече на личностно и психическо ниво у хората. Когато частната собственост се асоциира с лична индивидуална независимост и свобода на индивида да разполага със себе си, както той намери за добре. Социалдемокрацията, такава каквато се практикува в Скандинавия, е някакъв компромис между индивидуализма и обществените интереси.

Amazonski: "Не казвам, че ако много искаш, или нямаш друго, не можеш да използваш УТС за еърполинсинг, но ще се надяваш на благоприятна ситуация. Въобще не разглеждаме груби варианти, понякога с жертви, като заигравките между Гръцките и Турските ВВС. Пишем само за ситуаци руски разузнавателен Ил в твои териториални води, или пътнически самолет със съмнителен курс и изсключен транспондер. Иначе за реалната си функция, напреднало обучение, чехът не е толкова евтин. Аз лично мисля, че в тази роля M-346 е много по-добър, особено със системите си за симулации и е същата цена, или по-евтин - 20 милиона долара. За корееца писах за този за напреднало обучение. С превръщането му в боен се случи точно това което написах по-горе, цената му стана като на боен изтребител, а възможностите не баш... И сега корейците търсят други варианти. "  Съгласен съм с това, което пишеш, и аз го виждам. Там е работата, че за разлика от друг вид пазари, в този няма "евтин лукс". Ако е "лукс" не е евтин, ако е евтин не е "лукс". Проблемът за България, според мен, е в подготовката на летците. Дори и с16 нови самолети и при скъпи полетни часове това пак ще стои като проблем. Но каквото сами си направим и враговете не могат. Програмите за обучение в чужда държава, изглежда, не са евтино удоволствие - някъде из мрежата ми попадна оферта за такава програма на Локхийд към държава на стойност над 700 млн. Чета също така, че млади унгарски пилоти отиват за квалификация във Великобритания; чехите също имаха такива програми, румънците, доколкото прочетох си подготвят сами пилотите. Докато, и ако, дойдат и бъдат усвоени тези 16 нови самолети, българските пилоти ще трябва да летят на не-модернизираните Миг-29, няма на какво друго, и то малко, за да им пестят оставащия ресурс. При средна възраст, както казва Радев през 2014, от 38 години на личния състав. Това си е направо оставане по бели гащи, като говорим за минимален период от 10-12 години в най-добрия случай. За Alenia Aermacchi M-346 Master може би си прав, но ако въобще някой мисли сериозно по този въпрос от вземащите решения, трябва да се направи много обстоен и щателен сравнителен анализ от професионалисти, според мен. На пръв поглед, съдейки по клиентите, които го ползват, нещата изглеждат в негова полза: Azerbaijan Azerbaijan Air Force (AAF) – 10 airplanes on order with 15 more recently ordered as of October 2018.[67] Israel Israeli Air Force (IAF) – 30 in operation,[68] received in an exchange deal for AWACS and reconnaissance satellites being built by Israel Aerospace Industries for Italy.[38] designated M-346 "Lavi" Italy Italian Air Force – 18 designated T-346A, deliveries completed February 2018.[54] Poland Polish Air Force – 8 aircraft in service, designated M-346 "Bielik", 4 more on order with an option for 4 more[69] 41 Baza Lotnictwa Szkolnego in Dęblin Singapore Republic of Singapore Air Force (RSAF) – 12 in service[70][71] Turkmenistan Turkmen Air Force – Unknown number revealed May 2018.[72][73][74] https://en.wikipedia.org/wiki/Alenia_Aermacchi_M-346_Master

Това е буквално потвърждение на тезата на Атом, която не е бъдеще, а настояще. Но, според мен, в сферата на корпоративния бизнес. В сферата на услугите и интегрираните в холдинговата структура на големите корпорации по-малки частни фирми капитализмът в класическата си форма, която е олицетворявана от "третото съсловие" - средната класа, има голям потенциал, що се отнася до западната му версия на либерална демокрация, зачитаща правата на индивида и частната собственост. В източния държавно-корпоративен вариант имаме съвсем друга ценностна система.

Ownership As of 2017 Lockheed Martin shares are mainly held by institutional investors (State Street Corporation, Capital Group Companies, Vanguard group, BlackRock, and others[71]) State Street Corporation is an American financial services and bank holding company: Total assets US$238.425 billion (2017) Capital Group is an American financial services company. It ranks among the world’s oldest and largest investment management organizations, with $1.7 trillion in assets under management. The Vanguard Group is an American registered investment advisor based in Malvern, Pennsylvania with over $5.1 trillion in assets under management.[3] It is the largest provider of mutual funds and the second-largest provider of exchange-traded funds (ETFs) in the world after BlackRock's iShares.[ BlackRock, Inc. is an American global investment management corporation based in New York City. Founded in 1988, initially as a risk management and fixed income institutional asset manager, BlackRock is today the world's largest asset manager with $6.29 trillion in assets under management as of December 2017. Тези четирима собственици имат нетни активи колкото БВП на Китай.

