Б. Киров

Ник, моето мнение за някаква форма на безусловен базов доход е, че за това може да се мисли като реалност само във високоефективни икономики, произвеждащи голяма добавена стойност и БВП; въвеждат го, доколкото знам, във Финландия от 2017 (по 800 евро месечно), но там цялото общество си е извървяло последователно пътя до високия стандарт на живот и социална култура; не можем да прескачаме етапите, петилетката за 2 години няма начин как да стане, трябва да си извървим целия път. Иначе, лично аз, нямам нищо против да получавам безусловно по 200 лева месечно, но те ще ми стигнат точно за по кутия цигари и градския транспорт, точно толкова.

Открих български сайт, пропониращ ББД, той излиза най-отгоре като изпишеш тази абревиатура, и онова което прочетох в него ми напомни слогана „Доктор Тошков лекува най-добре всичко”, цитирам: „Всеки знае израза – “последните ще станат Първи”, нали? Вярвайте и бъдете сигурни, уважаеми сънародници, че точно това ще стане по отношение на стандарта ни, ако въведем ББД! Защо идеята за ББД е „гола“ и в нея няма точни сметки? Теоретичните сметки са направени от германци в показания на сайта ни близо двучасов филм (www.bbd.bg). Който разбира от икономика и финанси, ще се убеди, че тези изчисления са коректни и достоверни, и че те са поднесени от професионалисти.” С други думи, ако не вярвате на нас, питайте германските експерти. Това хубаво, но какво предлагат конкретно господата – 200 лева базов доход като за начало, и то веднага, сега, като се запорират и преразпределят парите от фонд ДДС и акцизите – 12 млрд. годишно. Идеята обаче е малко коварна по отношение на бизнеса, защото вече фирмите нямало да получават върнато ДДС, всичко за благоденствието на българите.Всеки пълнолетен българин ще получава по 200 лева месечно, но господата са помислили и за морала и възпитанието – няма да може да ги харчи току тъй за глупости и капризи, само за насъщно необходими нужди, затова паричките на народа ще са в дебитни карти с ограничения при покупките. После фантазията им се развихря и стига до висините на „Ню Васюки”, описано от Остап Бендер пред любителите-шахматисти от "Златния Телец" на Илф и Петров – България по този начин щяла да изпревари целия цивилизован свят, и на Изток и на Запад, благоденствието щяло да я залее, Швейцария и другите щели да ни завиждат, защото не се сетили първи да въведат ББД. Ето само някои избрани „бисери” от тази прокламация: „Нека да се стремим да постигнем стандартите в страни като Англия и Швейцария чрез ББД (дори да ги задминем), а не с протегната ръка и приведено положение да търсим някой да ни приема някъде си по милост (Еврозоната и Шенген).” „няма да има ДДС измами! Защо?- защото то вече няма да се краде и усвоява неправомерно, както до сега, защото ще отпадне и Данъчния Кредит, от който най-много се краде. След въвеждането на ББД тези пари ще се разпределят по равно на всеки българин. Към настоящия момент ДДС-то е като принудителна мярка, задължаваща бизнеса, за да подобри пазарната система.” „(важно!) решаване на ромския проблем! Ромският “бизнес” да се създават деца, които да се издържат от социални помощи или институции, а след като пораснат, в тинейджърска възраст да се продават – ще престане. Няма да има нормален ром, който ще иска да има много деца, които само ще му намаляват ББД и ще се ощетява така финансово?! Ако успеем в тази насока, за подобно ноу-хау не само цяла Европа ще ни е благодарна, но и целият свят, където се шири подобна търтейска несправедливост.” ” Помислете, кой ще държи пари в банки за “черни дни”, ако получава ББД? Разумно е хората след като могат – да инвестират в собственото си удобство, което ще увеличи приходите им от спестени режийни (ток и парно), които се плащат от картата на ББД, нали? Българинът е предприемчив, щом като и сега може да живее със 100 евро на месец.” „около 35 милиарда, спестени в банките народни пари „за черни дни“, ще се включат в икономиката, което ще е като “мехлем” за нея при сегашния застой в кредитирането. Помислете, кой ще държи пари в банки за “черни дни”, ако получава ББД?” „Поговорката “Който не работи не трябва да яде” няма да е актуална вече, а в сила ще бъде следното – “който се труди и мисли, ще има повече”. В този смисъл, глад и мизерия не би трябвало да има повече в България!” „Кой ще върши мръсната работа (почистване на улици, канализация и др.)? Хората, работещи в тези области, ще получават по-добро заплащане и подобри условия за труд; ще се прави непрекъсната автоматизация и рационализация; хората ще бъдат стимулирани сами да вършат част от тези задължения.Към това можем да добавим и идеята за “внасяне” на работна ръка.” Не знам, на някои това може да им звучи резонно и разумно, на мен ми прилича да байганьовска демагогия в стил „Стани ти, за да седна аз”, доколкото авторите на въпросния текст провъзгласяват всенародно движение за ББД и увещават гражданите да не подкрепят никоя политическа партия, която не подкрепя ББД, разбирай тях. Оголена от своята комичност, идеята им е следната – национализираме 12 млрд. от сега събираните с данъци 18 млрд., затваряме ги в банкова сметка и ги разпределяме като баница поравно на 5 млн. пълнолетни българи с лимитирани дебитни карти. Основните пари, естествено, идват за сметка на работещите с ДДС фирми, които вместо да си връщат данъка и да го реинвестират (20 процента), ще трябва да го „даряват”, тоест към техния корпоративен данък (10 процента) се прибавят още 20. Да се смееш ли да плачеш ли, аз се забавлявах, но такива "прокламации", според мен, само компрометират идеята за ББД, дори в нея да има някакъв резон, в което не съм убеден, поне за настоящата ситуация в България, където даже пенсиите не смогват да се изплащат. http://bbd.bg/?p=410

И още едно допълнение към отговора на въпроса защо отива у Хашнови: очевидно част от най-важните писма, които са били необходими на Левски в цялата му авантюра с отбиването в Ловеч, защото Ловеч за него е капан, са останали у Хашнови. Точно тези писма, за които споменава и Гербов, че са били заловени у него и представени пред комисията в София. Левски се е опитал да унищожи част от тях, за това пише, доколкото си спомям Николчо - докато турците блъскат по портата, той се е опитал да изгори някакви книжа, но очевидно не е имал време. Защо са му били толкова необходими, че да рискува живота си за тях? Изказах хипотеза, че Левски е искал да отиде в Букурещ не с празни ръце (архива на БРЦК вече го няма там, той е предвиждал такава възможност), а с копия от необходимите му писма. Необходими за какво? В предишни постинги посочих онзи член от устава, който му е позволявал при такива обстоятелства, като това с провала при Арабаконак, той да поеме председателската роля на БРЦК. Но за да докаже необходимостта от задействането на този член в устава, са му били НЕОБХОДИМИ доказателства, посочващи явни нарушения на устава и ръководството на БРЦК, а такива доказателства са били само и единствено въпросните писма. Ето защо Левски играе ва банк с влизането си в Ловеч (той действа така и преди), но този път мандалото щраква, капанът сработва.

