И още три откъса:
Боинг B-47 Стратоджет: Истински истории от Студената война във въздуха
В края на 50-те години имахме екипаж в нашето авиокрило, който беше известен с това, че в него имаше поне двама шегаджии. По това време летяхме на RB-47E от авиобаза Локбърн, разположена в Кълъмбъс, Охайо.
Нашата история започва със завръщането на “шегаджийския” екипаж в Локбърн, след изпълнение на разузнавателната част от тренировъчната мисия. Бил хубав, слънчев ден, почти без един облак в небето. Командирът на самолета отбелязал, че би искал да прекара известно време летейки по инструменти, но нямало “лошо време”, което да използват за това. Навигаторът, който в това време обядвал казал: “Изчакай малко, сега ще оправя нещата!”. Веднага след това отворил порта за телескопния секстант, който се намира директно пред фанара на командира и наврял отвора на картонената си опаковка с мляко в него. По-ниското налягане отвън веднага изсмукало млякото от картонената опаковка и го разляло по фанара на командира, където то веднага замръзнало създавайки бял матов ефект върху целия фанар.
В началото екипажът си помислил, че това е много смешно и дори навигаторът казал: “Сега имаш ограничена видимост и можеш да тренираш летене по инструменти!”. Но скоро станало ясно, че замръзналото мляко не се стопявало и командирът нямал никаква видимост напред. Подобна ситуация би направила приземяването трудно, ако не и наистина опасно. След като осъзнал това командирът казал на навигатора: “Ако трябва да молим командира на авиокрилото да вдигне във въздуха танкер за да облее фанара, си загазил сероизно!”. Така че навигаторът се опитал да излее чаша вода през порта, опитвайки се да повтори номера с млякото. Но тъй като вече самолетът се бил спуснал на по-малка височина, разликата в налягането не била достатъчна да засмуче водата от чашата. После той се опитал да вкара вода в порта с уста, но отново нямал късмет и само се измокрил целия.
Горивото и идеите в този момент започнали да намаляват, но командирът все още не искал да признае пред широкия свят кашата в която сами се забъркали. Той имал идея, която мислел ще проработи и ще ги спаси от подигравките. Ако наблизо имало дъжд може би Кълъмбъс подход можел да ги насочи към него и по този начин да измият млякото от фанара. Така че той се обадил по радиото: “Кълъмбъс Подход, говори Дерби две-девет, има ли наблизо дъждове?”. Подходът отговорил: “Дерби две-девет ще погледна.”. След минута-две диспечерът предал по радиото: “Дерби две-девет, има доста голям облак над езерото Бъкай.”. Пилотът на Дерби две-девет веднага отвърнал: “Разбрано, имате ли нещо против да ни насочите към дъжда?”. Диспечерът предал по радиото: “Дерби две-девет завийте по азимут нула-осем-нула, двадесет и две мили до Бъкай.”. Любопитството на диспечера растяло докато наблюдавал полета на Дерби две-двет, но дъждът вече бил спрял когато самолетът стигнал до езерото. Така че пилотът отново попитал дали има друг облак наблизо. Диспечерът вече бил много любопитен защо самолет, който обикновено моли да бъде насочван около дъждовете сега иска да влезе там. Но той забелязал друг облак и предал по радиото: “Дерби две-девет има дъждовен облак на север, завийте по азимут три-четири-нула, петнадесет мили. Командирът на Дерби две-девет отвърнал: “Разбрано, три-четири-нула, петнадесет мили.”. След няколко минути бомбардировачът преминал през дъжда, който измил млякото от фанара. Радостният командир на Дерби две-девет обявил по радиото: “Благодаря, Подход, това ни свърши работа!”.
Диспечерът вече умирал от любопитство и се обадил по радиото: “Дерби две-девет, между другото защо искахте да прелетите през дъжда?”. Командирът отвърнал: “За да измием млякото от фанара, Подход!”. Диспечерът не повярвал на ушите си и отново се обадил: “Моля повторете Дерби две-девет, имали сте М-Л-Я-К-О по фанара?”. Пилотът отвърнал: “Потвърждавам, Подход!”. Диспечерът съвсем се объркал и попитал: “Дерби две-девет, как успяхте да разлеете мляко по фанара?”. Командирът (не желаейки да дава обяснения пред всички по радиото) отвърнал: “Блъснахме крава, Подход!”. По радиото го посрещнала само тишина...