Значи с някои неща бих се съгласил за това, което изтъкваш, с други не напълно. Таванът на Л-159 е Service ceiling: 13,200 m (43,300 ft) /за сравнение този на Су-25 е около 7-8000 м/, максималната му скорост е 936 км/ч и това е максималната скорост на всички цивилни Боинг. За ударен самолет е добър, според мен, за напреднало обучение на пилоти е много добър, ако лети в двойка с машина като грипен или Ф-16. На всичките тези, които изреждаш всъщност обучават млади пилоти в много държави, но имат и бойни функции. Най-големия му плюс като боен самолет за еърполисинг е извънредно ниските разходи на летателен час, мисля че за текстронския скорпион даваха 3000 долара за час, за Л-159 е още по-ниско, а цената му е 9.6 млн. долара, обявена за 2016, с всички резервни части и въоръжение ще дойде не повече от 25 млн., като в това се включва и сервиз и поддръжка, както и подготовка на пилоти - разликата е около 5 пъти в цената. Пиша тези цифри на базата на реалната сделка с Ирак, която направиха чехите. Корейците сега продадоха корейското самолетче, както го наричаш, на Ирак, мисля 20 + бройки за по 30 млн., но то е всъщност разработка на Локхийд-Мартин и е на въоръжение като KAI T-50 Republic of Korea light multirole FA-50 60[19] https://en.wikipedia.org/wiki/Republic_of_Korea_Air_Force а скоростта му Mach 1.5 - 1640 км/ч, затова пък цената му 3 пъти по-голяма от тази на чешкия, таван на полет 14 000 м Не защитавам някаква определена теза, просто разглеждам възможности, без да имам претенции да съм познавач на материята. Не съм сравнявал Лансерите с Л-159, писах само, че румънците се възползваха от тях, но времето изтече.

Малко офтопик и като шега: братята китайци искат да направят глобализация върху синтез от конфуцианство, либерален капитализъм и комунизъм, като защитават тезата, че тези три неща са съвместими,"три в едно", но лично според мен, става въпрос за чист национализъм "Made in China". Тук са изложени подобни идеи на китайски теоретици: https://yaleglobal.yale.edu/content/now-globalization-chinese-characteristics https://en.wikipedia.org/wiki/Tu_Weiming https://philosophynow.org/issues/23/Interview_with_Tu_Wei-ming

Хедж фондовете и други подобни инструменти за бързо и масивно финансиране, в съчетание с извънредно силно развитите фондови борси, правят голямата разлика между централизирания държавен капитализъм в Китай /и други/ и отворения пазар в държави като САЩ и някои в Европа. Някъде по темите бях посочил конкретен пример за българин, току що завършил университет, който заедно с партньор създава приложение за различни платформи, с което може да се търгува на фондовите борси без да се плащат такси за това - само за около година тези двамата стават мултимилионери от продажбите на изобретението си, като почти веднага намират здраво финансиране от хедж фонд. Нещата се случват много бързо в това отношение. Тя и историята на Амазон е такава в началото, мисля, че започва някъде през 1994. Amazon was founded in the garage of Bezos' rented home in Bellevue, Washington.[23][26][27] Bezos' parents invested almost $250,000 in the start-up.[28] In July 1995, the company began service as an online bookstore.[29] The first book sold on Amazon.com was Douglas Hofstadter's Fluid Concepts and Creative Analogies: Computer Models of the Fundamental Mechanisms of Thought.[30] In the first two months of business, Amazon sold to all 50 states and over 45 countries. Within two months, Amazon's sales were up to $20,000/week.[31] In October 1995, the company announced itself to the public.[32] In 1996, it was reincorporated in Delaware. Amazon issued its initial public offering of stock on May 15, 1997, at $18 per share, trading under the NASDAQ stock exchange symbol https://en.wikipedia.org/wiki/Amazon_(company)

В сфери като астронавтика, самолетостроене, фармацевтика малки самостоятелни производители практически нямат шанс да пробият на пазара, освен, ако не се интегрират по някаква холдингова схема в по-голяма структура; как да се появи стратъп бизнес във военния бизнес, например, който да предложи нещо ново в областта на военните самолети при наличието на конкуренти като Боинг и Мартийн-Локхийлд, просто няма да премине през различните прагове на държавни комисии и патентни бариери, да не говорим за осигуряване на финансиране. Въпросният лек боен саморет на Текстрон, които са в "играта" на военните държавни поръчки, виси като прототип от 2012, според мен не защото няма качества /фирмата е имала неблагоразумието да го анонсира като "евтина алтернатива" на Ф-35/, а защото директно "бърка" в интересите на големите в бранша - какво би станало с пазара на Ф-18 и Ф-35, та и на Ф-16, например, ако на по-бедни държави се предложи алтернатива за 20 вместо за 120 млн. Става обаче нещо друго, много продуктивно и положително като цяло, някой гений, участвал в състезание на ДАПРА или конкурс по зададена тема от университет или просто представил свежа идея в област интересна за военния бизнес може да получи много бързо огромни финансови средства през хеджфондовете или просто като листва идеята си на борсата във вид на фирма, и то пак от същите големи играчи, овладели контролния пакет акции в съответната сфера. такъв гений ще бъде интегриран в структурата на "големия бизнес" и ще му се даде зелена улица финансово и пазарно да работи по идеята си, докато е вътре в системата. Другият ефект от високата летва на патентни и разрешителни права е пролетаризирането на огромен брой хора в сферата на производството и насочването им в сферата на услугите, където вече те могат да излязат в полето на истинска конкуренция и пазар. Да си откриеш малка фабрика за бира или домашен бизнес под формата на платено блогърство вече не е толкова трудно и там летвата на ограниченията се преодолява много по-леко. Китайците в това отношение нямат особени скрупули, те произвеждат всичко дубликатно, като се почне от маркови дънки и модни аксесоари и се стигне до военни самолети и системи, автомобили и т.н., тоест копират откровено, но имат вътрешен пазар от близо милиард потребители у дома и поне още толкова в третия свят, където трудно ги застигат западните ограничения.