Отива, за да потърси липсващите пари и някои липсващи книжа от архива, това сме го обсъждали в детайли, ще се види като публикувам извадката от репликите ни в тази тема. Той обаче минава през Хашнови, не нощува там. За да се види как е вървял в общи линии дебата ни около фактите, ето: (специално като отговор на въпроса ти, защо е отишъл у Хашнови, съм подчертал мнението на Стаски, той по-добре от мен го аргументира) Б. Киров: Левски не ИМ вярва на всички и затова нарежда да прехвърлят нещата у Сиркови. След като НЕ ИМ ВЯРВА, ще остане ли последната нощ да спи у Хашнови, дори там да е останало нещо? Освен това, Цветков е комшия на Николчо, а е трябвало да се подготви самара на коня, да се пришият писмата и документите в него - ще ходи ли Цветков да прави това до Хашнови? И защо Левски да прекарва последната си нощ при Величка, щом дори писмата не иска да са при нея? resavsky: Казах, че преди да тръгне за Къкрина се е отбил при Величка..... Б. Киров: Едно е да се е отбил, това го приемам, както се вижда от поста ми към Ресавски, друго е да е тръгнал от там. Ако се е отбил само да прибере нещо от нея, защо трябва тя да знае откъде ще мине и кога тръгва, след като й няма никакво доверие очевидно. Ако е останал у Николчо, то николчо и Марийка вече са доверените лица. resavsky: Защото Цветков може да се е изпуснал къде ще спят не Левски. Б. Киров: Може да е постъпила информация и от Сиркови, защото е най-вероятно те да знаят къде ще нощува, щом са доверените му лица. А не Хашнова. 1. Заинтересованите - много са, няма смисъл да стоим в този най-широк кръг. 2. Знаещите - Никола Сирков, Латинеца, Цветков, евентуално Хашнов, но под въпрос; всичките, без Хашнов, са по линията на Христо-Иванов Големия, той е отговорник за канала Ловеч-Русе и неговите хора са единствената линия, по която Левски се движи, докато е около Ловеч; всички останали са компрометирани. 3. Можещите - Латинеца, Сиркови и Хашнови (под въпрос) Споделям напълно мнението на Стаски, че провала идва по линия на Христо Иванов-Големия, не казвам, че е той. И още - Левски в тази ситуация е поставен в позиция, подобна на тази, когато върху шахматната дъска от едната страна има много и силни фигури, които си взаимодействат, а от другата само един цар без прикритие. Всеки, който играе шах ще ме разбере. Следователно, господа, поне трима оставаме на мнение, че Левски е бил предаден в Ловеч, и то преди да бъде заловен в Къкрина, при това с точност: Ресавски, Стаски и Киров. Затова ви предлагам, тъй като Гербов ни изостави, да се опитаме да продължим разговора си в тази посока поне още малко, докъдето ни стигнат силите. Каня и другите колеги от форума, ако имат да споделят ценни мисли в тази посока, да го сторят.Както ви писах по-горе, моето мнение е, че потенциално можещите да го извършат са трима или четирима - семейство Сиркови (Марийка и Никола), Латинеца и някой от Хашнови (под условие, защото въпреки че са имали контакт последния ден с Левски, те са от кръга на заподозрените от Левски, след като им нарежда да предадат всичко у Сиркови, и едва ли би рискувал той лично да им посочи маршрут и място); Ресавски изказва теза, че Никола Цвятков може да се е "изтървал" пред Хашнови, но защо да го прави? Самият Цвятков не може да се раздвои на две, за да изтича в конака и едновременно да ходи с Левски. Латинеца е имал тази възможност. Сиркови също. Стаски: Христо Иванов както и преди съм писал е човека който запознава ловешките младежи с Левски. Самия Христо Големия препоръчва на Апостола Марин Луканов като добро момче, Мария Сиркова също твърди, че запознанството и с дякон Левски е именно чрез Христо Къкринчанина. В своите спомени сам твърди, че преди идването на даскал Ковачев в Ловеч, града е бил заспал. Познатите на същия стават най-близките на Левски.Това е човек контактен с буен нрав. Ловеч, а не някой друг град става столица на ВРО, именно заради Ловчанлията. И в по-горни постове съм писал, че Христо Големия е човека организирал му канала за Търново, на местна почва това прави първия му братовчед Никола Сирков. С кого заминава Левски към Къкрина? С Никола Цвятков /които е пък доведен брат на същия/. Може още да напиша, но...за сега това стига. Така Маринчо поп Луканов е злоупотребил с парички във времето от бягството на Иван Драсов след злополучното убийство на Никола /ратая на Денчо Халача/. Драсов сам заявява АЗ БЯХ ВСИЧКО и писма пишел и т.н. до залавянето му от ловешкия каймаканин Хасан /по думите на Д.Пъшков, потурчен грък или от островите/. Парите са отивали във Ловеч за оръжие 2,5-3 лири за револвер. До колкото не ме лъже паметта са внесени 40 бр. Злоупотребата му е разкрита, вероятно с помощта на поп Кръстьо и след пускането на свобода на Величка Хашнова /дали е имало разпит на нея, няма кой да ти каже/ и е издадено тескере с което заминава за София да види брат си. От спомените на Д.Пъшков става ясно, че Величка наистина е посетила затворниците. Да не забравяме, че ловешките дейци стоят близо 2 седмици като на хотел при ловешкия каймаканин /виж Д.Пъшков/.Дали са дали сведения пред софийската комисия е твърде спорно. Осъдени на заточение в Диарбекир, се оказва, че Марин получава няколко пъти пари, при условие както и негодува Анастас поп Хинов бил беден като църковна мишка. По време на заточението са на лек режим и след близо 3 години успяват с помощта на кюрди да избягат заедно с Пъшков. След Освобождението, когато излиза Паметник на свещенодякон Левски във в-к Славянин, поп Кръстьо изпраща материали на в-к Марица /мисля тогава под редакцията на Петко Славейков/ за да покаже истината. Кацев-Бурски през 1925 година разговаря със Стоян Куюмджията които си признава, че по време когато окръжен управител е бил Марин Луканов, е иззел документите, тефтерите т.е пощата на попа за в-к Марица. Документите са изгорени. Марин поп Луканов е знаел, къде във Ловеч нощува Левски. При него, при Сиркови и при Христо Латинеца /виж тефтерчето на Левски/. Ако са издадени и тримата не би било трудно на турската полиция да знае къде да търси. През месец май Латинеца наема ханчето на Генчо Главанака /мисля, че беше/.По това време е имало и други ханове в Къкрина не е бил само на Христо Цонев, но от друг извор разбираме /домакина на другия хан /, че през нощта на залавянето турската полиция обгражда само това на Латинеца. Доста факти има които не са за пренебрегване, самото залавяне като събитие не виси само във въздуха, то си има и предистория. Така, че нямаме право да го отделяме от другите случаващи се събития. resavsky: Значи Марин Поплуканов от доста време е задържан в София и не може да носи конкретна вина за залавянето на Левски.Действията му след 1878 г. са друга работа.А Полуканови на са били чак толкова зле финансова.Гечо Хашнов /съпругът на Величка / има дюкян и т.н.Христо Иванов Големия пък съвсем няма мотив и възможност да предаде Левски. Стаски: Друго, Левски изпраща писмо на Христо Иванов с послание, че Димитър предава всичко и който го познава да спи по приятели. Да, обаче Христо не се крие, виждаме го как посреща Левски заедно с братовчед си и доведения си брат когато ги водят в Търново, че дори и опит за освобождение прави /което за мен е измислица/. resavsky: Е каква е твоята теза - Големия чрез брат си е предал Левски? Стаски: Аз не говоря за мотив, а за конспиративни грешки който са допуснати и от Христо Големия. От шифрованата телеграма така известна на всички, може да се коментира, че Марин е казал нещо, а после го отрича. И не на последно място искам да спомена и момента с подхвърлените писма, дело на предателя за когото Левски е 90 % сигурен, кой е! Всички или сам някой...... Злоупотребата на парите не се отнасят към предателството, те само са отбелязани от Левски, предателя е човека с писмата.....ако има такъв или просто опит Величка да махне всичко компрометиращо от нея и семейството и. resavsky: Между другото какви са доказателствата за съществуването на тези подхвърлени писма.Освен думите на Велчика Хашнова просто никакви. Стаски: О, не!!!! Тезата ми е следната: Марин Луканов е казал нещо пред комисията и после го отрича. През това време идва писмо от Л.Каравелов, Левски да вдига въстание, с което той не се съгласява. Изпратени си двама човека от Търново: Христо Караминков към Ловеч и отец Матей към Сливен и Ст. Загора. Отчето намира Левски където заедно с него отиват в Карлово, заподозрян какво се бави в града, той е принуден да го напусне, като оставя бележка от къде да мине и къде да дойде /виж Хр.Иванов/. Такова писмо с препоръки Левски получава и от Ловеч /по памет цитирам писмо до Хр.Иванов от Левски : Всичко което си пратил през Алиа Селевли получих и разбрах. Също и от о.Матей/ . От двете места той получава инструкции, като проблема е Ловеч. Както и преди съм казвал Никола Сирков е човека заел се прехвърлянето му към Търново /вж М.Сиркова/. Както и е доказано от В.Боянов "Левски и Ловеч" Левски се крие по лозята в колибите, времето е било необичайно топло /вж Унджиев/ близо 2 седмици. Не ходи при никой, единствено при последния си ден престой посещава Величка Хашнова и Никола Сирков. След като близо 2 седмици той е около Ловеч и не е заловен, значи турската полиция не е знаела, че той е там, но все пак го е очаквала и то близо месец преди това /вж телеграма от 1 дек 1872 година/. Левски напуска Ловеч през стратеш, а Никола през махала Дръстене, като задължително се е минавало през кръчмата на Добри механджията да пие едно за из път. Събират се на Пази-мост, където срещат едно заптие /вж. протоколи от разпити/пита Никола на къде отива, той му казва, след него идва и Левски преоблечен като турчин, казват си нещо, което Никола не чува /за това и после всеки път разказва различни неща/ и си продължава пътя. Дори да е казал Аз съм Левски не ме ли познаваш /в което се съмнявам/, трябва да кажем, че Левски е вече заловен и то две седмици преди това при Хършова. Които е воден в София, където се оказва, че е обикновен турчин на име Осман. Да де, но това заптие от къде да знае, че този не бил този. За това по-скоро на майтап го е приел. След като пристигат при Латинеца, от разпита на Никола Цвятков става ясно, че Левски не е бил спокоен, а напротив дори му задава въпроса : Никак ли не си ходил в Търново? и т.н и тн.... Бележката с инструкциите това е грешката на Христо Иванов, за което едва ли би си признал, че именно от добрина е направил голяма грешка като се е доверил на Ловешките си роднини. В един спомен се разказваше във връзка с Априлското въстание и криенето му в скривалището при Величка, че Христо на времето, т.е след разгрома на въстанието е искал да убие една жена от Ловеч заради предателство. Това мисля, го пише Д.Греков /близък на Големия/ . Дали е Величка или някоя друга не става ясно..... resavsky: Откъде турците могат да са сигурни че Левски ще стане да тръгва през нощта?И откъде са сигурни че ще остане да спи точно в Къкрина.Ханове има във всяко село между Ловеч и Севлиево а и между самите села.Сега това излизане на Латинеца чалко преди турците да обградят хана е обект на немалко спекулации но истината е че по това време турците би трябвало да са в самото село.А и едни момент който май пропускаме:не е заградено цялото село каквота е обичайната турска практика а единствено и само хана на Латинеца.Съвсем точна информация трябва да са имали. Стаски: Благодаря, за добавката. Защо три часа? Ами защото късно са уведомени, а случайно ли е Никола Цвятков да иска да тръгват по-рано? Кой светва първи в ханчето....по неговите думи....именно той, бил гладен и да хапне. А излизането на Христо Латинеца, минути преди да заобиколят ханчето? И сега полицията прави акции призори. Трябва им жив, а не като Ангел Кънчев да се самоубие... Б. Киров: откъде последно тръгва Левски, от къщата на Сиркови във Вароша, или от тази на Величка? resavsky: Според мене от къщата на Хашнови като Гечо Хашнов дори ги придружава до края на Ловеч. Стаски: от къщата на Величка Б. Киров:Ето какво пише Левски на 12.12.1872: [Да ви кажа] защо исках да дойда: колкото писма, пари, вестници и всичко каквото има оставено у Вас и у председателя [ви] тайни работи да се пренесат у Николча [Сирков], че или аз ще премина да ги взема, или друг ще проводя да ги отнесе, дето събираме вече всичките работи [ЦК в Букурещ], защото времето заповядва. У председателя има пари, пренесени от други комитети. По-преди ги исках, а той ми писа, че ги употребил за ден-два в своя работа. Той не е ли чел устава? На комитетската парà минутата се не знае, кога[то] ще се поиска! Сега, както казах: пари, писма и пр. да се занесат у Николчови и всичко от днес нататък кой каквото има с мене у Николча да [го] оставя. Оттам ще и [да] получава. Занапред не трябва да го питате отде приема и закъде изпраща. Мои неща, ако дойдат до Вас отнейде, няма да разпечатвате. Писма и пр. недейте бави, а ги предавайте в същото време нему. Това за мен е достатъчно доказателство, че архива е взет от Сиркови, а не от Хашнови. Левски няма да тръгне да пренася архива от една къща в друга. Значи е тръгнал от Сиркови, а не от Хашнови. Никола Сирков умира на 43-годишна възраст много скоропостижно и ненадейно, без да е боледувал преди това дълго. Говори се, че е отровен. Христо Иванов-Големия лично идва в Ловеч да търси и накаже отровителя му, някакъв хекимин мюсюлманин, мисля че идва през 1877 или 1878 г. затова. Това са само факти, те не отменят изводите на Стаски, че съмненията падат върху Величка, напротив, донякъде ги подсилват, защото очевидно Левски не вярва на Величка, за да иска пренасянето на архива и парите от нейната къща в тази на Сиркови, но такива са фактите. Resavsky: Добре архива е у Сиркови тогава какво отива да търси Левски у Хашнови?Може би неотчетените пари от брат Марин Поплуканов?Няма друго лгочино обяснение. Б. Киров: Съгласен съм, логично е, вероятно това или още непредадени писма и документи. Стаски: Пак казвам, скривалището е било във Величка Хашнова, там е имало и други неща. Също и оръжие, за това Данаил Попов пише след време на министъра на ..../документа не е пред мен/, че едната пушка остава в Марин Луканов и го нарича Народен злодей, както и документите които дава на Филип Симидов за списанието "Опълченец-поборник" Resavsky: Значи между срещата на Левски и Али Чауш и тръгването на заптиета от Ловеч има около 8 часа.Това винаги ме е притеснявало. Стаски: Ресавски е напълно прав...Аз също съм минавал пътя поне 100 пъти. А както казваше моят бивш шеф "Няма смърт без причина", така, че проверката на хана е била целенасочена и по възможност да бъде хванат жив!!!! Б. Киров: И защо Левски да прекарва последната си нощ при Величка, щом дори писмата не иска да са при нея? Стаски: КОЙ ти каза, че е спал при нея? Казах, че преди да тръгне за Къкрина се е отбил при Величка..... Resavsky: Защото Цветков може да се е изпуснал къде ще спят не Левски.Така пъзела се подрежда.А в конака може да е постъпила информация от две места - от Хашнови и от Али Чауш.Примерно Али Чауш докладва някъде около 17.00 часа на каймаканина.но той на първо време не му обръща внимание.Но след това идва по достоверна информация от Хашнови /включваща и това къде ще спи/.Която се засича с тази от заптието - две лица ,посоката и т.н..Затова в студената зимна нощ е дигнат по тревога почти целия личен състав на конака.Иначе излиза че каймаканина е подарил на Левски 8 часа преднина.