***
“Горещата” тема от двете страни на Желязната завеса през 1954 година беше събирането на разузнавателни сведения. Политическата и военната ситуация около осми май 1954 година беше такава, че Студената война беше в разгара си, Корейската война приближаваше застоя, който продължава и до днес. Ние бяхме много притеснени от възможността СССР да нападне Европа и дори САЩ, с прелитане на самолети над Канада. Руснаците бяха също толкова загрижени за американска атака.
Някои от Вас ще си спомнят, че през периода 1954-1955 година имахме две стратегически разузнавателни авиокрила в авиобаза Локбърн, Охайо, където и моят екипаж беше разположен, с деветдесет RB-47E плюс двадесет танкера KC-97. Също така имаше две разузнавателни авиокрила с RB-36 в авиобаза Елсуърт и авиобаза Феърчайлд. Това бяха машини които трябваше да се включат в инициативата “Open Skies” на президента Айзенхауър, която той се опитваше да договори със СССР. Щеше да бъде много интересно да опитаме да покрием целия Съветски съюз само със сто и петдесет самолета! През 1955 година Президентът Айзенхауър направи внимателна преоценка на американската политика относно разоръжаването. Той покани другите четири Велики сили да се присъединят към споразумение за разоръжаване и на 21-ви юли 1955 година на конференцията в Женева направи своето предложение за “Open Skies” с цел да се осигури мир на света, чрез използване на въздушното разузнаване.
През 1951-1953 година моето 91-во стратегическо разузнавателно авиокрило имаше около осем RB-45C и сходен брой танкери KB-29P, разположени временно в Англия. През 1953 преминахме на новите RB-47E.
През тези години официалната ни задача беше фото картографиране на Европа за нуждите на американската армия – основно около река Рейн и после Испания за да може нашите фотографии да се свържат географски с картите. Това беше много важна задача защото се очакваше скоро балистични ракети да пристигнат в тази част на НАТО. Друга част от нашата мисия беше от време на време да предоставяме RB-45C на британските ВВС. (В интерес на истината, RB-45C с екипаж на британските ВВС беше прелетял над Москва през нощта на 29-ти април 1954 година, само няколко дни преди нашата мисия за фото разузнаване).
Самолети за електронно разузнаване RB-29, RB-50 и по-късно RB-47 също така работеха около границите на СССР за да поддържат базата данни за съветските радари. Мисля че нашия полет на осми май 1954 година беше първият с RB-47E за фото разузнаване.
По време на тази мисия, моят екипаж, Карл Холт – копилот и Ванс Хейлин – навигатор вече бяха в Англия от около две седмици, когато на 6-ти май излетя група от седем RB-47E към СССР, които фотографираха островите Шпицберген, северозападна Норвегия, много над 70 градуса северна дължина. Въпреки, че не го знаехме, това беше “фалшив удар”, подготовка за нашата мисия на осми май. На тази дата три екипажа бяха отделно подготвени от полковниците отговарящи за разузнаването. Нашата мисия беше да навлезем в съветското въздушно пространство, да заснемем девет съветски летища и да разберем за генерал ЛъМей дали “новите МиГ-ове” (МиГ-17) са разположени там. Другите два самолета трябваше да летят с нас до точка на сто мили северно от Мурманск, след което да се върнат в базата.
Нашата група от три RB-47 излетя от Феърфорд около седем часа сутринта, зареди от танкерите близо до Норвегия, както бяхме практикували няколко дни по-рано и летейки на около миля един от друг (доста разтеглена формация) достигнахме до точката на около сто мили северно от Мурманск. Другите два самолета завиха обратно към Великобритания, а ние продължихме напред. Първите ни две цели бяха двете летища до Мурманск. Влетяхме около обяд на четиридесет хиляди фута и навигаторът включи радара, както и трите панорамни К-17 фотоапарата. Нямаше нито облаче на небето – перфектно за нашите К-17 и К-38 фотоапарати.