Тук се вижда кои са първите 15 компании с най-голям дял държавни поръчки към Пентагона за 2017, класирани от 1-15: https://247wallst.com/special-report/2018/07/02/americas-15-biggest-defense-contractors/2/ Трябва да се има предвид, че не всичко от военния бюджет отива за такива поръчки: The military acquisition budget totals $236.7 billion and includes $88.9 billion for overseas contingency operations (OCO) and global war on terror (GWOT) requirements. The House Appropriations Committee has approved $133 billion in equipment procurement for the 2019 fiscal year. Всъщност от 700 млрд. общ военен бюджет за текущата година, 236.7 млрд. са за "военно придобиване", където се включват с контракти за доставки цитираните 15 фирми; в графата 2017 funding obligations: за всяка една компания индикира сумата, получена от нея по договори за доставки с Пентагона, това става ясно още при първата в пояснителния текст отдолу, където се казва, че поръчките на Lockheed Martin в размер $50.70 billion са 18 % от всички поръчки на Пентагона; по тази схема надолу може да се види конкретно как варират другите фирми и да се сумира общия им дял като тежест. Реално след номер 6 до номер 15 сумата на поръчките е за около по 5 млрд. за всяка една и сумирано 10-те фирми след петата, тежат общо колкото първата, Локхийд. Следователно първите 5 заемат около 70-80 процента, останалите 10 около 20-30 %. Не знам дали в тези продажби са включени и продажбите на външни клиенти, които също минават през държавата, защото схемата е Фирма Х сключва договор с държава У, държава У сключва договор с държавата САЩ, държавата САЩ плаща на фирма Х, държавата У плаща по договора с фирма Х на държавата САЩ. Поне това обяснява представителя на Локхийд при интервюто си в софия по повод закупуването на Ф-16, някъде го бях цитирал в друга тема. п.с. Очевидно договорите с чужди купувачи са извън тази статистика, защото за Боинг се уточнява: The company expects $21.5 billion to $22.5 billion in military revenue for this year and has a backlog of $50 billion, 36% of which represents orders from foreign buyers п.с. 2: Стана ми интересно къде са Текстрон като военен доставчик в тази класация, заемат 35-то място през 2015 https://en.wikipedia.org/wiki/Top_100_Contractors_of_the_U.S._federal_government https://en.wikipedia.org/wiki/Textron с по-малко от 1.5 млрд. долара поръчки и като гледам договорите им с Пентагона са предимно за бронирани машини за пехотата; изключение е новият им модел за лек боен самолет /аналог на Л-159/ Скорпион като джойнт-венчър с друга фирма: Textron AirLand, LLC is a joint venture between Textron Inc. and AirLand Enterprises, LLC that is currently developing the Textron AirLand Scorpion aircraft as a private venture.[18] https://en.wikipedia.org/wiki/Textron_AirLand_Scorpion

Според мен, в САЩ и ЕС, съпоставимо с Китай и други одържавени и централизирани икономики, делът на държавно подпомаганите и субсидирани сфери от безнеса е значително по-малък, но това е предмет на конкретно статистическо проучване. В САЩ, пак според мен, най-голяма концентрация на холдингови структури, особено след кризата от 2008, съществува във финансовия сектор. Но и преди това - по същество Федералният резерв, който е Централната банка на САЩ, е един колосален холдинг, тясно свързал интересите на собствениците му с тези на федералното правителство. Но е твърде голям, за да може да бъде уловен от антитръстовото законодателство. Що се отнася до военно-промишления комплекс в САЩ, там въпреки концентрацията в няколко огромни конгломерати, съществува и много силна децентрализация, която перфектно работи с централизираните структури. До такава степен децентрализация, че дори отделен индивид, при договор с по-голяма структура, има реалната възможност да разработи някакъв продукт на ниво национална сигурност, и много такива индивиди започват буквално от гаражни работилници, при което съвсем реално имат възможността, ако са способни, да излетят шеметно бързо като финансов статус. Системата е много отворена надолу до индивидуално ниво. Класически пример за тази отвореност е DARPA https://en.wikipedia.org/wiki/DARPA Реално оттам започват първите разработки на ИИ, целият екип на Мъск и голяма част от разработчиците в Гугъл по-късно се прехвърлят в тези корпорации като са стартирали със скромни финансови проекти в DARPA