Така е, това сме го дискутирали в детайли, няма противоречия - Левски минава през Хашнови във фаталния ден. Две неща като принос в цитирания материал от книгата на Дочо Дулев: идването на троянския куриер Ганко Маринов и срещата му с Величка, което досега не бяхме включили във фактите около предателството, и акцента на Дулев върху отговора на Левски на писмото, в което Ловчанския комитет го уведомява за трите подхвърлени писма, писани уж от поп Кръстьо: Първо: идването на куриера и нощуването му у Хашнови, цитат от Дулев: "Тук е необходимо да се подчертае, че това писмо е на Троянския частен революционен комитет, но със знанието на Левски. Изниква въпрос: Кога Ганко Маринов е отишъл в Ловеч? От редица спомени на Никола Сирков, на дядо Петър Попов от с. Къкрина, свидетел на залавянето на Левски, на Христо Цонев Латинеца, съдържател на Къкринското ханче, се вижда, че Левски е дошъл последния път в Ловеч на 25 декември. Необходимо е да се знае, че тоя 25 декември е бил понеделник. Следва, че Ганко Маринов е пристигнал при Величка на 23 декември, т.е. в събота. Разстоянието от Троян до Ловеч е 35 км. В тоя студен зимен ден, при тогавашния примитивен път, това е тежко пътуване. Ганко не е можел да се върне веднага и е останал в неделния ден у тях да се почине. Като се има предвид, че Ганко е член на Троянския революционен комитет, а, от друга страна, Величка е член на Ловешкия революционен комитет, то следва, че двамата, от породено любопитство, са имали оживен разговор през целия неделен ден. Така настъпва 25 декември (понеделник) и тя изпраща Ганко за Троян. Необходимо е да се подчертае, че на тоя 25 декември в Ловеч никой не е знаел, че Левски ще пристигне там, освен Величка. Тя изпраща Ганко за Троян и след това веднага отива в конака и донася, че Левски на тоя ден ще пристигне в Ловеч. По съобразителност тя не дава писмото на турците в конака, не споменава и името на Ганко, защото в противен случай те ще арестуват тоя Ганко, с което членовете на Троянския революционен комитет ще се сетят, че Величка го е предала, и ще й отмъстят. Доказателство за това е фактът, че с връщането си Ганко не е арестуван. Тя вероятно е казала, че непознат за нея комитетски куриер е придошъл отнякъде, пътьом се е отбил за малко при нея и й е казал, че Левски ще пристигне тоя ден неизвестно откъде в Ловеч." Второ: писмото на Левски, цитат от Дулев: "И веднага пише писмо на същия (Величка пише писмо до Левски), в което му съобщава как намерила зад портата си писма, какво пишело в тях, неговия псевдоним ... и му го праща по Никола Сирков. Левски получава това писмо. Доказателство за това е писмото му до Величка от 12 декември 1872 г., в което пише: „Току да тръгна за градът Ви, получих писмо, в което ми са бележи, че са биле подхвърляли в някоя къща писма с моя подписка... Писмено да ми дадете за тия писма, които са писани от Вас...“ Но в това писмо ни впечатлява следното: Писмото е до Величка, т.е. тя е в единствено число, а Левски пише „...тия писма, които са писани от Вас“, т.е. „Вас“ е в множествено число. Но да се вгледаме по-съсредоточено. Думата „Вас“ е с главна буква. То ще рече, че е учтива форма. Като махнем учтивата форма, текста ще го видим в неговата реалност, т.е. „...тия писма, които са писани от теб“. Тук виждаме колко той е прозорлив, колко е досетлив. Да, Левски осъзнава, той се досеща, че тия писма, пуснати през нейната порта, или са неверни, или си ги е спуснала Величка. Затова той сваля доверието си към нея и пише: „...колкото писма, пари, вестници, и всичко, каквото има оставено във Вас,... да се пренесат у Николча“. (Никола Сирков - Д. Дулев) Тя изпълнява това негово нареждане и пренася архивата заедно с писмата у Никола Сирков. Ще е необходимо да проследим по-нататъшната участ на тия писма. Левски идва последния път в Ловеч у Никола Сирков. Сирков, нареден от Левски, скришом, взема самара на коня от яхъра на дядо Иван Крачола (той е втори баща на Никола Цвятков, с който Левски ще отива за с. Къкрина, и е съсед на него), двамата го разпарят от вътрешната страна, изваждат сламата, пъхат в него архивата заедно с писмата, зашиват го отново и Никола отново занася самара в яхъра на дядо Иван. Само тези две попадения да са в книгата на Дулев, те са ценен принос, но не са само те, по-късно ще се спра и на други. Идването на куриера коренно променя цялата картина, това означава, че още на 23 декември Величка знае за пристигането на Левски, първа в Ловеч. Второто, обръщението Вие, вместо вие в мн.ч. на пръв поглед може да изглежда дреболия, но всъщност не е, а е много важно откритие. Въобще, по принцип, писмата на Левски се четат и цитират много фриволно и невнимателно, а той е бил пунктуален и извънредно държащ на израза си човек - всяка думичка и запетайка в неговите писма има точното си значение. В конкретния случай, обръщението с Вие към Величка коренно променя цялото досегашно тълкувание на историците, че писмото се обръщало към всички дейци на Ловчанския комитет, в писмото Левски се обръща директно към Величка Хашнова и това означава посочване с пръст в предателство и лъжа, това обяснява и категоричното му нареждане цялата архива да се пренесе от скривалището у Хашнови при Сиркови. Мисля, че този нов материал от Дулев е достатъчно основание, да рестартираме още веднъж анализа на фактите около предателството на Апостола. В следващ постинг, за да не претоварвам този с информация, ще синтезирам всичко съществено, написано от участниците в дебата по тази тема, за да имаме база. Специално се обръщам към Стаски, ако чете това, с молба да се включи, той е най-навътре в темата, казвам го не като комплимент, а като установен от мен факт.

Прочетох го първи път, ще го направя втори и трети, но като първо впечатление: слабостта на този текст е от липсата на извори, прав си; особено някои места са много тънки и се късат по тази причина, ето цитирам едно такова, в което авторът е принуден да пише повече белетристика, отколкото история, липсват му документи и солидни доказателства, затова е пуснал иглата на въображението и шие с нея. Въпреки всичко, като цяло, в този текст има много хляб за историците, според мен, ценен е. Най-вече с доброто познаване на хората, обстановката и силно развитата интуиция на автора да намира логиката в последователността на фактите - една много солидна и правдоподобна хипотеза, на която съм склонен да приема за възможна до голяма степен. Още повече, че в дебата в темата дотук, достигнахме до много близки до неговите заключения. Въпросният цитат, койте се крепи единствено на въображение и логика, но няма никаква опора в извори: "Да отнесем мисълта си отново към Величка Хашнова. Аз споменах, че тя е получила писмо от троянеца Ганко Маринов Лисицата, че на 25 декември Левски ще пристигне в Ловеч и още по-точно, че ще пристигне у тях. Тя чака сутринта Левски да дойде у тях, но го няма. Чака го до обед да дойде, но също го няма. Чака го вечерта - също го няма. Чака го цяла нощ, но няма Левски. Идва 26 декември. Чака го сутринта, но Левски не идва. Чака го до обед, на обед, Левски пак не идва. Чака го до вечерта, на самата вечер, но Левски пак не идва. Тя губи вече търпение и вечерта, по тъмно, решава и тръгва към кв. Дръстене. А той е на разстояние повече от километър. Среща се е Никола Сирков и му казва: „Преди получих писмо от един троянец, че Левски на 25 декември ще дойде в Ловеч и по-точно у нас. Чаках го цял ден, но не дойде. Чаках го цяла нощ, но пак го няма. Тая сутрин го чаках, няма го. Чаках го до обед, на обед, но няма Левски. Чаках го цял следобед до вечерта, но Левски пак го няма. Па реших да дойда при теб, като член - съзаклятник, да ти кажа, да ти се оплача. Да не би да е станало е него нещо лошо? Да не би турците да са го убили? Да не би да се е затрил някъде?“ А той й казва: „О-хо, Левски дойде още снощи у дома. Беше много късно. Първата му дума, като влезе, беше: „На никого да не казвате, че съм дошъл!“ През нощта правихме това-онова и днес следобед замина за Търново, но каза, че ще се отбие и ще преспи в Къкринското ханче. Но това, като изключение, като на вярна съзаклятничка на революционния комитет, го казвам само на теб. На никой друг това няма да го казвам. Няма да го казваш и ти“. След това Величка се връща, отива в конака и казва на каймакама: „Нали бях ви обещала, че ще ви помогна да заловите Левски. Научих от Никола Сирков, че Левски снощи е дошъл късно у тях, че днес следобед той е заминал за Търново и че тая вечер ще е в Къкринското ханче, където ще преспи“. Приятно изненадан, каймакамът извиква онбашията Юсеин Бошнак и му нарежда веднага да събере 15 души конни заптии, в които, макар да им се полага нощна почивка, да бъдат онбашият Али чауш и Асан Оджоулу. След като се събират и оседлават конете, каймакамът им казва: „След продължително търсене най-после имаме приятния шанс да заловим тоя опасен Джин-гиби - Васил Левски, който тая нощ е в Къкринското ханче. Като заптии бъдете на ниво. Като отидете при Къкринското ханче, за да го изненадате, ви препоръчвам да се представите, уж че сте търговци и че карате добитък от Плевен, че сте много изстинали и искате ханджията да ви отвори, за да се стоплите. Като ви отвори, ще влезете и още заспал ще го заловите. И още. Ако се наложи да гърмите, ще гледате да не стреляте на месо, защото аз го искам непременно да е жив. Пожелавам ви успех. С вас е славата на Аллаха и силата на Мохамеда. Бегом!“ Акцията е сполучлива и Левски е заловен. Поп Цоко, по някакъв начин се научил, че Левски е заловен, казва това нещо на Никола Сирков. Ето как стигаме до истината за заболяването на Никола Сирков. Да, той пребледнява, три дена, по думите на Мария Сиркова, синията не се е слагала нито за закуска, нито за обед, нито за вечеря. И още. По цял ден ходел като замаян, пушел и пиел мастика. И то защо? Защото Сирков осъзнава, че е сбъркал, че не е спазил думите на Левски: „На никого да не казвате, че съм дошъл!“ Сирков се чувства вече като косвен предател на Левски. Той е чувствителен, честен и не може да се помири с това нещо. Сложил вината на сърцето си, той се разболява."