Приблизително когато приключихме със снимането на второто летище до нас се появи група МиГ-ове. И до ден днешен не знам дали бяха въоръжени или не, но летяха на няколко стотин ярда до миля от нашето крило, визуално идентифицирайки ни предполагам. Около двадесет и пет минута по-късно се появиха още шест МиГ-а. Изглежда вече бяха потвърдили, че ние сме лошите още шест МиГ-а се появиха зад нас с ясните намерения да ни свалят. По това време вече бяхме заснел още две големи летища около Архангелск и завивахме на югозапад към последните две цели. Бяхме летели на съветска територия около час и бяхме на четиридесет хиляди фута. От разузнаването ни бяха казали, че МиГ-15 няма да могат да ни достигнат на тази височина при нашата скорост от 440 възела.
Е, предполагам си представяте благите ни думи по отношение на разузнавачите, когато първия МиГ-17, а не МиГ-15 започна да стреля по нас отзад и от ляво, и видяхме снарядите да минават над и под самолета, докато МиГ-ът не излезе пред нас. Реших, че ми стига тази “история с четиридесет хиляди фута”, натиснах носа надолу слизайки с няколко хиляди фута и набирайки около двадесет възела индикирана скорост допълнително. Втория МиГ-17 ни нападна и беше страшно да гледам снарядите да минават около самолета. Този приятел почти се навря в опашката ни. Копилотът завъртя седалката си за да активира опашните оръдия след като първия МиГ ни нападна, но беше обичайно за 20мм оръдия да оказват. Казах на Холт да ги срита ако трябва защото ако те не започнат да стрелят, следващото копеле ще се навре право в опашката ни. За щастие когато третия МиГ се насочи към нас, чух оръдията да стрелят за няколко секунди. Генерал ЛъМей не вярваше в трасиращите муниции, но съветските летци явно бяха видели нещо, защото третия се отклони и останалите, както и следващата група, която се появи след тях, останаха на около тридесет – четиридесет градуса встрани от опашката ни, отвъд обсега на оръдията. Естествено МиГ-овете не знаеха, че нашите оръдия бяха засекли след първите изстрели, въпреки че копилота ако не греша срита няколко пъти конзолата в опит за ги накара да заработят отново.
Четвъртият МиГ ни атакува и успя да улучи горната част на ляво ни крило около осем фута от фюзелажа. Снарядът експлодира във фюзелажа някъде около 1-ви резервоар и повреди интеркома ни. Усетихме здрав удар като и тримата бяхме малко уплашени, но продължихме с мисията си, вероятно по навик. Вярвах, че това беше резултат от доброто, твърдо обучение в стил ЛъМей, на което стратегическото командване подлагаше екипажите си. После открихме, че и UHF радиото беше повредено и беше замръзнало а тринадесети канал – обикновената честота на нашия команден пост.
Към този момент бяхме фотографирали и последната си цел и завихме надясно към Финландия за да се измъкнем. Шестте МиГ-а изчезнаха, предполагам свършиха горивото, но скоро се появиха нови три. Два МиГ-а ни нападнаха, но по-високата ни скорост явно ги затрудняваше доста, иначе съм сигурен, че нямаше да съм жив за да напиша тази история. След като двата стреляха по нас, третия МиГ се доближи до нас на разстояние буквално позволяващо ни да си стиснем ръцете и остана така две или три минути. Още два МиГ-а се опитаха да стрелят по нас но неуспешно и по това време вече бяхме излезли от съветското въздушно пространство. На разбора в Омаха, генерал ЛъМей ме попита: “Защо не Ви свалиха?”. Моят отговор беше, че пилотите на МиГ-17 можеха да ни свалят яко се бяха приближили плътно до опашката ни. Той направи забележка, че според него: “всички пилоти на изтребители са страхливци и без това”. Генерал ЛъМей още каза: “Вероятно сега има няколко освободени поста там, поради факта, че не са Ви свалили!”.