Това е много интересна гледна точка, защото дори при бегъл поглед върху законодателството за холдингите е видно, че в САЩ, например, те са силно привилигировани в данъчно и редица други отношения. Всъщност корпорациите са интегрирани в холдингови структури, което им позволява да избягват данъчни тежести и рискове от фалити, по-точно да ги прехвърлят върху дъщерни структури. Така например, холдинговото дружество на върха на пирамидата, не плаща данъци върху печалбите на подчиненото дружество и прехвърлената печалба от дъщерната фирма, след като е била обложена с данъци там, идва необлагаема във фирмата майка. Това е перфектно направена система за защита на най-крупния капитал и за концентрация на печалбите в малко ръце, при това оставащи анонимни за широката публика. Дори цитираната от мен сага с холдинга Herstalgroup е добра илюстрация на това: всички потенциални загуби биват изолирани в дъщерните фирми, където вече се води истинската борба за пазар; на ниво холдингов връх /шапка/ преминаваме в сферата на "крони капитализма", холдинговата шапка играе ролята на крупието в казиното, то никога не може да загуби, каквото и да се случва на рулетката в казиното, сборът от всички печалби и загуби на тази рулетка винаги е положителен баланс за крупието. п.с. Специално за "холдинга" Китай /който всъщност е ККП/, това вероятно е най-големия световен холдинг със собствена независима банка, защото китайската ЦБ провежда независимо своя парична политика, тоест има свободата да емитира ценни книжа и да манипулира курса на валутата си.

+ Играта : посочих името на Браунинг асоциативно с Уинчестър и после ми стана интересно какво се е случило с него и фирмата му. Нищо по различно от Играта - създал е фирма, която и сега съществува в САЩ, но погълната от конгломерат Fabrique Nationale d’Armes de Guerre to Fabrique Nationale Herstal, който от своя страна сега е холдинг, собственост на автономната област Валония в Белгия, тоест нещо като държавна собственост. Сагата на трансформацията е дълга и заплетена и може да се проследи тук: http://www.herstalgroup.be/en/1/9/125-years-Of-History В крайна сметка сега имаме един голям държавен холдинг Herstalgroup, с подразделение из цяла Европа и САЩ, част от който е фамилната фирма на Браунинг - в САЩ Браунинг продават амуниции, оръжия и аксесоари, в това число на армията. Играта на поглъщания, фалити, банкрути, възходи и разширявания, безкрайна игра водеща към окрупняване, в която банките са бензина за двигателя. Herstalgroup, сравнително доскоро е била собственост на Сосиете Женерал, както и на френската държава, но когато са започнали загубите, големите акули са разпродали акциите си на Валонската държава. В корените на белгийската /валонска/ фирма пак стои гениален изобретател и фамилията му, този човек: https://www.forgottenweapons.com/biography-henri-nicolas-pieper/ Един оръжейник с германски произход, който започва бизнеса си в Белгия, но впоследствие фалира. Интересното за него е, че патентова първи прототип на хибриден двигател с електричество, който днес предвещава да измести бензиновия, но го прави в неподходящото време /както и Тесла/, точно когато Форд започва конвейрното серийно производство на модел-Т, тоест бил е подранил с повече от 130 години и никой не му обръща внимание.

Така е и според мен, условни са границите между "крони" и "пазарен" капитализъм - ако погледнем кои компании в САЩ, например, печелят неизменно държавните поръчки в оръжейната сфера, ще видим, че над 90 % се падат на няколко корпорации, които са по-малко от пръстите на едната ръка и това си е чиста проба "крони капитализъм", Едва ли в тази сфера може да се появи от нищото някой нов гений като Джон Браунинг и да повтори направеното от него; състезанието между Никола Тесла и покровителите на Томас Едисън още в началото на миналия век пак е завършило с триумф на "крони капитализма", но и двамата са работели в сферата на енергетиката. Тесла си умира беден и аутсайдер, Едисън като признат гений. https://en.wikipedia.org/wiki/John_Browning От друга страна, има сфери, и то не малко, където капитализмът не е "крони" и наистина пазарен; гледам поредица от документални филми за съвременни златотърсачи в Аляска и Австралия, хората работят при условия на истинска меритокрация - или можеш или не, няма друга възможност за успех и богатство. Точно този слой освободен от държавна и политическа опека в системата на капитализма е средната класа, според мен. В Гърция, както точно отбелязваш, политиците създадоха изкуствена средна класа от клиенти - на едната или другата партия, наредени около софрата с далаверата на политиката и държавна служба. Е, това не издържа дълго, ядоха, пиха и се веселиха, сега има стягане на колана и мъка. Цялата тънкост е в баланса и придържането около някаква златна среда на принципи, според мен.

"веднага се сещам за парите, раздавани на нашите хора за ..."дупки" .. Това е плодът на българския чиновническо-политически гений " ++

Това и според мен е оптималното, а и реално възможното с този валутен резерв, който при сега съществуващата икономическа система може да бъде образно казано профукан много бързо от популисти. Може би затова командването на НАТО го е включило в инициативите си за еърполисинг над Балтика, а и преди да наемат грипените в Чехия, този самолет единствено изпълняваше функция по охрана на въздушното пространство; между другото, максималната му скорост е прилична, около 1000 км/ч, което го поставя пред повечето му конкуренти в неговия клас. Доколкото чета, чехите търсят съвместна продукция на съвсем нова модификация F/A-259, съвместно с Израел и се надяват да намерят пазари в Близкия изток. Самолетът L-159 ALCA и сега е много добра алтернатива на Су-25 като ударен, чиито ресурс е изтекъл и за удължаването на който се дават до 99 млн. лева за 14 бр. /това е сумата за пет нови Л-159/. И като цена, и като възможности и като многофункционалност чешкият самолет е по-добро решение от Су-25. Разбира се, съществуват и други подобни алтернативи, но цените са по-високи. Разликата е, че Л-159 или негова усъвършенствана версия ще могат да се ползват и за въздушно патрулиране - авиониката е на самолети от 4-то поколение и в новата версия ще се ъпгрейдва допълнително. https://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-aero-vodochody-unveils-fa-259-for-oa-x-450219/ Плащаме на Беларус до 99 млн. лв. за ремонт на Су-25 https://www.capital.bg/politika_i_ikonomika/bulgaria/2018/09/28/3318446_plashtame_na_belarus_do_99_mln_lv_za_remont_na_su-25/