Благодаря, балансиран отговор, резониращ с моето мнение; ще прочета материалите от линковете, доста са обемисти. В исторически план е интересно да се проследи ролята на националните държави, специално тези в Европа и САЩ, при ускоряването на иновациите, икономическото развитие и регулирането на социалната структура; моето мнение е, че от ВСВ насам тази роля непрекъснато нараства и тенденцията ще продължава, въпреки идването на дясната партия на власт в САЩ, която по презумция декларира по-малко държава; всъщност федералното правителство е най-големият работодател и най-големият икономически потребител в тази страна, то консумира 20 процента от БВП, а възможностите му за инвестиции в икономиката и иновациите са несравними с която и да е било частна корпорация; само Министерството на отбраната има над 3 млн. щатни служители и 650 млрд. годишен бюджет, което го превръща в най-могъщата корпоративна структура в света.

Към привържениците на ББД, не конкретно към теб, имам следното питане – откъде ще дойдат парите, какво е условието да има безусловен доход? И колко да бъде този ББД за България, при положение, че сега чертата на бедността е 300 лв. на човек; ако приемем, че той ще покрива тази черта, в България има около 5.5 млн. население на възраст над 18 години, това прави 19.8 млрд. лева годишно, за да има всеки един български гражданин ББД от 300 лева месечно. Но от друга страна, всички приходи от данъци, акцизи и др. за 2016 г. са 20.63 млрд. лв., това са данните от Държавен вестник. От тези приходи се формират и разходите за държавния бюджет, издръжката на всички министерства, пенсиите, здравеопазването и разходите на общините, с една дума – живота в държавата, ето перата по разходи пак за 2016: Разходите за 2016 са били 22 411 145 600 лв., включително и вноската на България общия бюджет на Европейския съюз. Разходите на централната власт са за 10 946 208 600 лв. От тях текущите разходи са в размер на 8 332 042 600 лв., а капиталовите разходи за инвестиции и поддържане на държавния резерв - 2 511 887 900 лв., бюджетният буфер за непредвидени или неотложни разходи е 71 100 000 лв., от които 70 000 000 лв. са за предотвратяване, овладяване и преодоляване на последиците от евентуални бедствия. Общият размер на бюджетните трансфери към общините и институциите на държавна издръжка са били 10 455 193 200 лв. http://dv.parliament.bg/DVWeb/showMaterialDV.jsp?idMat=99252 http://www.vesti.bg/bulgaria/prieha-biudzhet-2016-s-rekordni-prihodi-i-razhodi-6046456 Та въпросът ми е, след като се осигури ББД за всеки български гражданин, покриващ минималния долен праг от 300 лева на човек (сега около 40 процента българи са под него), какво ще остане в държавния бюджет? Откъде могат да дойдат тези пари: от ДДС, от акцизи, от принудително отнемане от богатите чрез данък наследство, корпоративен данък, какво е УСЛОВИЕТО да има безусловен базов доход?

Конкретно и само за въвеждането на автономно управляващи се автомобили в Съединените щати, обобщавам изчисленията направени от експерти в първия ми постинг: Позитиви: -първо и най-очевидно – спасяват животи. През 2012 в САЩ е имало 30,800 фатално завършили автомобилни катастрофи, Ако всички тези автомобили са били Self-Driving Cars, изчислено е, че жертвите щяха да бъдат с около 20 000 души по-малко годишно. McKinsey предвиждат 90 % намаление на авто-произшествията. - после идват не-фаталните довели до смърт катастрофи, но завършили с наранявания. NHTSA са изчислили, че 2,362,000 души в САЩ са претърпели такива катастрофи през 2012; средно за всяко едно нараняване в такава катастрофа са били изразходвани по $27,600 за леко, по $432,400 за средно и по $5.4 million за много тежко, завършило със смърт – сумирано всичко това прави по статистически данни още 189 млрд. долара за година. - после идват катастрофи, при които нямаме наранявания. Статистиката отчита 5.4 млн. такива катастрофи годишно в САЩ през 2009, всяко коствало, пак според статистиката, средно по $7,400 или тотално още 37 млрд. долара годишно. Сумирана с не фаталните наранявания, общата сума на такива катастрофи става 226 млрд. долара годишно. При всички тези катастрофи с наранявания, спестеният стрес и здравни проблеми за пострадалите е неизмерим финансово, но с много голяма обществена стойност. - следващият голям източник положителен ефект за обществото е спестеното време за шофиране, което може да се оползотвори за нещо друго. За една година по статистика американците изразходват 2.9 трилиона часа в шофиране на своите коли, средно по 10 000 мили (16 000 км) за човек на година. Спестеното време вече е обществено и индивидуално полезно време, то е придобивка за индивидите и за обществото като цяло. - повечето автомобили не се използват от нас през 95 % от времето ни, автошерингът между групи от хора ще расте, както и услугите с частни автомобили за публични дейности. Крайният ефект ще бъде значително съкращаване на автомобилите, въпреки значителното увеличаване на населението. Екологичен ефект. -поради ефективността на самоуправляващите се автомобили при паркиране, ще има нужда от 25 % по-малко места за паркиране, в сравнение с днешните. Ще се оптимизира трафика. Неефективният трафик е загуба на човешко време и пари, води и до екологични проблеми. Автоматизираният самоуправляващ се автомобил ще намира оптималните шофьорски решения, оптимизиращи времето и разход на енергия. Повечето проблеми с трафика днес са резултат от човешки грешки и поведение, които ще бъдат редуцирани до минимум. Обобщено: само потенциалните икономически ползи от пълната роботизация на траспорта в САЩ се изчислява икономически между 600 млрд. и 1.9 трлн. годишно, което е между 3 и 10 процента от БВП; освен това, всяка година ще има с по 20 000 по-малко жертви от автомобилни катастрофи, за 10 години това е съпоставимо с жертвите, които дават САЩ във ВСВ за пет години; спестено време, спестени паркоместа, по-добър трафик, откриване на нови висококвалифицирани работни места, необходими за производството и програмирането на роботите, както и за тяхната поддръжка Негативи: предвижда се теоретично, че над 4 милиона американци ще бъдат извадени от професията им с пълното въвеждане на автономно управлявани транспортни средства, като се вземе предвид икономическия ефект от това, той в най-лошия случай е под 1 % от БВП, което е три пъти по-малко от долната граница на икономическите ползи. С една дума, генерираните печалби от данъци могат да бъдат реинвестирани в преквалификация, образование и нови работни места от държавата. Тук веднага трябва да добавя, че нещата въобще не са толкова еднозначни, защото: Не всички професионални шофьори ще останат безработни, това е абсурдно твърдение. Подобно на военните машини, където се разработва успоредно човешко управление, товарните камиони, които осигуряват работа на 2.4 млн. американци, 65 % от професионалните шофьори в САЩ, ще останат с човек-оператор на машината, кой ще смени спукана гума или ще извърши рутинна поправка на пътя, кой ще приема и предава товарите, човек, разбира се, но той ще бъде 90 % облекчен в работата си, тези камиони ще могат да изминават, без да спират, много по-дълги разстояния, следователно да са много по-продуктивни Ще се открият голям брой висококвалифицирани нови работни места, свързани с програмното обезпечаване, конструкцията и сервиза на тези автомобили, нещо което и в момента се случва P.S. То иначе, ако не съм сериозен по темата, аргументът, че роботизирането на производството е нещо не прогресивно, би трябвало да ни отведе до крилатата фраза "Вдигнете кирки, знамена, да зашумят като гора" и да сложи по една лопата и кирка в ръцете на всеки трудещ се, за да има работа за цялото население на планетата и социална справедливост в разпределението

Дорис, постинга ти изяснява нещата с цитираното от теб мнение на Хокинг, само ще добавя още нещо, което е важно в случая с двете статии - първият посочен линк от теб, откъдето е преведена (относително точно) статията на български не е от Стивън Хокинг, тя е от Rob Price (Rob Price is a technology reporter for Business Insider UK. He previously worked as a staff writer for the Daily Dot, based in London), който тълкува думите на Хокинг в Гардиан през 2016 и интервюто му в Индепендънт от 2014, това е съществено, доколкото отразява повече възгледите и интерпретацията на Роб Прайс. Вторият линк е към статия, написана (подписана) от Хокинг и там вече е изразено изцяло мнението на Хокинг. Написаното в Гардиан от Хокинг само частично, с едно-две изречения, засяга ролята на автоматизацията и изкуствения интелект, доколкото те са причина за загубата на квалифицирани работни места и задълбочаването на социалното неравенство. Стивън Хокинг е привърженик на Лейбъристката партия в Англия и с подчертано леви политически възгледи, той ги е изразявал още от студентските си години, това е известно, може да се прочете в неговата биография. Моето лично мнение, без да се позовавам на авторитети, е че създаването и развитието на изкуствения интелект, първи стъпки от които са авто-управляващите се транспортни средства, е неизбежно и в крайна сметка този процес не може да бъде спрян, като в него има много повече положителен потенциал, отколкото негативен.

Разбира се, но във втория случай на превод, съм посочил линк към оригинала, за разлика от първия, който е "по-реалистичен".