Докато летяхме над Норвегия стана ясно, че няма да ни стигне горивото. Изкачихме се на четиридесет и три хиляди фута и отнехме газта за да подобрим обсега си. Въпреки това изглеждаше, че ще стигнем до Англия и знаехме, че има резервен танкер в Бриз Нортън, който очакваше да се свържем ако имаме нужда. Моят копилот беше прекарал повечето време след като МиГ-ът повреди интеркома ни да предава съобщения между мен и навигатора. Обикновено си нямаш представа колко удобно нещо е интеркомът, докато в един момент не останеш без него в самолет с тандемна кабина...
Холт започваше да се паникьосва за горивото когато достигнахме на около сто и петдесет мили от североизточния край на Великобритания. Каза, че всичките ни усилия ще отидат напразно ако се наложи да скочим и разузнаването не получи филма, който бяхме заснели. На около сто мили от Великобритания започнах да се обаждам по радиото за да помоля да изпратят резервния танкер. Джим Райли, пилотът на танкера, беше чул няколко думи, достатъчно за да разпознае гласа ми (това бяха нашите танкери, така че се познавахме добре). Той се опитал да получи разрешение за излитане. Както понякога се случва, британските ВВС имали извънредно положение в авиобазата, но Райли съобщил, че излита въпреки това и го направил. Когато се завърнал в базата командирът й го заплашил с военен съд, а британските диспечери му зачели нарушение, но и двете ситуации били “уредени” от генерал ЛъМей.
През всичките ми девет години летене към онзи момент не бях по радостен да видя друг самолет във въздуха, както когато видях красивия KC-97 този ден. Насочих се към самолета на Райли. Вече бяхме решили да се приземим в авиобаза Бриз Нортън и се спускахме натам. Холт извика: “Ще останем без гориво!”. Райли беше казал на екипажа си да се оглеждат за нас и когато ни видяха изравниха на три хиляди фута с курс на юг. Аз се спусках кръжейки. В момента в който застанахме в контактна позиция зад танкера, Холт каза: “Приемаме гориво!”. До този ден той се кълне, че всички резервоари са били на нула в момента в който сме се закачили на танкера.
Казах на Холт да ме предупреди когато поемем дванадесет хиляди паунда. Когато той каза: “Сега!” се откачихме, козирувах на оператора в танкера и се отправихме към Феърфорд. Прелетяхме ниско над кулата, завихме и ни дадоха зелена светлина за приземяване.
Когато паркирахме на рампата, шеф механикът на самолета беше първия, който се качи по стълбата и попита удивен: “Каква по дяволите е тази чайка, която сте ударили!”. Той естествено не знаеше къде сме летели. Поради секретността ние също не видяхме снимките, които бяхме направили, но генерал ЛъМей каза, че са наистина добри.
Ако генерал Къртис ЛъМей още беше жив не бих ви разказал за тази мисия, въпреки че от тогава минаха вече четиридесет години. Моят екипаж Карл Холт, Ванс Хейлин и аз бяхме наградени от генерал ЛъМей, тогава командир на Стратегическото въздушно командване, с Distinguished Flying Cross, предходната награда преди Silver Star, за разузнавателен полет над СССР с RB-47E. Когато генералът ни награждаваше се извини, че не може да ни награди със Silver Star, но препоръката за нея е трябвало да бъде одобрена от Вашингтон, а това поставяло два проблема – първо, там щели да объркат всичко и второ, цитирам: “Ще трябва да обяснявам за тази мисия на много хора, на които не им трябва да знаят за нея!”.