+++ Това се опитвам да обяснявам тук през цялото време, то е очевидно, но не знам защо, не срещам разбиране от съфорумците. Този самолет е "лек мултифункциoнален боен самолет", ще те цитирам, което го прави годен по стандартите на НАТО да изпълнява функции в мисии по еър полисинг - тази толкова иронизирана дума, но която си има определено значение и нормативни изисквания: "Самолетът е дозвуков и не покрива минималните изисквания на НАТО за платформа за изпълнение на мисията „ер полисинг” – те са за свръхзвуков изтребител с форсажен двигател и радиолокационна станция. Така става немислимо самолетът да може да се използва за охрана на въздушното ни пространство в рамките на системата за ПВО и ПРО на НАТО." http://aeropress-bg.com/articles/4885-%D0%BA%D0%B0%D0%BA-%E2%80%9Escorpion%E2%80%9D-%D1%81%D1%82%D0%B8%D0%B3%D0%BD%D0%B0-%D0%B4%D0%BE-%D1%83%D1%81%D1%82%D0%B0%D1%82%D0%B0-%D0%BD%D0%B0-%D0%BF%D1%80%D0%B5%D0%BC%D0%B8%D0%B5%D1%80%D0%B0 Това е цитат от другарите от Аеропрес по повод мераците на ББ да закупи евтин лек боен самолет Скорпион от Текстрон, които обаче са без основание, първо, защото няма серийно производство, второ, защото този самолет е дозвуков, за разлика от Л-159, и трето че съвсем не е евтин. Това като офтопик, но статията е много интересна и заслужава внимание. „Чувам, че трябва да купим най-скъпото, което се продава на пазара. Аз с моя приятел, опонент и хейтър в правителството, Дончев, много споря на тази тема – кое налага да купим най-скъпия възможен самолет, най-скъпия възможен вертолет и най-скъпия възможен изтребител? Ние, когато провеждаме търгове и обществени поръчки за дружества и организации, те купуват Дачии, Шкоди, Фолксваген. Не се хвърлят на Мерцедеси и Пасати. Кое налага най-бедната държава да купува най-скъпата и модерна възможна военна техника? Значи друг тип самолети, друг тип бронетранспортьори, които струват по-малко пари.“ http://aeropress-bg.com/articles/4885-как-„scorpion”-стигна-до-устата-на-премиера Шарана посочи по-горе корейския KAI T-50 Golden Eagle, който е от класа на Л-159 Алка https://en.wikipedia.org/wiki/KAI_T-50_Golden_Eagle Той също носи бойно дежурство по охрана на границите и сега корейците продават такива машини на Ирак за същата цел, измествайки от сделката чехите с техните Л-159. разликата е в цената, и то огромна - чешката машина струва 11 млн. долара, тази на корейците 30 млн., което наистина обезмисля закупуването й при положение, че почти на същата цена може да се купи грипен или Ф-16. Iraq Iraqi Air Force – 24 T-50IQ aircraft ordered, with first delivery in March 2017.[161] https://en.wikipedia.org/wiki/Light_combat_aircraft Но с Л-159 не е така, той е най-евтината алтернатива от този клас със съвременна авионика и конструкция, която е в състояние едновременно да изпълнява бойни функции в рамките на НАТО и едновременно с това да бъде алтернативна като цена за текущи разходи и закупуване възможност за млади пилоти да практикуват интензивно. Много държави, които по една или друга причина не искат или не могат да си позволят да имат такава платформа си плащат за обучението на млади пилоти на други държави, които разполагат с такива възможности: унгарците, например, си командироват младите пилоти, за да тренират в държави, където разполагат. Всяка държава си решава проблемите с базата индивидуално, но самолет от типа на Л-159 е такава възможност, и чехите се възползват от нея. Румънците с техните Миг-21 са изцедили потенциално всичко възможно от него и след няколко години го пращат в музея, но предварително са си направили точната сметка и тя им излиза - сега ще разполагат с голяма база относително модерни самолети в съчетание с добре подготвени пилоти. България, както са в момента нещата, разполага с 15 Миг-29, които теоретично са годни да изпълняват полети по охрана на въздушните граници, но без да са модернизирани по стандартите на НАТО, и в най-добрия случай, нещата ще останат така още 12 години, дори и да се закупят на два транша 16 нови самолета, те няма да са достатъчни като база, за да се подготвят на тях млади пилоти. Според мен, алтернативите са няколко: 1. Да си останат така нещата в блатото /най-лоша, но най-вероятна от песимистично-реалистична гледна точка/ 2. Да се мисли за купуване на поне още една ескадрила 16 самолета, независимо нови или втора ръка, които да осигурят техническа база за подготовка и натоварване. 3. да се плаща наем на други държави, за да се подготвят нашите летци на тяхна база. 4. Евтиния вариант на 2 - да се закупят на възможно най-ниска цена нови леки бойни самолети по стандартите на НАТО, които успоредно с бойните си функции, изпълняват и тренировъчни за млади пилоти.