Дорис, весели празници и честито Рождество! Мнението на Стивън Хокинг, цитирано така, според мен, изглежда изцяло негативно към изкуствения интелект, но то всъщност не е такова; мнението му е много по-нюансирано, не е оцветено само в черно и бяло. Понякога умове като Стивън Хокинг и Илон Мъск се цитират от някои медии като се изваждат умишлено подбрани отделни фрагменти от техни мисли, които къде сръчно, къде не дотам, се монтират (не без умисъл); методът не е нов, нито коректен, но когато се повтаря многократно и методично, може да промие ефективно мозъчните гънки и на интелигентни хора, всъщност този начин на поднасяне на информация това и цели. Въпросната статия, преразказваща мнението на Хокинг със свързващи звена от негови цитати е размножена по доста български сайтове и на всичко отгоре й е сложено категоричното заглавие: Изĸycтвeният интeлeĸт щe yнищoжи cpeднaтa ĸлaca, пpoцecът e пoчти нeoбpaтим; тук няма да коментирам мотивите на авторите и поръчалите им този материал, те си знаят, но пиша толкова дълго по този въпрос, защото прочетох и други мнения на Стивън Хокинг за изкуствения интелект и се оказа, че те са много по-сложни и далече не така еднозначни, както е изведено в заглавието на българския материал. Затова ще цитирам частично друг текст, който преведох сам, пак от Cтивън Xoĸинг, от негово интервю в The Independent през 2014, където вече нещата изглеждат в доста по различна светлина. Искам да бъда разбран правилно, аргументите ми не са насочени към твоето мнение, а към манипулативния подход на авторите на този материал да подбират изгодни на тяхната предпоставена теза пасажи от мисли на Хокинг, които после да се сглобяват като пъзел така, че да паснат на "картинката" от заглавието им, с което те са решили да увенчаят "материала" си. И така, ето още какво пише в The Independent през 2014 Стивън Хокинг за изкуствения интелект, което, кой знае защо?, не е намерило никакво място в цитираната статия на български: "Успехът в създаването на изкуствен интелект (AI) би било най-великото събитие в историята на човечеството. За съжаление, той би могъл да бъде и последният, ако ние не се научим как да избягваме рисковете. Потенциалните ползи са огромни; практически във всички области на цивилизацията, които са продукт на човешкия интелект; ние даже не бихме могли да предвидим какво можем да постигнем, когато тази интелигентност бъде ускорена с инструмента на изкуствения интелект, но изкореняването на войните, болестите и бедността са сред приоритетите. Гледайки напред в бъдещето, няма никакви принципни ограничения на това, което би могло да бъде постигнато: не съществува закон на физиката, изключващ такава организация на частиците, която да изпълнява даже по-сложна форма на мисловна дейност, от тези в човешкия мозък. В краткосрочен план въздействието на изкуствения интелект зависи от това, кой го контролира, но в дългосрочен въпросът е дали той въобще може да бъде контролиран. Ако една превъзхождаща човечеството извънземна цивилизация ни изпрати послание „ние пристигаме при вас след няколко десетилетия”, ние можем само да им отговорим „ОК, обадете ни се, когато пристигнете, ние ще оставим светлините да светят.” Донякъде същото се случва с изкуствения интелект. Макар че пред нас е перспективата да се изправим пред най-доброто или най-лошото нещо, което се е случвало в историята на човечеството, малцина са сериозните изследователски центрове като Cambridge Centre for the Study of Existential Risk, the Future of Humanity Institute, the Machine Intelligence Research Institute, and the Future of Life Institute, които са се посветили на тази тема. Ние всички трябва да си зададем сами на себе си въпроса: какво можем да направим сега, за да увеличим шансовете си да се възползваме от преимуществата и да избегнем рисковете. http://www.independent.co.uk/news/science/stephen-hawking-transcendence-looks-at-the-implications-of-artificial-intelligence-but-are-we-taking-9313474.html

Вариант на „стратегема” от японската история: Секигахара (може да се приеме в контекста на въпроса и като измислена шахматна задача, неприложима в реална игра, чисто теоретична „стратегема”) В края на 16 век Ода Нобунага, Тойотоми Хидейоши и Тогукава Иеасу се стремят към власт над цяла Япония. Решителната битка при Секигахара печели Токугава Иеясу. След Секигахара, династията Токугава властва като шогунат от 1603 до 1868; 265 години. Ода Нобунага е непобедим на бойното поле генерал, станал жертва на предателство - силата и жестокостта му го убиват. Тойотоми Хидейоши е носач на сандали в свитата на Нобунага, който от селски самурай с коварство на нинджа се издига до върховен обединител на Япония, но не става шогун - амбициите му надхвърлят възможностите – започва непосилна война в Корея и Китай, от която рухва властта му в Япония. Иеясу Токугава е васал най-напред на Нобунага, после на Хидейоши; той се учи и от двамата, докато им е полезен, без да ги застрашава. Битката при Секигахара срещу другите 4-ма регенти, след смъртта на Хидейоши, Иеясу печели за един ден, победата обаче кове 40 години – с търпение. На бойното поле край Секигахара Иеясу се е осигурил на сто процента – преди сражението от най-силните врагове е направил съюзници, други е противопоставил, трети изолирал. https://bg.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%B8%D1%82%D0%BA%D0%B0_%D0%BF%D1%80%D0%B8_%D0%A1%D0%B5%D0%BA%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%85%D0%B0%D1%80%D0%B0 https://bg.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%BE%D0%BA%D1%83%D0%B3%D0%B0%D0%B2%D0%B0_%D0%98%D0%B5%D1%8F%D1%81%D1%83 Ейджи Йошикава e формулирал „стратегемата” по този начин: Попитаха Нобунага, Хидейоши и Иеясу: - А ако птицата не иска да пее? Нобунага отвърна: - Убийте я! Хидейоши отвърна: - Накарайте я да иска. Иеясу отвърна: - Почакайте я.

Весели празници на всички и честито Рождество Ричард Никсън излиза с проектозакон за безусловен базов доход в началото на президентството си през 1969, след като предишната година печели с убийствено мнозинство срещу кандидата на Демократическата партия и много мощна популистка кампания, трябва да се има предвид каква е ситуацията в САЩ тогава и кой е Ричард Никсън. Пет години по-късно, след аферата Уотъргейт, Никсън сам си подава оставката, за да не бъде изгонен от поста с импийчмънт. Никсън е републиканският президент, който изважда САЩ от войната във Виетнам, стопля отношенията с комунистически Китай и окончателно погребва златния стандарт, все неща, които би се очаквало да бъдат направени от предшественика му Дж. Ф. Кенеди, но ги прави Ричард Никсън. Той е един от най-безскрупулните политически акробати сред американските президенти. На практика с проектозакона си за безусловен базов доход Никсън отнема инициативата на демократите, както прави и с изваждането на американските войски от Виетнам. Законът обаче не минава нито през Конгреса, нито през Сената – спират го демократите, защото им се вижда твърде нисък базовия доход, републиканците пък гласуват против точно поради обратната причина, според тях е твърде висок и много хора ще злоупотребят с декларирането на долния праг от 1600 долара тогава, равнозначни на 10 000 сега. Така или иначе, никой американски президент след Никсън не се опитва да внесе закон за безусловен базов доход. Работят обаче програмите за социално осигуряване, по които 40 млн. американци получават „фут стампс” (купони за храна), връщат им пари от платени федерални такси (ДДС у нас) и т.н. Според мен необлагането на доходи до 20 000 годишно, както е предвидено в данъчната програма на Тръмп, в съчетание със системата на социално подпомагане, е много по-ефективно средство за борба с бедността и неравенството от раздаването безусловно на пари – каква е гаранцията, че раздадени такива пари на родител алкохолик, например, няма да бъдат изпити от него, вместо да помогнат на децата му? И ще станат ли бедните по-богати с тези пари, а богатите по-малко богати, ще се отрази ли това на свиването в доходите на работещата средна класа и дали не е за нейна сметка? Погледнато по обобщено, въпросът е фундаментален – безусловно право на човек ли са парите, такива каквито са храната, образованието и свободата? https://www.jacobinmag.com/2016/05/richard-nixon-ubi-basic-income-welfare/ https://www.ft.com/content/7c7ba87e-229f-11e6-9d4d-c11776a5124d

Ник, ще се опитам в един постинг да изложа моето виждане по предишните ти постинги за малките иновативни фирми и иновациите в големите корпорации. Най-ярката илюстрация за иновативност на малките фирми е в модния бизнес, където големите марки са корпорации, носещи името на един човек. Почти всички такива модни корпорации са стартирали с иновативен бизнес на един-единствен човек, преди да станат международни корпорации. Ето само няколко от многото: Коко Шанел изработва и декорира шапки, което скоро от хоби става професия и смисъл на живота ѝ; Елза Скиапарели започва кариерата си с изобретяването на един спортен пуловер, за линията на който се вдъхновява от подобна дреха на свой американски гост, заедно със своя приятелка шивачка отварят малко ателие за различни модели пуловери, става световно известна с модела си за малка черна рокля, след което отваря собствена трикотажна фабрика; Джорджо Армани учи за лекар, работи като фотограф, продавач в магазин за дрехи, откъдето стартира с първата си колекция; Хуго Бос основава през 1923 в Метцинген малка шивашка фабрика за спортни дрехи, пред заплаха от банкрут става нацист, получава партийни поръчки за униформите на СС и Хитлерюгенд, по време на войната за Вермахта, след войната неговата фирма прави моделите за германските железничари и пощенски служители; Пиер Балмен през 1945 открива бутик «Красавица», в Париж, където започва да продава своя най-известен силует със същото име; Джани Версаче започва кариерата си като продавач в моден магазин Francesca Versace Elle, собственост на майка му; Роберто Кавали завършва художествена академия и още като студент изобретява и патентова свой начин да рисува върху кожа, на 32 години открива първия си моден бутик; Кристиан Диор по време на Втората Световна война облича като шивач съпругите на френските офицери, през 1946 година основава собствена модна къща със съдействието на магната Марсел Бусак, собственик на фабрики за памук; Пиер Карден започва като театрален художник и става известен през 1946 в света на модата с костюмите за филма Жан Кокто «Красавицата и Звяра», основава първия си моден бутик през 1950 и често цитира думите на своя бивш бос Кристиан Диор, за който работи 4 години като моделиер: «Пиер, продавайте скъпо — талантът струва много»; Пако Рабан завършва архитектура, но използва познанията си в тази област в модата; още като студент започва да проектира аксесоари и бижута, работейки с нови и необичайни материали – метал, пластмаса и оцветена хартия, с което привлича младата публика. Леки, ярки, не скъпи, моделите му са футуристични и дръзки; Жан Пол Готие с една единствена колекция за модна къща Кашияма се изстрелва в света на висшата мода. Примерите в модата могат да продължат в същия дух още много, но нещо подобно се случва и в другите сфери – като правило в основата на всяка голяма световна корпорация лежи иновативната дейност на един неин основател, около която кристализира по-късно корпоративната структура. Едното не отрича другото – иновативността на малкия бизнес не влиза в противоречие с иновативността на корпорациите, пак повтарям това, което написах в друга тема за Илон Мъск – неговите четири големи корпорации са толкова иновативни, колкото иновативен е техния създател, същото може да се каже за Гугъл, за Епъл, за Фейсбук... Колко „мозъка” съм купил в моята малка фирма? Конкретно, бях съдружник в нея с атомен физик по образование, работил години в Церн; човекът наистина беше иновативен дори в моята сфера, но имаше други, да го речем „морални” недостатъци, поради което се разделихме по живо по здраво. По отношение на „поглъщането” на малките иновативни от големите корпорации, да, така е, но доколкото знам, тези поглъщащи големи в началото също са били малки иновативни, техните основатели в 90 процента от случаите са иноватори по дух и ум, такива хора имат вроден усет за „купуване” на качествени хора, те не хвърлят парите си на вятъра; Гугъл разполага с финансови активи над 60 млрд. долара, повече от държава като България, и това е в ръцете на двамата й основни акционери, въпроса тук е кои са те и как са стартирали, как мислят. Тук съм дори на още по-крайно мнение от теб. Безусловен базов доход за хора, които не работят, е пълна глупост и нонсенс, само от учтивост не го заявих в прав текст на Атом. Това означава да се поощряват милиони търтеи, такава практика има само в някои все още богати на нефт арабски монархии, но беше отхвърлена с референдум от швейцарците. Представете си какво щракане на пръсти и денонощна веселба ще предизвика сред нашенските роми такова решение. Абсурдно и аморално е според мен дори да се обсъжда такова решение. За България въпроса с малкия и най-малкия бизнес за мен е болна тема и аномалия по мое мнение. Това сме го обсъждали в други теми – има регистрирани стотици хиляди еднолични търговци, но тези фирми са фиктивни, те не работят, защото със силови методи са изтикани от пазара. Затова в България има 5 % хора дефинирани като средна класа и това е много тежък проблем на цялото общество.

Истината за големите и малки компании е някъде по средата - в конкретния случай с разработката на автономен автомобил от Гугъл, голямата компания Гугъл си купува иновативните мозъци в основата на проекта на малка компания, но след като ги преценява съвършено точно като такива. В центъра на проекта е Себастиян Трун, германец по рождение и образование, победител в DARPA Grand Challenge през 2005 г.; точно тогава Гугъл го набелязват и привличат да работи за тях. И да уточня тук нещо много важно - не говорим за автоматизирани коли, говорим за автономни коли - схващате ли разликата? Викторе? Гугъл не разработва автоматика, разработват изкуствен интелект, в ядрото на това е имитиране на човешко поведение и взимане на самостоятелни решения.

Атом, поставяш четири кръга от въпроси, според мен: 1. В миналото излишните хора са емигрирали в новите земи. Да, сега производствата в САЩ емигрираха в "новите земи" на Третия свят, идеята е да се "върнат", ще видим дали ще се случи; в момента дялът на услугите в брутния продукт на САЩ е два пъти по-голям от този на производството 2. Управляващите в Европа бяха пометени от революции; наблюдаваме нещо подобно и в Европа и в САЩ, защото ставащото за мен е своеобразна революция по електорален начин, сменя се целия стар елит 3. Единственият начин е да се въведе безусловен базов доход - това е т.н. "праг на бедността" за всяка страна, под който държавата е длъжна да осигурява попадналите под него със социални програми; за САЩ той е около 1000 долара месечно, за България 300 лева, храната, дрехите и бензина там са по-евтини 4. Управляващите да стопират нововъведенията - те го правят успешно от доста години, електро-автомобилите можеха да бъдат въведени още през 70-те, но управляващите и големите нефтени компании направиха каквото можаха, за да стопират процеса до първото десетилетие на 21-ви век, правят го и в други сфери

Да, на същото мнение съм, дискутирахме това в друга тема, имаше и противоположно мнение,че големите корпорации са локомотивите на иновациите. Интересното в случая с The Grand Challenge е правителственото спонсориране на това състезание; ако се погледнат резултатите и оборудването на екипите, участвали в състезанието, ще се види, че са работили почти с джобни пари, но някои от постиженията им са забележителни.

Да, нормално е тогава да не са стигнали много далече, възможностите на компютрите по онова време практически не са позволявали ефективни системи. Друго интересно, което прочетох за метода на разработки е т.н. DARPA Grand Challenge, състезание между разработки на относително малки фирми и колективи, спонсорирано с относително малки суми; все още на този етап не са включени такива корпоративни "монстери" като Гугъл и Тесла; такива разработки започват почти на любителско ниво в началото на 21-ви век, организират се състезания с награди, там се експериментира с всякакви на пръв поглед щури иновативни идеи, някои от които по-късно се разработват с много пари от корпорациите, за да се стигне до реални технологични пробиви; The Grand Challenge was the first long distance competition for driverless cars in the world; other research efforts in the field of Driverless cars take a more traditional commercial or academic approach. The U.S. Congress authorized DARPA to offer prize money ($1 million) for the first Grand Challenge to facilitate robotic development, with the ultimate goal of making one-third of ground military forces autonomous by 2015. Following the 2004 event, Dr. Tony Tether, the director of DARPA, announced that the prize money had been increased to $2 million for the next event, which was claimed on October 9, 2005. The first, second and third places in the 2007 Urban Challenge received $2 million, $1 million, and $500,000, respectively. https://en.wikipedia.org/wiki/DARPA_Robotics_Challenge защото това на Гугъл на практика е пробив към създаването на изкуствен интелект, те са на прага, и приложението му е много по-широко от транспорта

Докато компании като Tesla и Google развиват самоуправляващи се автомобили, секретните отдели в Пентагона работят по утилизирането на този тип комерсиална технология за армията и корпуса на морската пехота. Отдел SCO в Пентагона е създаден преди 4 години, но за него не се знаеше почти нищо до началото на тази година (2015), когато секретаря по сигурността Ashton Carter бегло го спомена в речта си по повод на бюджета и инвестициите във високо-технологична екипировка. После настана пълно мълчание от страна на официалните лица в Пентагона. Целта на отдела е да открива вече съществуващи в цивилния живот технологии и да ги доразвива в екипировка, позволяваща на американската армия да се сдобие с напреднала технология. Вместо да залага на лабораторни експерименти с перспектива от 10 и повече години на развитие до постигане на резултати, както правят повечето милитаризирани лаборатории, SCO се сдобиват с прототипи на технологии във вече напреднал стадии, които могат потенциално да се трансформират във военни за сравнително къси срокове. Army’s Tank Automotive Research and Development Center вече провежда интензивни тестове, включващи дори логистични мисии, и някои наблюдатели твърдят, че вече има бойни транспортни средства без човешко управление. Такива системи могат да елиминират необходимостта от екипажи и да запазят живата сила на армията от опасни места на бойни действия. Един от служителите на отдела казва: „самоуправляващата се технология не е толкова развита още в цивилния сектор, колкото би се искало на Министерството на Отбраната, но Пентагона ще скочи във вече тръгналия й влак, и ще го направи по-скоро рано, отколкото късно.” Дори бегъл поглед върху комерсиалните системи на пазара днес обаче ще покаже, че те не са разработвани не за оф-роуд шофиране, но специалистите от Пентагона са оптимисти, че това не е непреодолима преграда. „Когато технологията на бъдещето се развие до степен да позволява оф-роуд управление, ние вече ще сме напреднали и ще имаме опит в нейното утилизиране за армията, ако не се бавим да започнем да го правим веднага.” – казва същия представител на SCO. По време на пресконференцията с репортери, този служител, отказа да даде повече детайли за работата на своя офис, но очерта това като обща перспектива. „Бих искал – каза в заключение той, - ние да направим свои собствени прототипи, и то в сферата на корпоративния бизнес; и щом те (комерсиалния бизнес) ни посочат насоките, ние ще направим следващите крачки напред. Ще бъда щастлив тогава пак да обсъждаме какво точно правим.” Бронирани машини и танкове опериращи с дистанционно управление са нещо реално от доста години. Когато обаче става въпрос за транспортни камиони и военни джипове, проблемът е, че тяхното предназначение е да превозва хора. И тогава много по-добрият вариант е не да бъдат управлявани дистанционно, а да са автономно управляващи се. Особено ценно такова автономно управление ще бъде за военновъздушните средства. http://www.nationaldefensemagazine.org/blog/Lists/Posts/Post.aspx?ID=2247 През следващите 25 години на 21-ви век Пентагона вижда в роботиката все по-големи перспективи – самоуправляващи се самолети, подводници и пехотински бойни машини ще имат все по-голяма роля в бъдещите бойни действия. Все пак, ако трябва да сме повече реалисти, днес армията обръща по-голямо внимание върху транспортиращите амуниции и продоволствие транспортни средства с авто-управление. При огромните цени на кораби, самолети и оръжейни системи, в съвременните армии най-ценното и скъпо струващо нещо си остава живата сила. Освен разходите за тренировка, заплати и пенсии, хората се нуждаят и от облекло, храна, укритие, медицински грижи, почивка и логистична инфраструктура за снабдяване. Освен всичко това, военният персонал е натоварен с много несвойствени за цивилните им аналогични професии функции. Така например военните водачи на МПС, струват много по-скъпо на бюджета от цивилните им колеги, защото във всеки екипаж има дублиращ водач, в случай на излизане от строя на първия и т.н. През май 2015 армията проведе тест в Южна Каролина, където пусна в движение конвой от 7 автономно управлявани различни тактически машини на разстояние около 64 км. Следващият тест през август ще включва превозвани от машините морски пехотинци. Тестът е част от US Army Tank Automotive Research Development and Engineering Center (TARDEC)'s 30-Year Ground Vehicle Strategy. Според директора на TARDEC Dr. Paul D Rogers, целта на теста е не просто да бъдат отстранени от управлението на машините хората. Това е относително лесно постижимо. Целта е да се даде на всеки един войник да бъде максимално ефективен в бойните му действия, като се остави логистиката и рутинната дейност на роботиката, освобождавайки вниманието и силите на бойния екип за военните му функции. За да бъде едно военно автоуправляващо се транспортно средство практично, необходимо е то да бъде снабдено с фина сензорна система, позволяваща му да се движи при ниска видимост и труднопроходим терен, а това зависи от степента на развитие на технологията. Пентагонът е преценил, че за да разработва самостоятелно тези технологии ще струва много по-скъпо на данъкоплатците, отколкото да се възползва от базовите разработки на автомобилните и софтуерните компании, чиито патенти да закупи и „да облече в дрехи по своя кройка” – автомобилната индустрия разработва това от десетилетия, така че е много по прагматично да се адаптират нейните постижения във военната сфера. Автономно управляващ се хеликоптер Black-Hawk, приземяващ се, натоварен с автономно управляваща се военна пехотна машина В армията вярват, че технологията на автономно управляващи се транспортни средства ще бъде готова за серийно производство към 2025. Възприели са като „основно средство за автономност” технологията Light Detection and Ranging (LIDAR) в съчетание с други сензори. Това наподобява системата на самоуправляващите се автомобили на Google, макар че от армията отричат всякаква връзка между двете програми. Друга особеност на армейската система е т.н. "by-wire drive," което ще рече, че те дублират автономното управление с кормилна система и педали за газ и спирачка, предназначена за човешко управление. Върховната цел на армията е да автоматизира на сто процента своя транспорт, а TARDEC гледат и отвъд този хоризонт, когато пехотните бойни машини и танковете също ще бъдат снабдени с такива автономно управляващи се системи. В една експериментална разработка е заложена задачата след 20 години 4 автономно управляващи се танка Abrams да действат в пакет с 4 управлявани от хора танкове – нещо подобно на видео игра, където играчът контролира виртуални подразделения от бойни машини. Друга идея е да се разработят роботи-мулета: TARDEC се занимават с идеята за самоуправляващи се транспортни коли и хеликоптери, които да могат да оперират в опасни за хората райони, като заразени от химически оръжия и радиация, където да пренасят различни товари. TARDEC са формирали специално звено Applied Robotics for Installations and Base Operation (ARIBO), чиято цел е директно прилагане на роботизираните технологии в армията. Програмата ще утилизира всички сега съществуващи армейски инсталации, като в такива бази като Fort Bragg, Северна Каролина се провеждат работни експерименти с наличните транспортни средства, снабдени с новата технология. В експериментите участват Военната академия и Университета Станфорд. През февруари 2014 Lockheed Martin успешно тества своите армейски системи за автономно управление, включващи LIDAR sensor, GPS receiver и допълнителни алгоритми, инсталирани в комплект върху 7 армейски камиона M915 и Palletized Loading System (PLS), изминали като автономно управляващ се конвой разстояние от 65 км. Контрактът между армията и Lockheed Martin е сключен през 2012. http://newatlas.com/us-army-autonomous-vehicles/32796/

Кой ще спечели и къде ще се дянат толкова хора? Същото може да се пита и в минало време, когато са се появили първите парни локомотиви и са заменили конските впрягове в ролята им на транспортно средство. Отговорът е ясен от историята. Какво е станало тогава с кочияшите на конските впрягове? Кой ще плаща осигурителните и здравните вноски на останалите без работа шофьори? Те ще си ги плащат, ще си намерят друга работа, ще се преквалифицират, процесът няма да стане за два дни, ще отнеме десетилетия. Икономическите ползи са за цялото общество: оборотът на стоки става по-голям, данъците върху увеличените печалби от транспорта се плащат от транспортните фирми; отворят се нови производства, свързани с компютърните технологии и сензорните устройства на автомобилите; жертвите от катастрофи стават по-малко; освобождава се време на хората, което е пари; замърсяването от автомобилите е по-малко, защото те намаляват и се използват не на 5%,както е сега, а на 90 %; площите за паркиране също намаляват - всичко е описано точно с цифри в материала.

То и на мен не ми харесва дори да карам автомобил, защото е пълно с неуравновесени и неопитни шофьори, които управляват тонове желязо и затова си ходя пеша и се доверявам на професионалистите от градския транспорт; но тук става въпрос за икономическите ползи и минуси от въвеждането на такава технология, независимо от това дали ми харесва или не. А какво би означавало това за транспортните и бойни средства във военната индустрия? Никъде не срещнах публикации за това, цитирал съм дайджест от публикации за икономическия ефект в гражданската сфера.

Някои елементи от Self-Driving Technology вече са на прага на търговската си реализация. Прототип на Google измина 700 000 мили без инцидент, а производители като Ауди и Мерцедес имат прототипи на различен стадий. Все още обаче такива коли имат проблеми в оживен трафик на градове като Ню Йорк или Чикаго, не са достатъчно усъвършенствани, за да бъдат напълно надеждни.Според McKinsey report ще има три фази на развитие и въвеждане на самоуправляващи се коли, със съответните икономически последици от това: Фаза 1: от днес до 2020 – автоматизираните автомобили ще са добре инкорпорирани в индустриалните сфери като ферми и относително контролирани трасета, но пасажерският вариант ще изисква относително продължително тестване на прототипи. Серийно производство на масови автомобили няма да започне преди 2021, през този период ще има някои икономически ползи, но те няма да са толкова осезателни. Фаза 2: 2020-2040 – Самоуправляващите се коли ще станат преобладаващо продавани на пазара, технологията ще кристализира, след първите модели. Дизайнът коренно ще се промени, ще изчезнат педалите за газ и спирачки, както и традиционния волан; цената на тези автомобили ще пада, тъй като масовите производители ще предлагат нови конкуретни модели от тях. Редица индустрии ще бъдат засегнати. Шофьорите на автобуси, товарни камиони и други търговски автомобили ще стават все по-ненужни. Автозастрахователните компании изцяло ще пренасочат вниманието си от водачите на транспортни средства към автопроизводителите. Автосервизите ще имат нужда от пълно преразглеждане на своята експертиза, ще трябва да се пренастроят към дистанционен ремонт на управляващата система. Фаза 3: след 2040 – автоматизираните коли ще бъдат норма. И оттук въпросът – ще се нуждаем ли тогава от индивидуални автомобили? Със сигурност, автопроизводителите ще се опитват да ни убеждават, че ще се нуждаем, но тъй като и сега повечето автомобили не се използват от нас през 95 % от времето ни, автошерингът между групи от хора ще расте, както и услугите с частни автомобили за публични дейности. Крайният ефект ще бъде значително съкращаване на автомобилите, въпреки занчителното увеличаване на населението. Според McKinsey, на този етап, поради ефективността на самоуправляващите се автомобили при паркиране, ще има нужда от 25 % по-малко места за паркиране, в сравнение с днешните. Ще бъде необходимо и цялостно преосмисляне на транспортните правила, броя на трафик полицията; McKinsey предвиждат 90 % намаление на авто-произшествията. По техни изчисления, цялостният финансов ефект за САЩ към 2025 година ще варира между 200 млрд. долара и 1.9 трлн. долара. За сравнение, днешният федерален бюджет на САЩ е 3.24 трлн. долара. http://www.foxbusiness.com/features/2016/01/20/how-self-driving-cars-will-change-economy.html За икономическите ползи и минуси от т.н. „самоуправляващи се автомобили” (Self-Driving Cars) Ето някои калкулации за ползите: Първо и най-очевидно – спасяват животи. През 2012 в САЩ е имало 30,800 фатално завършили автомобилни катастрофи, довели до смъртта на 22,912 пътници в леки автомобили, 4957 мотоциклетисти, 4743 пешеходци и 726 велосипедисти. Ако всички тези автомобили са били Self-Driving Cars, изчислено е, че жертвите щяха да бъдат с около 20 000 души по-малко. Като изключим емоционалния фактор, по официалната статистика на американския Department of Transportation, стойността на един човешки живот за държавата е $9.2 million, така че спасяването на 30 000 такива животи би имало стойност $276 милиарда; освен това Department of Transportation са изчислили, че смъртните случаи при катастрофи през 2005 са довели до допълнителни загуби от застраховки на стойност 41 млрд. долара, така че цялата годишна цифра нараства до $317 млрд. После идват не-фаталните довели до смърт катастрофи, но завършили с наранявания. NHTSA са изчислили, че 2,362,000 души в САЩ са претърпели такива катастрофи през 2012; средно за всяко едно нараняване в такава катастрофа са били изразходвани по $27,600 за леко, по $432,400 за средно и по $5.4 million за много тежко, завършило със смърт – сумирано всичко това прави по статистически данни още 189 млрд. долара за година. После идват катастрофи, при които нямаме наранявания. Статистиката отчита 5.4 млн. такива катастрофи годишно в САЩ през 2009, всяко коствало, пак според статистиката, средно по $7,400 или тотално още 37 млрд. долара годишно. Сумирана с не фаталните наранявания, общата сума на такива катастрофи става 226 млрд. долара годишно. Следващият голям източник на спестявания е спестеното време за шофиране, което може да се оползотвори за нещо друго. За една година по статистика американците изразходват 2.9 трилиона часа в шофиране на своите коли, средно по 10 000 мили (16 000 км) за човек на година. Иначе казано, това означава, че всяка година, всеки един американец прекарва средно по 157 часа шофирайки колата си; DOT са изчислили, че стойността на това време е около 15 % от средно платеното време или по 2 долара на час, което сумирано по часовете и броя на храта прави още 99 млрд. долара за година, но това е най-консервативната долна граница, която варира нагоре до 500 млрд. долара. И така, ако сумираме – 317 млрд. от фаталните катастрофи, 226 млрд. от не фаталните и 99 млрд. от изгубеното в шофиране време, ще получим 642 млрд. долара годишен ефект, който само на това ниво self-driving cars могат да генерират за икономиката на САЩ. http://www.forbes.com/sites/modeledbehavior/2014/11/08/the-massive-economic-benefits-of-self-driving-cars/#3e541b3568d9 Автоматиката замества работници хора Тревогите са тази нова технология в транспорта са свързани със загубата на работни места. Self-Driving Technology ще засегне най-напред търговската транспортна система. Последните изчисления на Bureau of Labor Statistics показва, че в САЩ през 2014 1.6 млн. души си изкарват прехраната като професионални шофьори на транспортни камиони. Всеки от тях има годишен доход средно по $42,000, или това означава 67 млрд. долара годишно, 3 % от БВП на САЩ за година. Освен тях, в САЩ още 800 000 души си изкарват прехраната като професионални шофьори (таксита и др.) или общия брой на професионални шофьори стига 2.4 млн. американци, които при въвеждането на Self-Driving Technology ще останат без работата си. Uber и другите подобни фирми вече нагледно демонстрират колко бързо могат да потопят утвърдени от години индустрии за услуги като таксиметровите. Автоматизираните самоуправляващи се автомобили могат да бъдат отдавани под наем на такива фирми, докато не се експлоатират от техните собственици, и това поставя под въпрос таксиметровите услуги в световен мащаб. Само в САЩ изхвърлените зад борда професионалисти, освен шофьорите на транспортни камиони ще бъдат: 180,000 таксиметрови шофьори 160,000 шофьори на Uber 500,000 шафьори на училищни автобуси 160,000 шофьори на други автобуси Или иначе казано, над 4 милиона американци ще бъдат извадени от професията им с пълното въвеждане на автономно управлявани транспортни средства. Това има и минуси, но и плюсове, защото потенциално повечето от тези хора ще потърсят друга професия и работно място, което означава бум в нови индустрии и ново образование за тях. Ще се спестяват време и енергия. Шофьорите днес в големи мегаполиси като Миями и Лос Анжелес губят време в търсене на място за паркиране; при една интегрирана сиiтема от самоуправляващи се автомобили, това ще се избегне с подаване на адекватна информация за позициониране. Ще се оптимизира трафика. Неефективният трафик е загуба на човешко време и пари, води и до екологични проблеми. Автоматизираният самоуправляващ се автомобил ще намира оптималните шофьорски решения, оптимизиращи времето и разход на енергия. Повечето проблеми с трафика днес са резултат от човешки грешки и поведение, които ще бъдат редуцирани до минимум. https://www.trafficsafetystore.com/blog/self-driving-cars-economic-impact/ Каква е реалността днес В надпреварата по разработка на самоуправляващ се автомобил Мичиган се опитва да накара Силиконовата Долина да работи за неговите пари. Motor City беше център на автомобилната промишленост в Съединените щати в продължение на повече от 100 години. Но откакто компютърните чипове и софтуеърът започнаха да стават все по-важни в автомобилите, Силиконовата долина, очевидно взе инициативата, особено в развитието на supersmart автомобила на бъдещето. Google и Тесла например са на една ръка разстояние от създаването на самоуправляващ се автомобил. И мнозина автопроизводители откриха в Калифорния форпостове, за да станат част от високотехнологичната сцена. Uber и Lyft, компании, базирани на копютърни приложения за услуги, са основани в Сан Франциско. Мичиган обаче си опитва да си върне позицията. General Motors, Ford Motor и Chrysler Fiat имат своите автономни автомобилни проекти, базирани в покрайнините на Детройт. И щатското правителство подготвя почвата за още повече самостоятелни разработки в експериментално констуркторсите изпитания. Последната крачка беше направена този месец, когато губернаторът Рик Снайдер подписа пакет от закони, осигуряващи по-мащабно тестване на автоуправляващи се автомобили върху пътната мрежа на щата, като същевременно се разчистват и маршрути в градовете за такива автомобили. „Ние откриваме нов портал за автономните технологии”, заяви м-р Снайдер в интервю. ”Това укрепва имиджа на Мичиган като център на иновациите.” Приемането на новите закони се случва, докато Uber води сражение с властите на Калифорния за правото да експериментира със самоуправляващи се автомобили в Сан Франциско. Щатът излезе със становище, че Uber няма право да прави това, но същевременно Uber продължава да вози пасажери с такива коли. Невада и Аризона също се оглеждат за компании, развиващи технологиите на самоуправляващи се коли. Залогът е потенциален икономически бум – милиони капиталовложения от автомобилостроителите за изследвания и инженеринг, както и много високоплатени работни места. Питсбърг също възнамерява да се конкурира с Детройт в самоуправляващите се технологии. Поради напредъка на такива изследвания в Carnegie Mellon University, Pittsburgh, това учебно заведение се превръща в ключов иновативен център. Uber използва автономни коли да вози пасажери в различни райони на града, един проект за който кметът Bill Peduto казва, че ще е щастлив да „постели червения килим.” Delphi Automotive, производител на автомобилни части, също работи по самоуправляващи се системи в Питсбърг. Още преди Мичигън да прокара новите закони, нещата имаха почва. В началото на годината самоуправляващият се проект на Google, наречен Waymo, в партньорство с Fiat Chrysler произведе цяла флотилия от 100 самоуправляващи се миниванове и отвори технически офис в Novi, Мичиган, близо до Детройт. Ford тества самоуправляващ се Ford Fusion Hybrid близо до главния офис на компанията в Dearborn, Мичиган. Модифицираните ванове Pacifica, произведени във фабриката на Фиат-Крайслер в Windsor, Ont. и оборудвани в Мичиган, бяха доставени за Waymo. Двете компании тестваха първите прототипи близо до Ann Arbor. Канадската провинция Онтарио също има големи амбиции в самоуправляващите се технологии. В началото на тази година General Motors анонсира, че ще създаде повече от 1000 работни места за инженери за развитие на автоуправляващ се софтуеър в предградията на Торонто. Тази седмица премиерът Justin Trudeau официално откри изследователски център на BlackBerry за самоуправляващи се ситеми в Отава. В Мичиган Форд разширява усилията си за създаване на сомоуправляващи се автомобили в офиса си в Dearborn. Там са конструирани 30 самоуправляващи се коли, като целта е напълно автоматизиран автомобил, без волан или педали, като плановете са масовата продукция да започне през 2021. Форд възнамерява това да са първите градски автомобили за транспортни услуги с наемане. Университетът на Мичиган е създал 32-акров полигон за тестване на самоуправляващи се коли в Ann Arbor. Наречен Mcity, този полигон има улици, светофари, пътни знаци, кръстовища и пресъдава напълно реална градска среда, където компаниите могат да тестват самоуправляващите си автомобили, преди да ги пуснат в масово производство. Университетът също така е разчистил много по-голяма площ от 335 акра върху мястото на фабрика за експлозиви през ВСВ. Новите закони в Мичиган позволяват самоуправляващите се автомобили без кормило и педали за газ и спирачки. Калифорния забранява такива коли по пътната си мрежа. Мичиган също така позволява по-интензивни тестове на автоуправляващи се транспортни средства в групи. Има противоречия между властите в Калифорния и компаниите, разработващи технологията, докато в Мичиган усещането е: „Какво можем да направим, за да сме ви полезни.” General Motors, най-крупният национален производител на автомобили, оповести миналата седмица, че започва тестване на автономни автомобили по пътищата на Мичиган. Компанията също така оповести, че ще в скоро време ще построи своя първи самоуправляващ се Chevrolet Bolts, който вече е на пазара като електроавтомобил с човешко управление – това ще става в монтажната й фабрика в Детройт, в предградието Orion Township. Решението на G.M. да съсредоточи това производство в Orion Township е голяма крачка към превръщането на Мичиган в производствен хъб за автономни автомобили. „Очакваме ние да бъдем първият масов производител на напълно автономни автомобили”, заяви Mary Barra, изпълнителния директор на G.M., които вече са тествали автономни Bolt в техническия си център в Warren, Mich., както и в Сан Франциско и Аризона. Как работи самоуправляващият се автомобил Какво вижда автомобила Автомобилните сензори събират данни за близките обекти, такива за размер и скорост. Те категоризират обектите като велосипедисти, пешеходци, автомобили и други обекти, според поведението им на пътя. Какво правят производителите на автономни автомобили Tesla Според анонса им от октомври, техните коли ще са оборудвани с хардуеър, позволяващ им пълна автономност. Месец преди това, беше създаден нов софтуеър, ъпгрейд на автопилота, след като автомобил на Тесла претърпя фатална катастрофа с авоуправляващ се модел. General Motors Инвестирали са 500 млн. долара и анонсират автопилотиран тест на таксита по градската пътна мрежа след една година. Закупиха Cruise Automation, разработващи такъв модел, за 1 млрд. долара през март 2016, сега развиват Super Cruise, с подобни характеристики като на Tesla Autopilot. Ford Анонсираха, че ще имат напълно автоматизиран автомобил с масово производство през 2021 заедно с мрежа за техническа подръжка. Компанията инвестира в иновативни компании за технологии и успоредно с това удвои персонала на своя иновативен екип, базиран в Силиконовата Долина. Fiat Chrysler Скрючиха сделка с Alphabet (Google) през май, след като първо преговаряха с Епъл, за инсталиране на такава технология в минивановете на Крайслер.Alphabet сега имат офис в Мичиган, в който работят съвместно с Fiat Chrysler. Honda Презентираха самоуправляващи се модели през юни 2016, чиято технология позволява да се „виждат” хора зад колони и дървета. Volvo Стартираха пилотен проект в Швеция, който има задача да предостави автономни автомобили на гражданите на Gothenburg. Ако има успех, могат да бъдат открити филиали в Лондон и Китай. Работят с Uber по тяхната програма в Питсбърг. Какво правят технологичните компании Google (Alphabet) Прехвърлиха работата по своя проект в нова компания Waymo, заявявайки, че техният проект е преминал през изпитателната му фаза и е готов за комерсиализиране. Apple Техният секретен проект Titan, изглежда забуксува; водят разговори с McLaren и Lit Motors да рестартират този проект. Autoliv Най-големият световен производител на airbag сега е сключил joint venture с Volvo за създаване на автоуправляващ се автомобил. Intel В партньорство с Mobileye и BMW ще разработи автоуправляващ се автомобил до 2021. Mobileye Най-големите производители на lidar, камери и софтуеър за автономно управляващи се автомобили. nuTonomy Базирани в Сингапур и основани от двама учени от M.I.T., те започнаха да предлагат автоуправляващи се таксита, преди Uber да предложат такава услуга в Питсбърг. U.S. Dept. of Transportation Реализира своя политика наречена Federal Automated Vehicles Policy, регламентираща общи правила за автопроизводителите, задължаващи ги да правят колите си със съвместими помежду им сигнали. Къде можете да карате самоуправляващ се автомобил През септември 2016 Uber пусна в експлоатация 100 такива автомобила (макар че всеки от тях има шофьор за всеки случай), превръщайки питсбърг в първия град, където пасажер може да се вози в такова такси. От ноември 2016 започна да ги въвежда и в Сан Франциско. Как работи технологията на Тесла Tesla използват копютърна система, базирана на визионарна детекция, но според компанията, все още не е готова да се използва без никакво човешко участие и някои нейни части не са доработени.Tesla не използват технологията lidar. Насочена напред камера Боравещ с образи софтуеър може да разпознава пътна маркировка, знаци, светлини за стоп и други обекти. Насочен напред радар Отразява микровълни и идентифицира локация и скорост от близките превозни средства. Ултразвукови сензори Отразяват звукови вълни и определят дистанцията до обектите GPS Комбинирани с много прецизни карти, определят позицията на колата на пътя Катастрофата със самоуправляващ се автомобил на Тесла през май 2016, в която загива 40-годишният пасажер, се дължи на неразпознаване на белия правоъгълник от каросерията на товарния автомобил от компютъра на колата като преграда; Тесла са изтеглили този модел за доработка http://www.nytimes.com/2016/12/20/business/silicon-valley-dominating-self-driving-tech-motor-city-says-not-so-fast.html?hpw&rref=business&action=click&pgtype=Homepage&module=well-region&region=bottom-well&WT.nav=bottom-well&_r=0

Още малко рисунки, правени от мен по фотографии с компютърна програма: Ако някой се интересува, мога да обясня тук със срийншоти от програмата точно как се работи с нея и как може да се работи пълноценно с демоверсията, която е безплатна, тези рисунки са правени с демоверсия.

Поезия в проза, скулптура в къс мрамор – красиво е