Джеф Гуин
Първа мисия с Ф-111 над Ирак
Преди първата ми нощ над Ирак, по време на предполетната подготовка, имах проблеми с радара за следене на терена. Той беше много сложна система и трябваше по време на предполетната подготовка да се извършат редица действия, в точно определена последователност за да бъде проверена неговата работа и да бъде "вързан" както трябва с останалите системи на самолета. Естествено ако това не се получеше, не се знаеше веднага дали е поради повреда или просто грешка при подготвката, съответно всичко се преповтаряше отново. Не се срамувам да си призная, че тази вечер бая ми трепереха мартинките, докато извършвах предполетната подготовка. За това три пъти направих необходимите действия за проверка радара, но той така и не проработи. Веднага се свързах с техниците и им казах, че изглежда самолета има проблем. Мисля, че знаех какво се беше случило - имахме основна инерциална система и отделно резервен жироскоп, разположен в лявата предна част на самолета, точно пред въздухозаборника. Ако той по някаква причина не показваше точни данни, не можеше да се направи проверка между неговите показания и тези основната система. Почти веднага се оказа, че проблема наистина е там. Панелът за достъп имаше сигурно едни осместотин малки винта, които механиците трябваше да развият, колкото се може по-бързо. Докато машината стоеше с един работещ двигател, те отвориха панела за достъп и направиха най-лесното нещо - разкачиха усилвателя, свързан с жироскопа и го закачиха отново, след което извършихме повторна проверка. Отново нищо не стана, за това те разкачиха усилвателя, после разкачиха и жироскопа, след което ги свързаха отново. Този път за всеобща радост всичко проработи. Но междувременно времето течеше и ние приближавахме най-късният възможен час, в който можехме да излетим и да успеем да достигнем останалите самолети от ударната група, без да изхабим прекалено много гориво, и съответно да спазим определеното ни време за достигане на целта. До такава степен цепехме секундата, че предпазителите на бомбите ни бяха свалени още на стоянката, а не както обикновено, непосредствено преди пистата.
Веднага щом панелът за достъп беше затворен, започнахме рулиране и стартирах левия двигател по време на рулирането, нещо което никога не бяхме правили до момента. Разрешената скорост за рулиране беше тридесет възела, но тази вечер се движехме със седемдесет и пет, тъй като имахме дълъг път до началото на пистата. Нашата четворка (аз бях водачът й) беше последна - всички други самолети не само бяха излетяли, а вече се бяха скрили зад хоризонта. Казахме да дипсечерите в кулата да ни разчистят пътя, защото не можехме да си позволим да спираме. Когато достигнахме пистата, натиснах рязко спирачките за да намаля само колкото да успея да завия и директно излетях.
Хаосът не спря до тук. Съвсем скоро, по време на изкачването, почти се сблъскахме с един танкер. Тъкмо преминавахме седем или осем хиляди фута, когато танкерът буквално профуча над нас. От къде по дяволите се беше взел? Беше толкова близо, че ясно се виждаха насочващите светлини, които се използват по време на презареждането.
Най - после достигнахме определената ни височина и започнахме да настигаме групата. В този момент забелязах, че резервният авиохоризонт започва да се накланя. Това можеше да означава, че самият авиохоризонт се отклонява или че отново резервният жироскоп сдава багажа. За щастие това можеше да се провери, чрез преместване на един превключвател от "основна система" на "резервна" (бел. - IRS to AUX). Ако това коригира показанията на авиохоризонта, значи проблема е в него, ако не, това означава, че резервния жироскоп е повреден и трябва да се върнем обратно в базата.
Превключвателят се намираше на контролно табло точно над и пред лостовете за двигателите. На Ф-111 превключвателите за контрамерките се намираха също пред лостовете за управление на двигателите, но ниско долу, така че всъщност за да ги активираш трябваше един вид да бръкнеш пред лостовете, което беше неудобно. Много пъти се бяхме оплаквали и за щастие, един механик беше открил, че тръбичките, които използваха за вземане на проби от маслото пасваха идеално на дебелината на превключвателите за контрамерките и можеха да бъдет нахлути на тях за да увеличат дължината им и да ги направят по-удобни. Идеята беше фантастична и естествено ако два инча бяха достатъчни, три бяха по-добре, а шест направо идеални. Съвсем скоро панелите за контрамерките започнаха да обрастват с удължения.
Когато посегнах към превключвателя за да проверя авиохоризонта, без да искам и без да усетя, тъй като носих ръкавици, закачих между пръстите си една от тръбите, нахлута върху превключвателя за контрамерки и изстрелях един топлинен капан. По време на тренировъчни полети никога не ни бяха разрешавали да използваме топлинни капани и никога не бяхме изстрелвали такъв. Нямах представа нито как изглежда, нито какво въздействие върху самолета има. На Ф-111 топлинните капани се изстрелват от канали точно до двата двигателя за да могат при запалването си да ги закрият от сензорите на ракетите с топлинно насочване и след като те захванат тях вместо двигателите, да ги отведат настрани от самолета.