Тъпо и упорито. Говоря за боеспосбност на пилотите. Сега си купуват 24 нови Ф-16 и имат 12 втора ръка, така че всичко им е на мястото. Но давайте в същия дух, за мен е забавно.

Пиша толкова много за този чешки самолет не защото съм му рекламен агент, а защото чехите и румънците по различен начин си съхраниха боеспособни авиациите и пилотите. Румънците с модернизиран изцяло от техен завод /съвместно с израелска фирма/ Миг-21, чехите с Л-159, на който си подготвиха тренирани млади пилоти. Българският чиновническ-политически гений произведе едно голямо нищо. След присъединяването на България към НАТО, ако помните, още през 2004 г. гръмко беше обявено, че ще се купуват нови западни машини - оттогава минаха 14 години и сме на същото ниво, с тази разлика, че военната авиация е разсипана откъм кадри, защото с една дузина амортизирани и не модернизирани Миг-29 и малко летателни часове няма как да подготвиш качествени пилоти. Те затова падат иначе хубавите западни хеликоптери, от пилотска некадърност, за която обаче не са виновни пилотите, а началниците им и политиците. Идеята ми е, че в България трябва да има достатъчно технически ресурс и стимули за професията военен пилот, за да се получи нещо добро. Много е просто това - един футболист, ако не тренира всеки ден, отива в зоните и селските отбори - може да не тренира с маркови обувки и топка, но е длъжен ежедневно да тренира и то много. С всяка професия е така. Как са го направили румънците? Още отначало искам да уточня две неща: те също са имали 20 Миг-29, от които след като са си направили разчетите са се отървали, продали са ги. И второ - което според мен е по-важно, - говоря в минало свършено време, защото това е пропуснато време и няма ход назад. Пиша го само с надеждата, че такива тъпи грешки, според мен, няма да се повтарят в бъдеще. А дано ама надали. И ето текста за румънската сага с Миг-21: "През 1989 г., след падането на режима на Чаушеску, румънските военновъздушни сили постепенно преминават от съветската доктрина към западния стандарт, стават членове на НАТО през 2004 г. и поради разпадането на Съветския съюз икономическата и материална подкрепа на Romane Fortele Aerianе беше шзчерпана. Освен това, през тези години нивото на технологична авионика на западните бойни самолети бързо нарастваше, следователно Romane Fortele Aeriane трябваше да реши дали да закупи нов боен самолет, за да избегне пропастта с други военновъздушни сили или да подобри своята флота. Очевидно е, че финансовите ресурси изиграха фундаментална роля при избора, така че първата инициатива бе да се подобри МиГ-29 с програмата "Снайпер", но финансовата ситуация доведе до изоставянето на "Фулкрумс" и усъвършенстване на ескадрили MiG 21 MF и UM на служба с румънските военновъздушни сили от 1962 г. с програмата Lancer. За тази програма, започнала през 1993 г., изпълнявана от румънската Aerostar SA, със съдействието на израелската Elbit System Ltd, бяха подбрани 110 самолета, предимно от последните доставки през 2003 г. Програмата предостави общата инвентаризация на 73 MiG 21 Lancer A вариант за наземна атака с едно кресло, 23 самолета Lancer C за въздушно превъзходства с едно кресло и 14 версия на Lancer B с две кресла за тренировки и наземни атаки. Целта на тази важна програма за ъпгрейд беше да се увеличи оперативната съвместимост и съвместимостта с другите въздушни сили на НАТО. Един от проблемите, с които бившите членове на Варшавския договор трябваше да се справят след разпадането на Съветския съюз, беше доставката на резервни части за военни съоръжения; в програмата Lancer бе изчислен общият брой резервни части, необходими за поддържане на MiG 21 в експлоатация до края на оперативния му живот. Колин Козма, командир на "Ескадрила" 711, обяснява: "По време на Студената война Румъния беше част от Варшавския договор, състоящ се от източноевропейските държави и Съветския съюз (а не Русия), повечето от които източноевропейски държави в момента са членове на НАТО. През 1990 г. че Румъния предприе няколко инициативи на всички нива, за да се присъедини към НАТО. Модернизацията на MiG-21 е част от тези инициативи (на технологично ниво), като обявената цел е повишена оперативна съвместимост и съвместимост с армиите на НАТО. По това време бяха направени сложни и изчерпателни оценки, опитвайки се да обхванат множество аспекти по отношение на оптималната и устойчива нова модернизирана платформа (MiG-21 LanceR). Аспектът на резервните части (като оставащ живот ресурс в часове на полет, разходи и т.н.) е от съществено значение при този подбор на модернизация на въздухоплавателните средства (MiG-21 или MiG-29) и в процеса на вземане на решения. В началото на 1990 г. Румъния има няколкостотин MiG-21 (Fishbed), от които около 110 са избрани за модернизация със значителен пакет от резервни части, изчислен да покрива целия експлоатационен период (някъде до 2021-2023 г.). В момента инженерите и специалистите Baza 71 осигуряват техническо обслужване на всеки 25, 50 и 100 часа полет, както и поддръжката на корпуса на всеки 50, 100 и 200 часа полет. Основна поддръжка се осигурява след 600 полетни часа или 10 години дейност от Aerostar в Бакъу. Първоначалната авионика на MiG 21 е дълбоко модифицирана, а сега в пилотската кабина на Lancer много по-скоро прилича на западен нов изтребител, отколкото на стар съветски самолет. Инструменталният панел бе преработен с два Elbit мултифункционални дисплея и Elop 921 HUD / горен-преден контролен панел. В Лансер C левият дисплей е цветен MFD за управление на навигация, а десният е монохромен MFD, представляващ радарната ситуация. Основните навигационни и бойни информации се проектират в Elbit DASH монтиран на монитора дисплей, което прави Lancer един от първите оперативни самолети въвели DASH в активна услуга и да предостави на пилота предимство при близки маневриране ангажименти. Друга основна модификация е подмяната на радара RP 21 Sapfir с израелския от IAI Elta EL / M 2032M модерен импулсен доплеров радар, който оборудва по-новите версии Lancer C, а Lancer A и Lancer B са оборудвани с Elta EL / M 2001B, радари с I / J-обхват. Други подобрения в авиационната техника включват хибридната навигационна система LISA-4000EB, компютърът за данни с данни Marconi, VHF / UHF радио, система за предаване на данни, записващо устройство за полетни данни и IFF транспондер, съвместим с НАТО. Системите за самозащита бяха подобрени чрез инсталирането на два MPMN-60 пневматични и разпръскващи устройства отстрани на задния фюзелаж Защитата на самолета във враждебна електромагнитна обстановка се гарантира от ELTA EL / L 8222R, която блокира електронно заглушаване, автономно открива вражески радари и ракети и излъчва електронни сигнали за противодействие на заплахата. Друго подобрение на Lancer е мултифункционална платформа за оръжието, както обяснява кол. Cosmin Cosma. Тази платформа, разработена заедно от Aerostar и Elbit, може да носи съветски оръжия, като например ракетите R 73 и западните оръжия, като например израелската ракета Python 3, благодарение на два различни вида конектори.Това позволява на румънските MiG 21 да носят два различни вида оръжие, Източни и Западни, в една и съща мисия, увеличавайки потенциала на самолета. След завършването на Авиационната академия (разположена в Брашов - Academia Fortelor Aeriene - AFA) програмата за обучение обикновено продължава в Бобок, в Асоциацията на авиационните сили (SAFA), където младите пилоти (първи и втори помощник- ) завършват полетното си обучение по IAR-99 SOIM, обикновено летящи по 70-100 часа (в съответствие с установените цели, цели, кариера със следващи самолети / бази, мисии и др.). Това отнема 1-1.5 години. След това те се завръщат в своите въздушни бази, където започват / продължават бойното обучение на изтребители / хеликоптери, за да постигнат ниво MR / CMR. Основната роля на Escadrila 711 е въздушната отбрана, поради което в базата има винаги готови два MiG 21 за QRA (Qick Reaction Allert), а за да станат бойни пилоти, готови за този тип мисии, от курсантите се изискват две години специално обучение. Това обучение е разделено на две стъпки. В първата, която трае 100 полетни часа, пилотът е обучен във всички аспекти на мисията за противовъздушна отбрана, а във вторият стадий, който отнема още 80 часа, пилотът се научава как да пресече заплахата, използвайки различни тактики. В края на този път пилотът е обявен за готов за мисии на QRA. Обучението по наземна атака, вторична роля на ескадрона, се извършва на стрелбищата на Богата и Цинчу. Благодарение на стандартното адаптиране към НАТО, осигурено от Lancer up-grade, четири MiG 21, принадлежащи към Baza 71 Aeriana, са извършили Air Policing Baltikum от август до ноември 2007 г. от въздушната база Siauliai в Литва, за да защитят въздушното пространство на Балтийските държави. http://en.aviation-report.com/romanian-air-force-transylvanian-mig-21-lancer/ http://www.mig.mariwoj.pl/mig-29-ro.htm

Големият проблем на българските ВВС не е недостигът на машини, а недостигът на хора. Радев го казва в интервюто си – средната възраст на пилотите е 38 години, при това те летят недопустимо малко. Изваждането на Миг-21 в този аспект е най-голямата грешка на българските военни плановици. Последвана от втора такава – занемаряването на Миг-29. ВВС са атрофирали откъм кадри. Без подготвени млади летци авиацията е обречена. Many people think that the MiG-21 is an old fighter not able to offer great performances, but it is not right. In Mihail we met a MiG-21 pilot that was very enthusiastic about the plane. – This fighter offers exceptional performance and is still able to compete with the modern combat aircraft. Currently we fly missions together with the RAF Typhoons as last year we trained with the Canadian CF-18 Hornets –, he said. – During the next open day in Borcea everyone will be able to admire our great MiG-21 demo pilot and to see what this plane can still do – he added.The RoAF MiG-21 received major upgrades during the past years to be in compliance with the NATO requirements. They include HOTAS system, multifunctional color display (MFCD), multifunctional display (MFD), Elop 921 HUD, DASH helmet, hybrid navigation system (HNS), radionavigation system (RNAV), IFF Plessey transponder, improved armament system, MMR radar, CHAFF and FLARE defence. It can load weapons such as 1x23 twin barrel canon, Air-to-air missiles, reactive projectiles block smart/classic bombs, fuel tanks, laser, photo or jamming pods.An AP capability for Romania has been provided by national Romanian fighter assets under NATO command, tactically controlled by Combined Air Operations Centre Torrejon, Spain. The aircraft has a very important role due to the fact that it preserves the integrity of eastern side of NATO airspace. This way, Mig 21 of Romanian Air Force contributes to collective defence of the alliance.The MiG-21 pilots are trained in order to manouver the plane at its maximum capacity. They take part in several joint operations to increase the level of training of flight personnel and the capabilities of the Romanian Air Force. The Romanian Air Force will show its amazing MiG-21 solo demo display in this year's main european airshow such as the Royal International Air Tattoo, UK, and the Radom Centenary Airshow, Poland. https://www.blogbeforeflight.net/2018/06/romanian-air-force-mig-21-lancer.html Това е от 2018 г. Румънците си запазиха високо-подготвен летателен състав и сега нямат проблем да преминат на по-модерен самолет. Но си платиха цената с модернизация на Миг-21. Ние не го направихме и ще платим по-скъпа цена.

То няма и друга алтернатива - в шаха се нарича "цайтнот", проиграл си си времето и трябва да местиш без да имаш време за много варианти, първото под ръка.

Да го послушам, но да не върви с "бутонките напред", малко по-кротко да го дава; не твърдя, че Миг-29 е супер машина и т.н., само че ще остане, и е наложително, докато не дойде пълна ескадрила от 16 нови самолета, а това няма да се случи по-рано от 2030, просто така се движат нещата в България. И не го твърдя, защото съм голям "разбирач", а като събирам 2 + 2, което съм се научил от собствен опит. Прочетох интервю с Румен Радев от 2014, намерих го преведено на английски, затова така го цитирам, той не казва нещо по-различно за Миг-29: So, about this new type of fighter - how many of them are we talking about, and at what price? We need at least 16 aircraft in order to be able to accomplish our tasks and conduct normal pilot training. I cannot comment on the price, but the analysis of a number of variants shows that under certain circumstances the price for acquiring and using 16 fighters, even new ones until 2030, is comparable to the price we would have to pay for upgrading and using the Mi-29s. The difference is that in 2030 we will own a completely paid-for, fully functional squadron of fighter aircraft with modern capabilities, while the MiG-29 will no longer be usable and we will have to start looking for a new type fighter once again. There are many advantages to buying new fighter aircraft. First, we would solve, at once, the issues with the deficit of combat capabilities, compatibility and the freeing up of radio frequencies. Second, the new aircraft can be delivered - gradually, of course - sooner than the modernization of the MiG-29s could take place. Third, calculations show some long-term financial advantages of such a decision. It is true that the initial price of acquisition is high, but the new technologies guarantee lower maintenance costs, which form a significant part of the overall price over the life cycle of the aircraft. One thing is sure – we will continue to need the MiG-29s for quite some time. We must treat them with respect and take good care of them. However, before we can answer the questions surrounding them - should we modernize them and how many of them we need, to what extent to upgrade and how long to maintain them, etc., first we have to take the decision about the new type of fighter – what type, when, how many, what capabilities. Of course, the best thing for us would be to buy 16 new aircraft, and replace the MiG-29s at once; however, we must be realistic. This would be a significant financial effort for the country, and would not be an easy decision to take, especially at present. It is very important, however to start the process, which will really and decisively transform our Air Force. One possibility is for us, as a start, to buy 8-9 of the new type of aircraft, while at the same time put our maximum efforts into optimizing the maintenance of the MiG-29s. At the next stage, depending on the future financial capacity of the country, we could acquire 8 more new aircraft. It is important that the total number of aircraft should not be less then 16. Why is this number so important for you? The minimum total number of aircraft is related to meeting the most important requirement – the necessary number of pilots, trained to the required standard. The minimum number of aircraft needed to achieve that is 16, in order to guarantee the minimum number of flight hours. These flight hours are among the most important things we have to achieve. We have become accustomed to flying dangerously little, in breach of any standards for annual minimum of flight hours. What is more – we somehow got reconciled to flying dangerously little. We have even begun to feel some kind of complacency and have continued to maintain our capabilities. We are, however, beginning to pay the price for that, because our reserves of the most important resource – pilots – have almost run out. Our most recent attempts to train young pilots to fly on the MiG-29 were a failure – there are just not enough resources for that. In order to train a young pilot safely, you need three times the flight hours that an experienced pilot needs to maintain his skills and go on duty. And we just cannot avoid going on duty. And so it goes on, until the day the system finally collapses. This day is fast approaching; we do not have the minimum necessary flight hours for the system to be able to reproduce itself. http://www.pan.bg/view_article-41-23259-en-Major-General-Rumen-Radev-We-Fly-Dangerously-Little-We-Urgently-Need-a-New-Type-of-Fighter-Aircraft.html Синтезирано: България постоянно трябва да поддържа поне 16 бойни самолета в готовност; това няма да се случи с 16 нови самолета до 2030 /ще бъде добре дотогава да стане/, следователно поддържането поне на 8 боеготови Миг-29 и след 6 години ще е актуално /а до идването на първия самолет и поне още 2 години на всичките/, защото това е минималния срок за приключването на първия транш от 8 с целия цикъл на усвояване и т.н.