Когато изстреляхме топлинния капан целия самолет се разтресе, тъй като те се запалваха почти точно под хоризонталния стабилизатор и в следващия миг буквално цялото небе се озари. На Ф-111 имаше случаи на разрушаване на компресора на двигателите. Точно между двигателите пък беше разположен горивен резервоар и съответно при разрушаване на компресора, лопатките неминуемо разкъсваха разарвоара. Съгласно ръководството в такъв случай се активихара пожарогасителите, броеше се "хиляда и едно, хиляда и две" и се катапултираше. Защото самолета за секунди се превърщаше в римска свещ. Нямаше случай Ф-111 да е оцелял след такава повреда. Е, всъщност се сещам за един, при който е бил достатъчно близо до писта по време на аварията за да се приземи, но въпреки това е изгорял на земята.
Та, в момента в който нашият самолет се разтресе и небето се освети, моят оператор на въоръжението и системите подскочи на седалката и попита:
- Кой двигател? Кой двигател току-що се взриви?
Следващите почти пет минути седяхме вторачени в показанията на двигателите, напълно неосъзнаващи какво се беше случило. Сигурно още щяхме да се чудим ако в крайна сметка моят оператор на въоръжението и системите не беше забелязал, че брояча на топлинните капани е намалял с един.
Още не бяхме настигнали ударната група, а премеждията ни не стихваха - попаднахме в гръмотевична буря. Статичното електричество започна да се натрупва по самолета като образуваше електически заряди големи почти колкото топки за тенис, които започваха да се преместват от носа бавно нагоре по фюзелажа. Когато достигаха до нивото на прицела се преместваха върху металната рамка на фанара, продължаваха нагоре до края на стъклото и изчезваха. В същото време светкавиците бяха навсякъде около нас, а гръмотевиците се чуваха дори пред тътена на двигателите.
Горе-долу по същото време, един пилот от нашата ескадрила, който ще остане неназован, вече се насочваше на юг с друга ударна група. АУАКС-ът съобщи, че наблизо няма вражески самолети, а Невестулките започваха да стрелят по вражеските радари, оповестявайки по радиото всеки изстрел с кодовата дума “Магнум”. HARM-овете, които те изстрелваха бяха много големи ракети, които понякога се изкачваха на височина от осемдесет хиляди фута за да увеличат обсега си, тъй като често вражеските радари се включваха и изключваха за да избегнат поражение. Ако ракетата изгубеше излъчването на радара, тя се изкачваше високо, в очакване да се включи отново за да бъде поразен. Съответно двигателите им бяха големи и всяко изстрелване се виждаше много от далеч.
В момента, в който един Ф-4Г изстрелва ракета и съобщава по радиото “Магнум”, нашият пилот решава, че е атакуван от иракски МиГ, въпреки съобщението на АУАКС-а и факта, че ракетата е доста встрани от него. От двадесет хиляди фута, със самолет натоварен с осем бомби, той влиза в рязък десен вираж с много голям крен и веднага започва да пропада като тухла. Съответно моментално натиска лостовете за управление на двигателите напред към максимален форсаж и точно като мен закача тръбичката удължаваща превключвателя на контрамерките, изстрелвайки топлинен капан. Тъй като и той никога преди не изстрелвал топлинен капан, моментално си помисля, че е улучен. Започва да крещи “Мейдей, мейдей, мейдей!” по радиото и изхвърля аварийно целия товар. На Ф-111 имахме много стриктни параметри, които трябваше да спазваме при изхвърлянето на товара – в случай, че самолета не е изравнен и със скорост около двеста и петдесет възела, пилоните и бомбите попадаха в завихрянията около тялото и крилата, което ги караше да се удрят в опашката на самолета и буквално да отнасят хоризонталния стабилизатор. Единствената причина, поради която самолетът на пилота от нашата ескадрила не е бил повреден, според нас беше, че той толкова усърдно е дърпал лоста, че бомбите и пилоните са преминали между крилото и хоризонталния стабилизатор. И така, в крайна сметка нашият “приятел” се размина със смъртта, успя да бомбардира Турция и беше първият завърнал се в базата.
Нашата изходна точка беше приблизително там където се събират границите на Турция, Иран и Ирак. Ние я достигнахме, завихме на юг и слязохме ниско за да избегнем радарите. Без съмнение, най – стресиращата част от истинската бойна мисия се оказа именно полетът на пределно малка височина. Летиш на място, което никога преди не си виждал, в начупен терен, определено беше много стресиращо. Аз лично въбоще не очаквах да е толкова трудно – към този момент имах над три хиляди часа на този самолет, бях тренирал на пределно ниски височини редовно и си мислех, че нищо няма да ме изненада.
Летяхме по продължение на една долина без да виждаме нищо, само по инструменти. Аз не виждах нито нещо отвън, нито картина от радара и изцяло се доверявах на моят оператор на въоръжението и системите.
Изведнъж в ляво от нас се появява огромен сноп светлина, който зави в наша посока и се установи право в нас. Помислих си само: “Край, свършени сме, свалиха ни!”. Оказа се, че не сме свършени. Беше само камион. По билото на един от хълмовете ограждащи долината имало път и ние всъщност летяхме под нивото му. Камионът просто беше преминал през серпентина и светлината, която видяхме бяха фаровете му. Преминахме на около сто фута под и само около шестдесет фута встрани от него, със скорост от близо шестстотин възела. Даже не мога да си представя какво е изпитал шофьора – самолета не се вижда и не се чува, и в следващия момент профучава съвсем близо под теб.
В крайна сметка стигнахме до цела, пуснахме бомбите и поехме обратния курс. По това време не знаехме, но маршрутът ни е преминавал точно над един от иракските центрове за ядрени проучвания. Имаше много оръдия. Малките изстрелваха по един трасиращ снаряд, може би на всеки осем, а големите не използваха трасиращи, но тъй като самите снаряди са големи, се виждаха достатъчно добре. И там определено имаше много стрелящи неща, а ние не можехме да се движим толкова бързо, колкото ни се искаше – нямаше как да използваме форсаж, тъй като с него самолета заприличва на римска свещ и се вижда от километри. Можехме само да включваме минимален форсаж, при който пламъка не излизаше от двигателите, но това ни даваше едва около шестстотин и шестдесет възела.
А в това време пред нас имаше буквално завеса от снаряди. Оръдията водеха кръстосън огън, но тъй като нямаше как да наведат цевите съвсем ниско от страх да не улучат нещо на земята, в долната част на огнената завеса се получаваха нещо като малки арки и ние се стремяхме да преминем през тях. Превключихме системата за следене на терена на двеста фута и се насочихме към най – близката. Картината, която видях докато преминавахме под огнената завеса още е пред очите ми – как на по-малко от триста фута от мен, четирима души обслужват оръдието. Виждаха се идеално, осветени от отблясъците на цевта, докато стреляха. Но ако я виждаш навреме, зенитната артилерия не е опасна.
После стигнахме до базата си, а там беше просто бъкано от самолети, които се опитват да кацнат. Радиото не спираше за секунда, нямаше даже как да потвъдриш инструкциите. Мисля си, че диспечерите буквално се бяха изпокрили под бюрата. За щастие времето беше хубаво. Аз започнах да кържа южно от летището и се оглеждах за “дупка”, в която бързо да се вмъкна. Скоро видях такава “дупка”, при това съвсем близо, завих и пикирах, излизайки директно на финал, може би на пет-шест мили от пистата. В този момент кулата ми съобщи, че има танкер само да две мили пред мен и попита дали го виждам. Аз се огледах – нямаше абсолютно нищо. Съответно отвърнах, че не го виждам. Е, оказа се, обаче, че си е там. Екипажът на КС-135 беше забравил да включи светлините. Това, което бях помислил за “дупка”, всъщност се беше оказало танкер. Имах две възможности – или да излезя от “редицата” и да се наредя пак най-накрая или да се опитам да осигуря сепарация между мен и танкера. Включих форсажа и направих пълен кръг, така както си бях на финал. Приземих се успешно и това беше моята първа бойна мисия.
Дълго, но интересно видео за украински оператори на дронове. За живота, летенето, боеприпасите и т.н., с много кадри от бойно използване:
