К.ГЕРБОВ

Илюстрация във виенския ежедневник Illustrierte Kronen Zeitung от 14 ноември 1912 г. (по българския календар е 1 ноември). „Българите идват!“ Бягството на турските войници от битката при Кърк Килисе (Лозенград).

„Творбата“ е „Персонаж“ от фреската „Одисей слиза в царството на Хадес“, изобразена на тавана на Двореца на принца на Монако (авторът е неизвестен). Наричана е още „Ulysse à Nekuia“, като Некуа е ритуалът „призоваване на мъртвите“, с който Одисей се озовава в подземното царство на Хадес. За това се разказва в единадесета песен на „Одисея“ от Омир, като съдържанието накратко е дадено в книгата на Николай Кун „Старогръцки легенди и митове“. https://obuch.info/starogrcki-legendi-i-mitove-v2.html?page=144 В царството на Хадес Одисей видял душите на майка му Антиклея, прорицателя Тирезий, цар Агамемнон, Ахил, Патрокъл, Антилох и Аякс Телемонид. Видял и мъченията на Тантал и на Сизиф. Най-накрая приближила душата на най-големия от героите, Херакъл, докато самият той прекарвал на Олимп, всред безсмъртните богове. Одисей чакал да се появят душите и на други велики герои от минали времена, но тези дето дошли надали такъв ужасен писък, че Одисей уплашен, избягал, защото се опасявал, че богиня Персефона ще изпрати ужасната горгона Медуза. Всичките споменати лица трябва да са изобразени на фреската. „Персонажът“ (така е определил сюжета качилият изображението в интернет) е Херакъл, който последен пристигнал от Олимп.

Готвейки се за престоящата война с Турция, българското военно министерство предвижда създаване на аеропланна част към армията. Решено е да се закупят самолети (тогава наричани аероплани) от различни типове и в съответните фабрики-производители и летателни школи да се изпратят военослужещи, които да се обучат за летене и поддръжка на съответната авиационна техника. На 17 януари 1912 г. е обявен конкурс между желаещите офицери и подофицери за набиране на кандидати за пилоти и авиомеханици за бъдещата българска военна авиация. Обявени са и условията, на които трябва да отговарят кандидатите. Резултатите от конкурса стават известни на 2 март. От явилите се 17 офицери и 7 подоофицери, 10 са удовлетворили изскванията. През март Министерският съвет постига съгласие какви аероплани да се доставят за българската военна авиация. На първо време се поръчват три аероплана: „Блерио (Blériot)“ и „Воазен (Voisin)“ от Франция, и „Райт (Wright)“ от Германия. Българските летци в школата на Блерио в Етамп На 9 април 1912 г. за пилотската школа към фабриката на известния френски пилот и конструктор на аероплани Луи Блерио в Етамп, Франция, заминават поручик Симеон Петров, поручик Христо Топракчиев и поручик Никифор Богданов. С тях е и подофицер Иван Платников, който трябвало да се подготви за авиомеханик. Първоначално те изкарват 25 дена стаж във фабриката за летателни мотори „Гном“ в Аржантьой, за да се запознаят с тях и с тяхното обслужване, тъй като самолетът, поръчан от фирмата „Блерио” щял да бъде снабден с такъв. След това заминали за Етамп, за да се представят на директора на летателното училище и започнат обучението си. То продължава три месеца: от началото на май – до края на юли по нашия календар. В края на месец юни в България достигат сведения за приключването на първия етап от обучението на бъдещите летци – издържали са изпитите за пилот-механик. Информацията е публикувана в някои български периодични издания, но некоректно. Има и илюстрации, отпечатани с много лошо полиграфично качество. Във вестник „Реч” от 26 юни 1912 г. под заглавието „Нашите авиатори” са представени две не съвсем ясни снимки и е отбелязано: „Поручик Петров, след като издържа конкурсния изпит за следване на авиаторски курсове, бе изпратен в Етамп (около Париж), където преди два дена положи изпит с отличен успех. Нашата снимка представлява българския авиатор в началото на полета и самия полет на височина 400 метра. На изпита, при изпълнение на най-опасните полети, той е проявил качества на смел и неустрашим пилот.” От илюстрацията се вижда, че става дума не за една, а за две снимки. Горната показва излитане на самолет „Блерио“ на летището в Етамп, на втората снимка самолет „Блерио“ лети над летището, вероятно готвейки се да се приземи. В горния ляв ъгъл на втората снимка има портрет на Симеон Петров в екип за летене. Под заглавието „Български авиатик“ и илюстрация „Симеон Петров на аероплана „Блерио“ във вестник „Утро“ от 28 юни 1912 г. е дадена по-обширна информация. Отбелязано е: „На нашите читатели е известно, че преди 2-3 месеца военното министерство заедно с поръчението на няколко аероплана за армията, изпрати в странство за всеки аероплан по 2-3 офицери и долни чинове, които да се упражняват в тяхното управление. Между поръчаните аероплани е и тоя на „Блерио“, с който между другото, бе изпратен да се подготви за управлението на тази машина и поручикът от 4 артилерийски полк Симеон Петров. Преди няколко дни поручик С. Петров е завършил своята подготовка на летенето с аероплана, система моноплан „Блерио“ и е бил подложен на екзаменуване. При екзамена си поручикът е дал блестящи резултати и отлични доказателства за своята солидна подготовка като пилот-механик за аероплана „Блерио“. Нашата картина представлява долу авиатическото поле на фабрика „Блерио“ във французкия град Етамп, дето няколко работника-орачи наблюдават летенето. Горе – в ляво е портрета на самия поручик Симеон Петров във формата на летение, а горе – в дясно – самия аероплан „Блерио“ управляван от самия поручик, в денят на неговото екзаменуване.“ Прави впечатление, че и при двете съобщения се визира само поручик Симеон Петров и не се споменава нищо за останалите двама български офицери, който са се обучавали по същото време в школата на Блерио в Етамп и са положили успешно изпита. Което не само, че не е коректно към тях, но показва и тенденциозност с игнорирането им. Може да се направи предположение, че информацията е подадена на вестниците от роднина на Петров, който е притежавал съответните снимки и пощенската карта, показана на „картината“ в цензуриран вид – изрязан е текстът над аероплана (?). Легендата за Симеон Петров На споменатата „картина“, която представлява френска пощенска карта, се крепи до голяма степен легендата за Симеон Петров, че той „първи в света приземява аероплан с неработещ двигател“. Твърди се, че при един от последните си полети в авиошколата в Етамп, Петров се издигнал на височина от 1 400 м при Париж, където моторът на аероплана му „Блерио XXI” внезапно престанал да работи. Списание „Л'Аеро”, орган на Парижкия аероклуб, коментирало: “Мосю Петров, без да губи присъствие на духа си, започнал да се спуска с планиране спирално надолу и благополучно слязъл на земята. Този е единственият случай в авиацията, когато внезапното спиране на мотора не се последва от някаква катастрофа.” Александър Петров привежда горните редове в биографичната книга за баща си „Симеон Петров – първият сред орлите“ и добавя: „Броени часове след това Париж научава сензацията – от 1 400 метра българинът – поручик Петров кацнал невредим на аеродрома с изгаснал мотор. Моментално името на българския авиатор гръмва из цял Париж, защото безброй парижани бяха следили с трепет необикновения полет на този удивително изкусен пилот... Портретът му с аероплана започва да се продава по витрини и павилиони.“ Авторът на биографията добавя, че дописката на списание „Л'Аеро” била взета от вестник „Утро“, броят от 15 август 1912 г., която дата по тогавашния български календар е отговаряла на 28 август по френския календар. Така представена „легендата“ за Симеон Петров е смесица от истини и добавки, които могат да бъдат подробно анализирани. Във вестник „Утро“съобщението има следният вид: „В последния брой на в. „L’aero“ (в печатницата погрешно е набрано „L’acro“ – бел. К. Г.), орган на парижкия аероклуб срещаме следното интересно съобщение за авиатора Сим. Петров: „Поручик Симеон Петров от българската армия, с аероплана № 21 се издигна на една височина от 1,400 метра, където мотора му почна да престава да работи. Г-н Петров без да изгуби присъствие на духа си, почнал да се спуща с планиран вал в спиралообразни движения и слезе благополучно. Тоя е единствения случай в историята на авиатиката, когато внезапното спиране на мотора не се последва от некоя катастрофа.“ А. Петров е редактирал оригиналния текст, уточнявайки, че под „аероплан № 21“ трябва да се разбира аероплан „Блерио XXI“, а под „планиран вал“ – спускане на аероплана с планиращ полет. С тези уточнения съобщението се доближава повече до оригиналния текст в „L’Aero“, бр. 548 от 3 август 1912 т. (21 юли по българския календар). Който гласи: „Лейтенант С. Петров от българската армия, с аероплан XXI с две места едно до друго се изкачи на височина 1,400 м., от която се спусна с планиращ полет по спирала.“ „Appareil“ на френски език буквално означава „машина, апарат“, но в авиацията става дума за летателна машина, летателен апарат, наричани навремето аероплани, а днес самолети. Възможно е Петров да е кацнал аварийно при спрял двигател на аероплана му, но това не е отбелязано в съобщението. Няма и оценка за някаква уникалност на случилото се. Това, на което трябва да се обърне внимание е, че е употребен термин, специфичен за авиацията – „vol plané“, което буквално преведено означава „плъзгане“. Така го превежда и Гугъл преводача, което е неправилно. В един от полетите над София с първия български самолет Симеон Петров е демонстрирал същото спускане, каквото е направил в Етамп. Журналистът, публикувал информацията за събитието във вестник „Реч“ от 17 август 1912 г. , е бил добре осведомен, и е написал, че пилотът е „направил няколко кръга при състояние vol plané (движение на аероплана без действието на мотора), след което, слизайки спираловидно, се е отправил за аеродрума и слязъл“. Т. е. под „vol plané“ (преведено в „Утро“ като „планиран вал“?) се разбира „планиране“, „планиращ полет“, каквото извършват безмоторните самолети, наричани „планери“ . В руската енциклопедия „Авиация“, изд. 1964 г., е дадено следното обяснение: „Планиране“ е полет на летателен апарат при спускане по наклонена траектория с ъгъл на наклона по-малък от 20° с изключено или работещо с малка тяга задвижване. В стационарно състояние (при полет с постоянна скорост) силите, действащи върху самолета, са в равновесие, като тягата на витлата винаги е по-малка от аеродинамичното съпротивление. Практически почти всички самолети могат да кацат от режим на планиране.“ Във „Воздухоплавание – эго история, успехи и будущее“, изд. 1910, авторът Рузер пише: „Падането на аероплана при спиране на мотора може да бъде предотвратено от голямата способност за запазване на устойчивото равновесие по времето на планирането, т. е. тогава, когато апарата само утилизира съпротивлението на въздуха с неподвижните плоскости. Такива опити правят с успех Уилбър Райт и младият пилот на моноплана „Антоанет“ Хуберт Латам, които спирайки работата на мотора на височина 20-25 метра, се реят красиво във въздуха, спускайки се бавно на земята.“ Спускане с изключен двигател на аероплана е документирано на много места в „L’Aero“. В бр. 470 от 14 (1) май 1912 г., денят когато българите пристигат в Етамп, в сводката на изданието за школата на Блерио се съобщава: „В събота два военни едноместни аероплана за една чуждестранна нация, отново бяха приземени блестящо след изкачване на 1, 500 метра и планиращо спускане от тази височина с изключен двигател“. Подобни са по-ранните съобщения за лейтенанта от гръцката армия Камберос, който е бил на обучение за пилот в школата към фабриката и школата на „Фарман“ в Етамп и е трябвало да получи поръчаните от Гърция аероплани от този тип, като ги облита при получаването. Според съобщението в бр. 426 от 31 (18) март 1912 г. Камберос с един от получените аероплани и с придружител, се изкачил на голяма височина, насочил се към Тури, след това завил при Шало-Сен-Марс, кацайки на летището в спираловиден полет със спрян двигател (par un vol en spirales, moteur arrete). В бр. 460 от 4 май (21 април), пък, се отбелязва, че Камберос напуснал летище Eтамп с машина „Анри Фарман“ и се отправил за Шампан сюр Сен, пресичайки гората на Фонтенбло и Сена, на повече от 800 метра височина. Приземил се в Шампан „след превъзходен планиращ полет (un superbe vol plané) по спирала и спрян двигател“. Към случаите на приземяване с изключен двигател би следвало да се присъединят още куп съобщения в „L’Aero“ за годините 1910-1912, отпечатани в рубриката „Sur les Aerodromes“ към раздела „Aeronautique“, при които се отбелязва, че кацането на аероплана е било „vol plané“, но не се споменава конкретно, че е станало с изключен двигател,. Например в едно от най-ранните съобщения в бр. 424 от 5 май (22 април) 1910 г., отнасящо се до изпитване на аероплан в школата на Блерио в Пау се казва: „Лебланк лети няколко обиколки и се спуска от 60 метра en vol plané.“ Очевидно производителите на аеропланите са ги изпитвали и на такъв летателен режим. Френските пощенски карти с портрети на летците от Етамп За по-голяма убедителност към превратно представяното съобщение за Симеон Петров от френското списание „L’Aero“, се добавя твърдението, че „по повод на знаменателното събитие френските пощи пускат възпоменателна картичка с образа на Петров и самолет „Блерио" в полет“. Има се предвид картата с орачите, самолета и портрета на лейтенант Петров, за която стана вече дума. Такава информация, обаче, няма добавена във в. „Утро“ към разказа за приземяването на Петров при спрял двигател на аероплана му и това е разбираемо, тъй като вестникът е публикувал вече тази карта по-рано във връзка с взетият от българския офицер изпит за пилот-механик. Пощенската карта с портрета на Симеон Петров не е издание на френските държавни пощи. Както е указано на гърба на картата (показано допълнително в бяла рамка, увеличено и завъртяно), тя е отпечатани от частното издателство за художествена фотография „Fototypie Rameau, Étampes“ на Йожен Рамо (Eugène Rameau). В архива на С. Петров има такава карта с ръкописна бележка върху нея, направена от самия летец: „Пусната карта в продажба в Етамп - момент, когато съм летял на 30-40 метра височина“. Такива карти има отпечатани и за другите двама българи, школували заедно с Петров в Етамп: Христо Топракчиев и Никифор Богданов. В брошурата за състоялата се от 4 септември до 1 октомври 2009 г. изложба „Етамп и авиацията, летописни страници“ е включена статията „Йожен Рамо, фотографът на Етамп (1871-1961)“. В нея се отбелязва: „От лятото на 1910 г., когато школите на Фарман и Блерио отвориха вратите си под небето на Villesauvage (едното от двете летища в Етамп – бел. К. Г.), до това през 1914 г., когато хоризонтът беше разкъсан от първите бури на Първата световна война, минават четири години. Кратък период, който скоро ще стане трагичен, но тогава фотографът на Етамп Йожен Рамо създава няколкостотин пощенски картички, посветени на пилотните школи в Éтамп. Двеста тридесет и осем различни карти свидетелстват за тази изобилна работа, но това са само тези, които са известни днес - действителното номериране надвишава цифрата "седемстотин". Тези снимки на Йожен Рамо не остават само местна атракция: те имат честта да бъдат част от националната преса, като са публикувани от L'Illustration и от L'Exelsior. Любимата им тема е представянето на пилот и неговия самолет. Те представляват основни документи за опознаването на „Люлката на авиацията“, каквато беше Етамп. Уви, въздушната бомбардировка над града на 10 юни 1944 г. превърна архивите на фотографа в пепел.“ „През четирите години преди войната – се казва още в статията - Йожен Рамо произвежда преди всичко няколкостотин пощенски картички от летателните школи на Фарман и Блерио. Снимките му позволяват да видите аеропланите на тези двама известни производители, но също и на Tellier или на Deperdussin, на земята или в полет, както и техните пилоти, чиито лица заемат медальон в ъгъла на картата. Други изгледи показват планиращи аероплани или преминаващи над работници или пастири, придружени от техните стада. Всяка легенда на картата посочва типа на аероплана, неговите основни характеристики и името на неговия пилот.“ Всички открити пощенски карти на Е. Рамо са представени в сайта Eugène Rameau: Étampes et l'Aviation (cartes postales des 1909-1930) http://www.corpusetampois.com/cpa-es-rameau-aviation.html Повечето от картите на Рамо имат номера. На картите с българските пилоти те са: 426 – на картата с Петров, 427 – на картата с Топракчиев, 428 – на картата с Богданов. На оригиналната карта с Петров не е указано, че самолетът е „Блерио“, както е при другите двама, а текстът на български език „Поручик Петров на аероплан „Блерио“, както е на показаната тук карта, е добавен допълнително, вероятно след прибирането на авиатора в България. В статията за фотографа Е. Рамо се казва също, че изображенията на пощенските му карти били фотомонтажи. Симеон Петров е решил, че на картата с неговия портрет е показан и негов полет, но същите орачи са възпроизведени и на картата с авиатора принц дьо Нисол (Prince de Nissole), а аеропланът на нея е Tellier. Изображението на картата с Христо Топракчиев, пък, е идентично с това, на картата с авиатора Saint-Agnès. Най-вероятно Рамо е направил двете снимки, показани във в-к „Реч“, но няма сведение те да са отпечатани като пощенски карти. Такива не са представени и в сайта на фотографа. Подготовката на българските офицери В „L’Aero“, бр. 470 от 14 (1) май, е отбелязано: „Както всяка година, школата на Блерио се завърна, за да се установи за лятото в равнините на Beause, близо до Париж. Оборудването е върнато от Пау и студентите ще подновят тренировките. Към тях ще се присъедини и българска мисия от петима офицери и подофицери.“ Още при пристигането си на летището в Етамп българските офицери станали свидетели на самолетна катастрофа, при която загинал един от летците от екипа на Блерио, който трябвало да ги обучава. Артилерийският капитан Ешман бил отличен летец и изпитател на новоизготвените аероплани. Той решил да покаже на новодошлите как се лети и им съобщил, че ще направи в тяхна чест демонстрационен полет. Подготвил набързо аероплана си, качил се тържествено на него със самочевстнието на ас и започнал енергично да рулира. Но едва се издигнал плавно над аеродрума и направил полукръг, крехката машина внезапно се наклонила напред и с трясък се врязла в земята пред очите на кандидат-летците, едва ли не пред нозете им. Случката е станала на 14 (1) май 1912 г. и на следващия ден е отразена в „L’Aero“, бр. 471, под заглавието „Офицер авиатор падна смъртоносно“. В дописката се отбелязва, че капитан Ешман се издигнал на височина около 50 метра, летял в продължение на 10 минути, когато монопланът му паднал внезапно на земята. Не се посочва каква точно е била аварията, но се дават подробности, че „нещастният офицер“ бил изваден от останките на апарата в много тежко състояние, веднага бил транспортиран във Военна болница, където след два часа „стараене“ на лекарите починал. Разбрали, че предния ден също имало смъртен случай, поради счупване на крилото на аероплана, тримата българи решили да телеграфират в България с молба да бъдат преместени в друго училище. След два дни началството отговорило, че заповядва да продължат обучението си там. Военното министертво си имало план за обучението на българските летци и „някакви си глупави катастрофи“ не можело да го провалят. При такава тягостна обстановка българските офицери започнали на 15 (2) май обучението си в школата на Блерио. В „L’Aero“ редовно се дават кратки сводки с какво са се занимавали „тримата български офицери, лейтенантите С. Петров, Х. Топракчиев и Н. Богданов (Les trois officiers bulgares, les lieutenants S. Petroff, Ch. Topractchieff et N. Bogdanoff)“. Подофицер Иван Платников не фигурира в сводките, а петият офицер пристига в Етамп като „втора смяна“, едва през август. Тъй като французите нямат военен чин „подпоручик“, той е заменен с „лейтенант“. В учебната програма на летците се придвиждало обучение в пилотаж, устройство и центровка на аероплани „Блерио“, както и устройство и поддържане на двигателите им „Гном“. Авиомеханикът Платников трябвало да се подготвя по устройстото и монтажа на аеропланите „Блерио“ и специално по поддръжката на моторите „Гном“. Петров, Топракчиев и Богданов започнали авиационната си подготовка с така наречените „таксита пингвини (taxis-pingouins)“, представляващи модели на самолети за рулиране на земята без излитане. „Летели по земята“, обяснявал Петров. Целта на обучението била да се постигне рулиране, като се поддържа права линия. Едновременно с това се водят теоретични занятия. Обучаващите се напредват бързо и на 24 (11) май „L’Aero“ отбелязва: „Тримата български офицери вече карат много добре на апаратите „пингвинско такси“. На 30 (17) май почват да летят на учебни аероплани, които шеговито наричали „хвърчила“. Те били с къси крила и не можели да летят на по-голяма височина от 15-20 метра. Летенето също било по права линия. Самото излитане не се удавало лесно на всеки и често самолетът подскачал като „петле“ само на 1-2 метра от земята, отхвърлян от неравностите на терена. Българите се справяли добре с тези машини и на 2 юни (20 май) те вече извършват истински полети в затворен кръг (обиколка) със самолети „Блерио“ с трицилиндров двигател Анзани, имащ малка мощност от 25 к. с. и летящ на височина до 50-60 м. На 19 (6) юни „L’Aero“ констатира, че „тримата български офицери вече правят добри обиколки“, а от 22 (9) юни започват да тренират и „осморки“. На 26 (13) юни става ясно, че те „вече са готови да преминат тестовете за бревета (лиценза)“ и започват да се подготвят за изпитите, като усъвършенстват полета „осморка“. На 4 юли (21 юни) „в гражданската школа всеки от тримата български офицери вече е майстор в осморките, всеки е преминал първия тест за своя лиценз“. От това време трябва да е и снимката на Симеон Петров в Етамп с кучето Гном, пред аероплан „Блерио“. В броя на „L’Aero“ от 6 юли (23 юни) е отбелязано: „Изпратените от българското правителство лейтенанти С. Петров, Х. Топракчиев и Н. Багданов, които се обучават в школата едва два месеца, взеха вчера успешно три лиценза. Тези офицери ще продължат обучението си за изпитите за висше военно свидетелство. От всички изпратени по същото време български офицери в разните френски, английски и немски школи, те са първите, които получават лицензите си, благодарение на отличната организация на школата на Блерио в Етамп.“ Тримата българи пожелали да продължат обучението си и да се подготвят за „висш пилотаж“, каквато подготовка трябвало да имат военните летци, за да могат да летят при бойна обстановка. Затова постъпили в новооткритата военна летателна школа на Блерио. Според Симеон Петров това било голяма чест за българите, тъй като никой чужденец не бил допускан още там. В този факт, обаче, няма кой знае какво за хвалене, тъй като школата започвала първата година от своята дейност. Обучението в нея се състояло в летене за ориентиране извън летището на по-далечни растояния и при лоши атмосферни условия. Отначало полетите били с продължителност от 20 минути, но скоро достигнали до час и половина. В школата прекарали две седмици, като освен посочените упражнения, изпълнявали и трудни височинни задачи – издигали се на 1 000-1 500 метра, което било предел за тогавашните аероплани. На 8 юли (25 юни) те осъществили допълнителни полети с учебните машини, а на 10 юли (27 юни) при първия си излет с машина Гном, показали „добро разположение“, отбелязва „L’Aero“. Следващите дни продължават да летят с „Блерио XI“ с двигател Гном, като завършват полетите си с планиране. 10 юли (27 юни) трябва да е бил тържествен за българите в Етамп. В бр. № 525 на „L’Aero“ от 11 юли (28 юни) 1912 г., се отбелязва: „Българското правителство, което изпрати пилоти на обучение в школата на Блерио, получи вчера първия аероплан от тази марка, предназначен за своята армия. Това е двуместна машина, тип XXI, с двигател Gnome 70 HP. Пилотът Перейрон, вземайки лейтенант Топракчиев като пасажер, извърши успешен тричасов полет с него по маршрута Етамп-Блуа и обратно през Питивие, Божанси и долината на Лоара. Разстоянието от 230 километра бе изминато за 2 ч. 55 м., като авиаторите достигнаха височина 2 000 метра. След това те се приземиха с планиращ полет от височина 900 метра.“ На 18 (5) юли „тримата български офицери, лейтенантите С. Петров, Х. Топракчиев и Н. Богданов, правят много успешни планирания на аероплан XI-Гном и вземат първия си урок на машина с две места едно до друго, тип XXI, която пилотират сами“. Продължават полетите с този аероплан и следващия ден, а на 21 (8) юли Перейрон тествал „аероплана Блерио тип XXI, на българското правителство“ при порив на вятъра 12-15 м. Вземайки лейтенант Н. Богданов като пасажер и натоварен с пълни резервоари с бензин и масло, той се спуснал с планиращ полет от 300 м височина. 23 (10) юли също е дата, важна за историята на българската авиация. Тогава е проведен тест по сглобяване и разглобяване на българския аероплан. Следващия ден в „L'Aéro“, бр. 538 има две съобщения, свързани с българите. В отпечатаното на първа страница самостоятелно съобщение под заглавие „Един Блерио за България“ се отбелязва: „Последният приемен тест за двуместния аероплан тип XXI, който фирма Блерио достави на българското правителство, се проведе вчера в Етамп с изключителен успех. Аеропланът беше разглобeн и повторно сглобен. Демонтажът, опаковането и товаренето му на ремарке бяха извършени за 22 минути. Разтоварването на повторно сглобената машина и подготовката ѝ за полет отне само 15 минути. Г. лейтенант Петров, председател на приемната комисия, който пилотира отлично този аероплан, бе във възторг от скоростта на действията, които бяха извършени пред очите му.“ Втората информация е на втора страница в раздела „Аеронавтика“. Тя е вмъкната в сводката за изминалия ден за случилото се в Етамп и гласи: „... тримата български офицери продължават обучението си на доставения им вчера двуместен аероплан тип XXI“. Което ще рече, че на 23 (10) юли 1912 г. българската държава става реален притежател на своя първи самолет. От 23 (10) юли до 3 август (21 юли) българите летят всеки ден, с изключениа на 29 (16) юли, когато за тях няма сведение в „L'Aéro“. Полетите се осъществяват в околностите на Етамп като целта е да се овладее управлението на „Блерио XXI“, включително и при планиращи полети. На 28 (15) юли е отбелязано, че след като всеки от тримата български лейтенанти летял по половин час, те се приземили със „забележително изпълнени планирания“. На 31 (18) юли летели при „лошо време “, а на следващия ден вятърът бил много силен. Последното съобщение е за коментирания вече полет на Симеон Петров от 3 август (21 юли)., при който той от 1 400 м се спуснал с планиращ полет спираловидно. Като се отчете бележката, че след 23 (10) юли българите „продължават обучението си на доставения им двуместен аероплан“, излиза, че въпросният полет е бил осъществен с българския аероплан. Който изглежда не се е повреждал, защото тогава българската страна щеше да предяви рекламация пред доставчика. Полетите с българския аероплан „Блерио XXI“ не са били част от програмата за обучение на българските летци. Запазеният документ, издаден на 25 юли 1912 г. от Комисията по въздухоплавателни спортове към Френската асоциация по въздухоплаване, която е член на Международната федерация по въздухоплаване, удостоверява, че към този ден Симеон Петров е изпълнил всички изискващи се условия за получаване на лиценз за пилот авиатор. Документът е подписан от президента на Комисията по спортно въздухоплаване граф дьо Вог (comte de Vogue), но това е станало по-късно. Трябва да се предполага, че българските летци са останали в Етамп, за да дочакат колективното решение на самата комисия. То е отпечатано в брой № 549 на „L'Aéro“, от 4 август (22 юли) 1912 г. и гласи: „Комисията по въздухоплавателни спортове се събра в петък, 2 август, под председателството на граф дьо Вог, президент. По предложение на Aero-Club de Frans се издава лиценз за пилот-аеронавт на ... и лиценз за пилот-авиатор на господата... Топракчиев, Петров, Богданов... Номерът 949 на бревета на Петров и подписът на дьо Вог са поставени едва след излизане на решението на комисията. Топракчиев и Богданов също са получили такива разрешителни с номера съответно 948 и 950.. След 4 август имената на Петров, Топракчиев и Богданов не се споменават повече в „L'Aéro“. В биографията на Симеон Петров е отбелязано, че на 29 юли 1912 г. с пътнически влак летците се завърнали щастиво в Отечеството си. Не е ясно датата по кой стил е отразена. Повече подробности по събитието дава в-к „Утро“ в бр. 541 от 2 август. Под заглавието „Първите българи авиатори“ се съобщава: „Вчера с конвенционалния влак се завърнаха от гр. Етамп – Франция, поручиците С. Петров, Богданов и Топракчиев и старши подофицер Ив. Платников, които бяха изпратени там да се подготвят, офицерите – за пилоти-механици а подофицера – за механик на аероплана „Блерио“. След 4 месечна усилена работа те са завършили с отличие своята подготовка. Със своето бързо възприемане на новото дело те са учудили французите, поради което и са били признати за пилоти само след 4 месечен курс, вместо след 8 месечен такъв, в какъвто срок обикновено завършват своя курс другите.“ Иван Платников, обаче, не е бил в тази група. Той е пътувал в открит вагон с товарен влак, като придружител на българския аероплан. Блерио се опасявал, че при преминаването на влака през немска територия, може да стане нещо с аероплана, тъй като германците били конкуренти в доставката на самолети за България. Заедно с Платников пътували и двама цивилно облечени подофицери. Според Александър Петров те пристигнали на софийската гара на 7 август. А във в-к „Утро“ бр. 551 от 12 август 1912 г. сочат, че „докарания от Франция аероплан „Блерио“ бил вкаран в хангара на железопътната дружина предния ден. Още един българин се обучава за летец в Етамп Този българин е Димитър Сакеларов. Сведенията за него са оскъдни, но има запазени интересни фотоси. Вестник „Утро“, който през 1912 г. следи редовно новините в областта на българското въздухоплаване, в бр. 472 от 25 май под заглавието „Авиатици в армията“ съобщава накратко: „Днес, след пладне, с конвенционалния трен, заминават за Париж пор. от 1 пионерна дружина Сакеларов и подпоручика от 1 пех. соф. полк Самсаров, които ще следват по авиатиката в тамкашната пионерна въздухоплавателна част.“ А в бр. 485 от 7 юни същият вестник уточнява, че двамата ще се обучават във „военното въздухоплавателно училище Sapeurs aerostiers в Париж“. В „L’Aero“ няма сведения за тази школа, която е била за въздухоплаване с балони и дирижабли. Но в списанието L'Aérophile № 17 от септември 1912 г. има съобщение, че на 4 август (22 юли) пет човека, сред които Сакеларов и Самсаров, са се издигнали над парка Сен-Клу в Париж с дирижабъла „Zodiac“ и са летели до Nesle, комуна Somma, изминавайки растоянието от 120 км за 3 ¾ ч. Изглежда обаче, че желанието на двамата българи е било да летят със самолети, защото имената им се появяват по-късно в „L’Aero“ като обучаващи се в пилотните школи на Блерио в Етамп и на Воазен в Мурмелон. Димитър Сакеларов се подготвя за летец в школата на Блерио в Етамп. На 10 септември (28 август) 1912 г. от там той е изпратил до близък или приятел в София (поручик Борис Богданов) своята фотография като пилот на моноплан „Блерио“. Постъпил е в школата вероятно към 18 (5) август, тъй като „L’Aero“ в бр. 563 съобщава: „Новият български офицер Сакеларов и руският лейтенант Рудолф показват желание да станат отлични летци.“ На 23 (10) август Сакеларов рулира „пингвинско такси“, на 6 септември (24 август) започва да лети с машини с двигатели Анзани, като на 13 септември (31 август) вече прави обиколки и се подготвя за тестовете за лиценза. На 1 октомври (18 септември) взема първия тест, а на 3 октомври (20 септември) „L’Aero“ обявява: „В гражданското училище сръбският (?) лейтенант Сакеларов завърши обучението си, като направи вчера при много силен вятър своя изпит за височина и се спусна с планиращ полет от 60 метра височина.“ Същото съобщение фигурира и в „L'Echo d'Alger“ от 4 октомври (21 септември), като в него е посочена височина 600 м С решение на Френската комисия по авиационни спортове от 16 (3) октомври Сакеларов също е получил разрешително за пилот авиатор (бревет). Отбелязано е в списание L'Aérophile, бр. 21 от октомври 1912 г. Разрешителното има номер 1067, а притежатерят му е записан с името Димитри. Така е отразено в Les Vieilles Tiges. Association Amicale des Pilotes Aviateurs d`dvant-guerre. Йожен Рамо не е пропуснал да отпечата пощенска карта и за лейтенант Сакеларев (?) от българската армия, който лети на моноплан „Блерио“. Общата снимка В споменатото съобщение на вестник „Утро“ в бр. 485 от 7 юни 1912 г., освен за изпращането на Сакеларов (посочен като „Сакелариев“) и Самсаров за обучение в Париж, се казва още: „Изпратени са зад граница, за следване по авиацията, пилоти и механици при фирмата Вуазен в гр. Билансурт (Seine) – във Франция, поручика от 17-и пехотен доростолски полк Манков, подпоручика от 6-ти пехотен търновски полк Калинов и от железоп. дружина младши подофицер Младенов и младия войник доброволец Лавренов...“ „Билансурт“ е всъщност Вилакур (Villacourt), но в „L’Aero“, № 565 от 20 август (7 август по българския календар) 1912 г. се посочва, че Манков, Калинов и Самсаров по това време са в гражданската школа в Мурмелон. Самсаров първо летял като пасажер с главния пилот, след което започнал занятие с „таксѝ“. Лейтенантите Манков и Калинов започнали да се обучават за получаване на лиценз (?). Странно е разделянто на информацията за българите, обучаващи се в една и съща школа, но съобщенията за аеродрумите в „L’Aero“ са препълнени с имена и явно не винаги се е постигало добро редактиране на текста. Парижкият вестник L'Intransigeant от 21 август също отразява съобщението за ставащото в цивилната школа в Мурмелон, но лаконично: „Българите Манков, Калинов и Самсаров не чакат само хубаво време, за да работят за получаване на лиценз.“ От сводката на „L’Aero“ в № 569 от 24 август 1912 г. вече се разбира, че въпросната гражданска школа е на Воазен. Съобщението за Манков и Калинов пак е отделно от това за Самсаров и така продължават следващите съобщения за тях. За Самсаров се изясни, че преди това се е обучавал в школа за дирижабли. За Манков и Калинов няма сведение дали са били във Вилакур и след това са продължили обучението си в Мурмелон или просто са заминали там по-късно. Направената обща снимка, показва, че в един момент всички българи, обучаващи се във Франция за летци, са се събрали заедно в школата на Блерио в Етамп. Заснетите лица от ляво на дясно са: Христо Топракчиев, Кръстю Самсаров, Димитър Сакеларов, Симеон Петров, инструктор от школата на Блерио в Етамп, Стефан Калинов, Никола Манков, Иван Платников, Никифор Богданов. Направено е и второ заснемане на групата в ново подреждане, на което Симеон Петров е трети отляво надясно. Такава снимка е публикувана в биографията му с автограф: „Поручик Петров. 5/VI. 1912 год. Etampes“. Автографът има същия вид, като на снимката на Симеон Петров пред аероплан „Блерио“, с кучето Гном, показана по-горе. Относно личността на инструктора има две мнения: едни приемат, че това е самият Луи Блерио, според други това е „мосю Колен“. Всъщност „мосюто“ е бип „професор“, което на френски език не е титла, а означава само „учител". Има го на снимка със своите ученици, публикувана в списание Excelsior от ноември 1910 г. http://www.corpusetampois.com/che-20-19101117excelsior2ecolebleriot.html

ИЗОБРЕТАТЕЛ НА ПАРАШУТ ДЕМОНСТРИРА ИЗОБРЕТЕНИЕТО СИ, ЯНУАРИ 1912 Г. ДОКУМЕНТАЛНИ СНИМКИ ОТ МЯСТОТО НА СЪБИТИЕТО

От известно време насам вече е ясно, че първата бомбардировка от самолет не е извършена от българската авиация по време на Балканската война, както бе отбелязвано преди това в много статии в интернет. Сега оценката на събитието е, че в Балканската война „за втори път след Италианско-турската война самолети се използват за бомбардиране на противника“. Първото участие на аеропланите в истинска война, а не във военни маневри, е станало по време на Италианско-турската война, която се води през 1911-1912 г. в Триполитания и Киренайка, територии в днешна Либия. Събитията са отразявани тогава всекидневно във вестник „Утро“, като някои са съпроводени с илюстрации. За съжаление изображенията са неясни, поради ниското качество на техниката, с която са печатани вестниците. Изображенията са взети от западните списания. Много по-качествени са репродукциите им в руското списание „Нива“, № 46 от 1911 г. Малко познат факт е, че в щаба на италианците са били командировани двама български офицери – капитанът от Генералния щаб Александър Ганчев и лейтенантът от флотата Неделчо Недев. Отбелязва се, че двамата са развили бурна дейност. Само Ганчев бил изпратил над 50 донесения, съдържащи различни сведения за бойната дейност на самолетите, привързаните аеростати и дирижабли в италианската армия. Това е заповедта от 17 октомври 1911 г. за командироване на Ганчев и Недев в Триполитания, подписана от генерал Никифоров:

Вълко Червенков го няма, но въстановеният паметник пак е махнат и поставен в музея. Махнаха най-стария паметник на Ботев, не можело да има два във Враца Враца, България 25 Май 2010 Най-старият паметник на Христо Ботев в България мистериозно изчезна, сигнализирали зрители в БНТ. Оказа се, че по решение на общината, скулптурата е преместена в историческия музей, а постаментът е на мястото си. Мотивът бил, че не може да съществуват два паметника на Ботев в града. Така 120 години след откриването на монумента, на което са присъствали княз Фердинанд и тогавашният премиер Стефан Стамболов, на практика той вече не съществува. В градинката на площад Руски е останал само каменният постамент с имената на Ботевите четници, а бронзовата скулптура на войводата липсва. Общинският съвет взел решение преди две години скулптурата да бъде демонтирана и изложена в една от залите на историческия музей. https://blitz.bg/obshtestvo/kultura/makhnakha-nay-stariya-pametnik-na-botev-ne-mozhelo-da-ima-dva-vv-vratsa_news79487.html Къде е първият паметник на Ботев? БНР Денят започва - 30 май 2014 Първият паметник, издигнат в новоосвободена България в прослава на велик българин, вече не съществува. Става дума за паметника на Христо Ботев от 1890 година, изграден във Враца с дарения от признателните потомци. Преди 5 години той бе демонтиран и разфасован на части, с което на практика бе ликвидиран един исторически артефакт, гордост и светиня за цяла България. За това разказва в "Денят започва" Илиана Минковска. Така нареченият стар паметник на Ботев преживява няколко премеждия през 124-годишната си история. През 50-те години на миналия век е обявен за буржоазна отживелица и премахнат от централния площад на Враца. Демокрацията го извади от музейните подземия и го експонира в скромна квартална градинка. Там вандали го шарят със спрей и крадат сабята му, а местният общински съвет решава да бъде преместен в музея. Но там може да влезе само бронзовата статуя на Войводата, а каменният пиедестал е „експониран” сред ръждясали контейнери за смет в задния двор на общинската фирма БКС. https://bnt.bg/bg/a/ka-de-e-pa-rviyat-pametnik-na-botev Голямо нещо е демокрацията! Въстановява паметник, пък после го маха? Решението зависи от състава на общинския съвет.

https://www.academia.edu/21590856/Гиксосы_и_их_потомки

Кръст се поставя при името на починал човек. При помен се чете Псалтира и се споменава името на починалия. В манастирите би следвало да се споменават повече имена на починали. Монасите, ако не могат да запомнят имената, следва да си ги запишат. Четене на Псалтир с поменаване на имена за живи и починали За удобство в богослужението е било установено Псалтирът да бъде разделен на 20 части, наречени катизми. Всяка катизма се състои от 3 части ­ “слави”. “Славата” завършва с думите: Слава на Отца и Сина и Светия Дух, сега и всякога, и во веки веков. Амин. Алилуия, Алилуия, Алилуия, слава Тебе Боже (3 пъти). Господи, помилуй (3 пъти). Когато четем Псалтир за поменаване на имена казваме следните молитви: Молитва за живи: “Спаси, Господи, и помилуй всички православии християни, и Божиите раби... (тук се споменават имената на живите). Дай им, Господи, душевен мир и телесно здраве, прости им всяко прегрешение, волно и неволно и по техните свети молитви помилуй и мен, окаяния.” След това казваме: “Слава на Отца и Сина и Светия Дух, сега и всякога и во веки веков. Амин.” И продължаваме да четем псалмите на втората “слава”. След нея вместо за живите четем следната молитва за починали “Упокой, Господи, душите на починалите Твои раби, нашите отци и братя, които са погребани тук и навсякъде, и на Божиите раби... (тук се споменават имената на покойниците). Дай им, Господи, Твоето Царство и участие в Твоя безкраен блажен живот и прости им всяко волно и неволно прегрешение.” http://www.sveta-gora-zograph.com/psaltir/psalom.php?id=22 ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Възпоменание на починалите в църквата Необходимо е да се възпоменава починалия в Църквата възможно най-често, не само в определените специални дни за възпоменание, но и във всеки друг ден. Църквата извършва главната молитва за упокой на починалите православни християни на Божествената литургия, като принася безкръвна жертва на Бога за тях. За да направите това, преди началото на литургията (или предната вечер), в църквата трябва да се представи бележка с имената им (могат да бъдат въведени само кръстени православни)... Броят на имената в бележката няма значение. https://podarilove.ru/bg/molitvy-na-upokoi-dushi-doma-chitat-chtenie-domashnei-molitvy-kakie-molitvy/

https://www.scribd.com/document/489528553/Елена-Стателова-Стойчо-Грънчаров-История-на-Нова-България-1878-1944-г https://uk.book4you.org/book/22067875/ec37ae

Интересно, че през 1942 г. в България вече е имало трактори и вършачки, но две години по-рано държавата, пропагандирайки постиженията на българското селско стопанство, издава марки, показващи немеханизирани основни селскостопански дейности. През март 1937 г. новосъздадения Комитет за български пощенски марки и карти решава „да се издаде серия от пощенски марки от всички стойности със сюжети от областта на народното стопанство, за облепване на кореспонденцията за вътрешността и чужбина и да служат за пропаганда на нашето земеделие и износ.” Във филателната преса се уточнява: „да се направи пропаганда, особено в чужбина, на плодовете на богатата и щедра българска земя, на трудолюбието на нейния стопанин – селянина”. На марките трябвало да бъдат показани традиционните за българския износ зърнени храни, тютюн, розово масло, плодове, продукти на животновъдството. Поредицата нямало да се ограничи само с първите марки, заявяват от комитета. Тя трябвало да има продължение, като „се изнесат на показ всички постижения и плодове на българското полевъдство и животновъдство”. Първата поредица „Стопанска пропаганда“, включваща сюжети със селскостопански продукти, които съставляват основната част на българския износ за чужбина, са пуснати в употреба през 1938 г. Втората поредица „Стопанска пропаганда“ се появява в 1940 г. Тя има за задача да пропагандира трудолюбието на българския селянин, който произвежда въпросните стоки. Вижда се какво е било равнището на българското селско стопанство през 1940 г.: : вършитба с коне и оран с волове. На последната марка с говедата е представено нещо по-модерно: животновъдна ферма. На заден план е сградата, а в центъра на композицията е чорбаджията. Художникът е отделил тази фигура от останалите селяни аргати, като е подчертал социалният ѝ статут с лисичата яка на палтото. Посочената поредица е издадена за задоволяване на интересите на филателистите. Сред редовните марки за 1940-1944 г. също има марка "оран с волове".

След като стане крал, Чарлз ще има възможност да промени името си. Той може да избере да царува като крал Чарлз III, въпреки че има някои негативни конотации с това име благодарение на един от предците на Чарлз, който както знаем от историята е обезглавен. Някои британски монарси са използвали алтернативни имена при възкачването си на трона, като крал Едуард VII и крал Едуард VIII, известни на близките и семействата си съответно като Албърт и Дейвид. Пълното име на принц Чарлз е Чарлз Филип Артър Джордж, така че той може да избере някое от четирите. https://blitz.bg/svyat/eto-kakvo-shche-se-sluchi-s-prints-charlz-ako-kralitsa-elizabet-pochine_news907907.html

Χοροί Της Θράκης - Traditional Dances Of Thrace 18-22 Χοροί Ανατολικής Ρωμυλίας - Dances From Eastern Rumelia 18 Κουκουνούδα - Koukounouda https://www.discogs.com/release/21208996-Various-Χοροί-Της-Θράκης-Traditional-Dances-Of-Thrac „Коконуда“ е гръцки танц от Източна Румелия. На гръцки „хоро“ означава танц. Май ще излезе, че хорото сме го взели от гърците.

В румънска Добруджа има селище наречено Малък Палаз. Името на румънски е Palazu Mic, което Гугъл превежда „Малък дворец“. https://bg.wikipedia.org/wiki/Малък_Палаз „Палаз“ вероятно идва от „палат“. Сред българските фамилни имена има Палатов. https://www.google.com/search?q=Палатов&client=

Бог не е създал Ева от реброто на Адам Бог не е създал Ева от реброто на Адам. Това твърди специалистът по библейски текстове от Американския еврейски университет в Бел Еър Зайони Зевит. Според неговата теория за създаването на първата жена, Адам се е разделил с приаповата си кост. По думите му, в каноничните преводи думата „ребро" е отразена неточно. Всъщност според Зевит, който изучава древните семитски езици, Адам е „пожертвал" съвсем друга кост - бакулум (пенисна кост). Той твърди, че в първоизточника в мястото, където се разказва за създаването на Ева, се споменава именно тази кост, която липсва при потомците на първия човек, но пък е запазена при повечето млекопитаещи, включително и човекоподобните маймуни. https://19min.bg/news/zhivot_4/bog-ne-e-sazdal-eva-ot-rebroto-na-adam-67323.html

Текстът е огледален. Чете се нещо като ПАNО ГНАNН, изписано със старославянски букви. Интересно е, че ПАНО ГИАНИ, но изписано на латиница, съществува в интернет: Gianni Pano (@panogianni) • Instagram photos and videos https://www.instagram.com/panogianni/?hl=bg https://www.facebook.com/gianni.pano Има ли връзка, обаче?

През втората половина на юли – началото на август 1910 г. информационните агенции разпространяват новината, че българският цар Фердинанд е установил рекорд: на летище Киевит (Kiewit) е летял с биплана на авиатора Жул дьо Ламин (Jules de Laminne), с което е станал първият монарх, издигнал се с машина, по-тежка от въздуха. Княз Борис, наследникът на българския престол, и княз Кирил, вторият син на царя, също летели. Фердинанд останал силно впечатлен от полета и ентусиазирано обявил, че ще построи аеродрум в България. В знак на признателност той наградил дьо Ламин с българския орден „Свети Александър“. В първите оригинални съобщения някои от имената са изписани неправилно: Kiewiet вместо Kiewit и Delaminne вместо de Laminne. В други публикации в пресата се отбелязва, че дьо Ламин е имал благородническа титла „рицар“ (Chevalier, Knight, Ridder). В българските вестници пък се уточнява, че връченият му орден е бил IV-та степен. Летище Kиевит (Kiewit Airfield) е разположено близо до град Хаселт, провинция Лимбург, Белгия. Изграждането му започва през 1909 г., когато подпомаган от местния аероклуб Алфред Лансър решава да построи „полигон за обучение на авиатори“. Летището е открито на 15 май 1910 г., а от 12 септември там започва да функционира и школа за военни авиатори, като неин ръководител е Жул дьо Ламин. Интересът към летището след откриването му постоянно нараства. От 29 май до 1 ноември в четвъртък и неделя редовно се провеждат атракции и състезания с аероплани, организирани от аероклуба. През 1910 г. летището се ползва от деветнадесет авиатора, като четирима имат собствени аероплани. Авиатор и собственик на аероплан е и дамата Елен Дютрийо (Hélène Dutrieu) – първата жена авиатор в Белгия, втора в Европа. Останалите аероплани били на Лансър, дьо Ламин и Леон дьо Брукер. Машините летели на височина 20-30 метра. Два месеца след откриването му летище Киевит е посетено от българския цар Фердинанд, който през лятото на 1910 г. е на обиколка из европейските столици, като първо посещава Париж. По това време авиацията прави своите първи сериозни стъпки, като е предимно дело на ентусиазирани любители. След като на 25 юли 1909 г. Луи Блерио пресича със своя аероплан Ламанша и така доказва, че летателните машини са достигнали качествата на бързо транспортно средство, настъпва подем в авиационното дело. В пресата редовно се публикуват съобщения за проявите на пионерите в авиацията. Няма категорични сведения, че Фердинанд е организирал европейската си обиколка, за да се запознае с новите летателни машини, но казват, че демонстрациите с аеропланите, на които той присъства във Франция заедно с президента на републиката, били уредени специално за него. В публикуваната предварителна програма „по предстоящето пътуване на Негово величество Царя на българите във Франция“ се казва, че се предвиждало и едно посещение на „шалонския лагер“. Там българският цар, придружен от председателя на републиката и от френския военен министър, трябвало да присъства на военните маневри, които ще се произведат в негова чест, като след маневрите щели да бъдат устроени „въздухоплавателни упражнения“. Цар Фердинанд във Франция Според съобщенията за пребиваването на цар Фердинанд във Франция, публикувани в българските вестници „Нов век“ и „Пряпорец“, българският цар пристигнал на официално посещение в Париж на 23 юни (10 юни по календара в България). На 25 (12) юни той е в Мурмелон льо Гран, департамент Марна, където трябвало да се запознае с намиращите се там при военния лагер Шалон (Camp de Châlons) стрелкова и въздухоплавателна школи (в първата били обучавани и български офицери). Придружаван е от президента на Френската република Арман Фалиер, министър-председателя Аристид Бриан, министъра на външните работи Стефан Пишон, военния министър Жан Брюн, генералисимус Тремо и българските министри Александър Малинов, Стефан Паприков, Никола Мушанов. Офицерите от стрелковата школа показали на царя различни типове оръжия, които се намирали тогава в употреба или се подготвяли да влязат в употреба във френската армия. Негово величество останал особено възхитен от „пушката, чийто тарел, функциониращ автоматично, позволява да се гръмне 20 пъти в продължение на една минута“. „Пушката“ тежала само четири килограма. Докато капитан Петров, бивш възпитаник на школата, давал обяснения на царя за някои оръжия, офицерите от школата направили опитни гърмежи. Описаната сцена е фотографирана и отпечатана в Le Monde illustré от 2 юли 1910 г. В пояснителния текст към илюстрацията оръжието е определено като картечница, на френски език митральоза (mitrailleuse). Вижда се и една любопитна подробност: оръжието е можело да се използва за обстрелване на дирижабли и аероплани, като се прикрепи към специален станок. След разглеждането на стрелковата школа царят и председателят на републиката, въпреки дъжда, който валял, пристигнали на полигона на военния лагер и присъствали на „действителните стрелби на 12 батареи с 75 милиметров калибър, които направили своите упражнения на 3 200 метра растояние“. В 2 ч. след обяд била проведена „стрелба с оръдия с 155 милиметров калибър, които хвърлят гранати тежки 40 килограма“. Френските издания уточняват, че това били оръдия Rimailho. Царят поздравил офицерите за точността, с която те изпълнили стрелковите упражнения и проявил особен интерес към „стрелбата на митральозите от пехотата, които хвърляли по 300 заряда на минута“. В 3 ч. започнали маневри, в които участвали една пехотна дивизия, две артилерийски отделения и една дивизия кавалерия. След приключване на маневрите царят и президентът се отправили към военния аеродрум, където била сервирана малка закуска в палатка, пред която дефилирала в галоп кавалерията. Царят поздравил корпусните началници и командирите на полковете при преминаването им. В това време, въпреки силния вятър, на небето се появили един биплан, управляван от поручик Камерман, последван на късо растояние от един моноплан, управляван от въздухоплавателя Лабушер. Разнесли се ръкопляскания, а двата летателни апарата направили разни упражнения, като и при най-трудните изпълнения личала сигурността, с която въздухоплавателите управлявали машините. Малко по-късно се появил още един биплан, управляван от поручик Фекант, който кацнал на аеродрума. Царят и президентът горещо поздравили поручика. „За първи път стискам ръката на въздухоплавател, щастлив съм, че това е ръката на един френски офицер“, обявил Фердинанд, който по майчина линия се явявал роднина на последния френски крал Луи Филип. Френските издания уточняват, че българският цар за първи път виждал аероплан. Поручик Фекант поканил височайшите особи да разгледат неговата машина и обяснил на царя механизма ѝ на действие. След като поручик Камерман също се приземил, поздравявайки и него, царят го накарал да излети отново, за да наблюдава как става това. Негово величество, поздравил и споменатия въздухоплавател Лабушур, както и офицерите от авиационната школа, начело с техния ръководител Анри Фарман. Вечерта, когато след завършване на военните упражнения, царят, председателят и другите правителствени лица отново влезли в палатката, където било сервирано шампанско, Фердинанд изразил пред френския военен министър искренното си удивление от великолепните маневри, които били бляскаво изпълнени. Говорил и за въздухоплавателните упражнения, като заявил, че те предизвикали у него възторг и оставили дълбоко и трайно впечатление. Той се убедил, че прогресът във въздухоплавателното дело можел да бъде в подкрепа на модерната военна тактика. Царят изказал и дълбока благодарност на министъра за братския прием, който българските офицери намирали от страна на техните френски другари във френските военни училища. „Българската войска ще почерпи от това най-високите и най-плодотворните примери за своето възпитание и развитие“, уверил Фердинанд и вдигнал тост за славата на френската армия. Думите му били посрещнати с възторжени викове. Министър Брюн благодарил от името на френската армия за сърдечните думи, които щели да проникнат направо в сърцата на всички френски войници. Подчертал, че българските офицери били спечелили дълбокото и откровено приятелство на френските офицери с военните си способности и блестящите си духовни качества, които са и качества на благородния юначен български народ. Като вдигнал тост в чест на царя и царицата на българите, и на българското царско семейство, военният министър изказал най-искрени и горещи благопожеланиа за величието и славата на юначната българска армия. В сведенията, взети от българските вестници, не става дума за авиация, аероплани и авиатори. Говори се за въздухоплаване, въздухоплавателни машини, въздухоплаватели. Това означава, че тогава в България са били още непознати машините, които се издигали във въздуха независимо от това, че са били по-тежки от него. Едва със започване на употребата на думата аероплан, у нас започва да се прави разлика между него и балона, който също е въздухоплавателно средство, но по-леко от въздуха. Думата „самолет“, пък, навлиза в българския език някъде през 30-те години на миналия век. По време на Балканската и Първата световна война в армията е имало Аеропланни отделения, а в 1925 г. в България е открита Държавна аеропланна работилница. В миналото у нас вместо лейтенант се е използвало званието подпоручик. Цар Фердинанд в Белгия След Франция българската царска делегация се отправила за Белгия. Тук, заедно с князете Борис и Кирил, българският владетел посетил летище Киевит, където пилотът дьо Ламин изпълнявал демонстрационни полети. Визитата била неофициална и не се спазвал протокола. Това дало възможност белгийският авиатор да направи полети заедно с престолонаследника княз Борис, който по това време е на 16 години, с неговия по-малък брат княз Кирил, и накрая с баща им, цар Фердинанд. В статия за историята на летище Киевит (Het begin van vliegveld Kiewit. Het vliegveld krijgt vorm) е отделено място на случилото се с „първият в света летящ цар“ (Een vliegende tsaar, een wereldprimeur!). Разказът е на Жул дьо Ламин. 49-годишният български цар Фердинанд фон Саксен Кобург създал впечатлението на ексцентричен човек, имащ интереси към различни клонове на науката. Пътувал из Европа с луксозен влак, заедно със синовете си Борис и Кирил. По време на прием в Париж се срещнал с белгийския крал Алберт I, негов далечен братовчед, който му разказал за летците, които живеели в Киевит, Лимбург и не било проблем да лети с тях. В ранната сутрин на 15 (2) юли 1910 г. в Киевит и околността му било особено оживено, като имало и признаци на смут. Българският цар Фердинанд и свитата му, придружавани от личния секретар на Албер I, Жул Ингенблеек, пристигнали с личния влак на царя и прекарали нощта на гарата в Хаселт. Към един часа сутринта избухнал голям пожар в пекарната наблизо и се наложило влакът бързо да бъде преместен. През това време на летището вървяла трескава подготовка за посрещането на царя с необходимите почести. Над хангара с аероплана Фарман на дьо Ламин, били поставени и развети „български знамена“. Те били изготвени за една нощ лично от авиатора, но царят и синовете му като ги видели, установили, че цветовете били правилни, но поставени в грешен ред. „В действителност в Киевит се развяваше румънското знаме!“, констатира Жул дьо Ламин, като признава, че не бил добре информиран за реда на цветовете в българското знаме. От наличните снимки, направени по време на събитието, се вижда, че наистина на хангара се развяват знамена, но не може да се установи със сигурност какви цветове са имали те. Паралелът с румънското знаме вероятно идва от факта, видим и на горната снимка, че знамената са провесени вертикално. Като съдим, че на черно-белите снимки червеният цвят изглежда по-тъмен, можем да заключим, че най-вероятно знамето е било бяло-червено-зелено. От разказа на дьо Ламин се разбира, че първоначално цар Фердинанд не е бил готов психически за полета. По това време летенето с аероплан е рисково мероприятие: в пресата често се появяват новини за авиокатастрофи, при които има и загинали. Само дни преди българският цар да се реши да лети, на 12 юли в Англия на летището в Борнмът при кацане след демонстрационен полет пред множество публика, загива авиаторът Чарлз Ролс, един от основателите на компанията Ролс-Ройс. Решението на Фердинанд да лети с аероплан се формирало у него постепенно. Първо царят провел разговор с дьо Ламин и останал впечатлен от неговите познания за летящите машини. Признал, че иска да изпита усещането от летенето, но бил твърде тежък със своите 100 килограма. Тъй като рискът от злополука не можел да бъде изключен, трябвало да се процедира така, че да не бъдат застрашени интересите на България. Затова била съставена „заповед за поредност“: първи с аероплана летял княз Кирил, след това дошел ред на престолонаследника княз Борис (на долната снимка). Така представя нещата дьо Ламин. През това време било взето решението цар Фердинанд също да лети. Дьо Ламин обяснява: „След консултация с хората от свитата си, царят побъбри известно време с г-н Ингенблеек. После, след като кацнах с княз Борис, ми казаха, че царят на свой ред ще заеме неговото място в моя апарат. Освен излитането, което беше доста трудно поради корпулентността на царя, полетът беше приятен. Получи се дори толкова добре, че след първата обиколка, докато хората от свитата на царя даваха сигнал за кацане - моят пътник поиска да лети още! Не може да се противоречи на държавен глава, така че направихме втори тур.“ От една от направените снимки се вижда, че теглото и обемистата фигура на Фердинанд са създали трудности и на самия него: няколко души му помагат при качването му в аероплана. Сам царят, който бил известен с острия си и хаплив език, но имал и невероятно чувство за самоирония, казал, преди да се качи на машината: „Много съм дебел, за да летя, но все пак нека летим”. Теглото и корпулентната фигура се посочват като причина за трудностите при качването на Фердинанд в аероплана, но трябва да се има предвид, че той е имал и двигателни затруднения, тъй като е страдал от подагра. Затова се е придвижвал с бастун. Целият полет с цар Фердинанд траял точно 7 м. и 18 сек. на височина 25-50 м. След полета царят бил много ентусиазиран и педантично описал всички емоции, които изпитал, споделя дьо Ламин. На няколко пъти му изказал своята благодарност. Докато двамата вървели един до друг по летището, Фердинанд изведнъж се навел и откъснал малко растение. Проучил го за момент и веднага казал: „Drosera rotundiflora“. Дьо Ламин уточнява, че Drosera било едно от онези особени растения, които ядат насекоми. В Киевит те били често срещани, но на другите места са доста редки. След това продължили разговора си на научни теми. „Разбрах, че до мен върви много начетен мъж“, завършва белгиецът разказа си за първия „летящ“ цар. Следобед кметът на Хаселт Портманс организирал в ресторанта на летище Киевит банкет за изтъкнатите си гости. Царят разказал пространно, на перфектен френски език, за участието си в европейската политика. Фотографите от Хаселт Огюст и Селестин Бланкарт (Auguste & Célestin Blanckart) са направили доста снимки по време на събитието, състояло се на 15 юли 1910 г. на летище Киевит. Подбрани фотоси с допълнителна информация били изпратени на някои от илюстрованите информационни издания. Показаната горе снимка с Фердинанд и дьо Ламин, заели места в аероплана Фарман преди излитането, е от френското списание La Vie au grand air, броят от 23 юли. Две снимки са отпечатани в The Daily Mirror от 27 юли. Едната показва князете Борис и Кирил, наблюдаващи полета на баща им цар Фердинанд. Другата е същата, като в La Vie au grand air: цар Фердинанд и дьо Ламин в самолета преди излитане. The Illustrated London News от 6 август представя три снимки: Борис и Кирил наблюдават полета на баща им; Фердинанд и дьо Ламин се подготвят за излитане (тук около аероплана има повече хора); Цар Фердинанд се качва на аероплана. Няколко седмици по-късно в Киевит прибивавал друг високопоставен гост: 16-годишният румънски престолонаследник принц Карол. Той бил два пъти на летището, но не получил разрешение от баща си да лети. Суверенът смятал, че рискът за неговия наследник е твърде голям. Рекордът, поставен от цар Фердинанд на 15 юли 1910 г., обявен като „първият монарх, издигнал се в машина, по-тежка от въздуха“ не трябва да се разбира в тесните граници, само като постижение на владетел на монархия. На практика Фердинанд е пръв сред всички държавни глави, независимо дали става дума за монарси, президенти или премиери. Затова в Уикипедия в „Списък на първите в авиациата“ (List of firsts in aviation) е отбелязано, че Фердинанд I Български е първият държавен глава, летял със самолет (First Chief of State to fly on an airplane). И като документ за това се посочва съобщението на The New York Times от 16 юли 1910 г. (показано в началото на статията). На 11 октомври 1910 г. с аероплан лети и Теодор Рузвелт, който по това време вече не е президент на САЩ. Затова и в The Illustrated London News коректно го посочват като експрезидент. В Америка обаче, събитието е отбелязано доста шумно. Тъй като на американците им е било известно, че вече има държавен глава, летял с аероплан, за Рузвелт обявяват, че бил „първият американски президент, който лети с аероплан“. Спомена се, че полетът на цар Фердинанд с аероплан е бил възможен, тъй като визитата му в Киевит била неофициална и не се спазвал протокола. Не е ясно какво точно е изисквал този протокол, но именно той е станал причина испанският крал Алфонсо XIII да не стане той първият монарх, летял със самолет. И то повече от година по-рано от българския цар. Le Petit Parisien от 7 март 1909 г. съобщава, че крал Алфонсо XIII посетил гостуващият в Испания американски авиатор Уилбър Райт (един от двамата братя, взели активно участие в изобретяването на аероплана) и поискал от него да му обясни и „най-малките подробности за неговата машина“. Уилбър изложил методично всичко, след което двамата събеседници заели съответните места в аероплана. Включени били и витлата му, но авиаторът се издигнал сам в небето. Кралят се зарадвал, че е станал свидетел на „възхитителния полет на чудната машина“, но съжалявал, че не може да придружи авиатора във въздуха. „Протоколът се оказа безмилостен и накара Алфонсо XIII да разбере, че неговото величие го привързва към земята, която той не бива да оставя под никакъв предлог, за да се издигне във въздуха“, се коментира в края на съобщението на френското списание.

5.1. Сондажи на Русия за споразумение с Англия Отлагането на започването на работата на конгреса на великите сили било по причина, че не може да се стигне до някаква приемлива конкретна програма, по която да протекат дебатите и се вземат решенията. „Озовахме се в задънена улица“, характеризира образно ситуацията Шувалов и обяснява: „Ние искахме да се свика конгрес, но не искахме да се обсъждат неговите принципи и границите на неговата компетентност, както справедливо искаха другите кабинети, тъй като нищо не може да бъде по-тягостно от конгрес, който няма определена програма. Ние също не искахме да представим на обсъждане от Европа всички членове на Санстефанския договор, освен членовете от общ характер... Англия изискваше целият Санстефански договор да бъде представен на конгреса и всеки негов член да бъде подложен на обсъждане... Нито едната, нито другата страна можеше да се отрече от декларацията си, без да урони своето достойнство. Свикването на конгреса ставаше невъзможно. Военните приготовления в Англия се усилваха, граф Дарби падна и маркиз Солсбъри, като взе портфейла на министъра на външните работи, към който той изглежда отдавна се стремеше, издаде съвсем неуспокоителния циркуляр от 1 април 1878 г. В същото време граф Андраши побърза да използва промяната в личния състав, за да се сближи с Англия; неговите опити бяха приети с готовност от лорд Солсбъри. За конгреса престанаха да говорят и княз Бисмарк се ограничи с преговори за онова, което се наричаше „едновременно отстъпление“. При създалото се настроение в Европа за ревизиране на Санстефанския договор и нежеланието на мнозинството в Русия да се започва нова война, руското правителство решило, че за да излезе от „задънената улица“ трябва да направи опит да се споразумее с английския кабинет, като направи някакви отстъпки от подписаните вече клаузи в прелиминарния договор...

4.1. Проблемите със свикването на конгреса Английското правителство още на 24 януари/5 февруари се отзовало на поканата на Андраши да вземе участие в европейската конференция, като също направило някои предложения и уговорки. Първо поискало Гърция да бъде допусната за участие в работата на форума с право на глас, еднакъв с правото на държавите, подписали Парижкия договор. Използвайки повторната покана, вече за конгрес, на 25 февруари/9 март Дарби отправил до австро-унгарския посланик в Лондон Бойст официална нота с искане на конгреса да подлежат на обсъждане всички без изключение въпроси, съдържащи се в мирния договор, сключен между Русия и Турция. И никакво изменение на установения с предишните договори международен ред да не бъде признавано за действително, без общото съгласие на великите държави. ..... руското правителство се обявило категорично против английското предложение целият Санстефански договор да бъде подложен на ревизия. Тъй като това искане било поставено като условие, при чието изпълнение Англия ще участва в бъдещия конгрес, станало ясно, че при тези обстоятелства към него момент било невъзможно да бъде свикан конгрес, в който да участват всички велики сили.

Трябва да се има предвид, че Берлинският конгрес става възможен, едва след като Англия се съгласява да участва в него. А тя се съгласява, след като е подписано споразумението Шувалов-Солсбъри, с което Източна Румелия остава под турско управление. Много трудно е да се прецени как биха се развили събитията, ако Русия и Австро-Унгария стигнат до споразумение, но Англия откаже да участва на конгреса.

Архитект Петър Диков, който беше главен архитект на София 10 години, от 2006-а до 2016-а, прави поредица от спомени за работата си за Столична община. Под спомен номер 37 той разказва доста абсурдната история с още по-абсурдния паметник на цар Самул, който бе поставен до църквата "Света София", с авторството на Явор Хайтов. Оказва се, че когато паметникът е сложен и очите му започват да светят, общината е изненадана. Архитектът не е споделил идеята си предварително. Не стига това, ами паметникът изобщо не е трябвало да бъде там, защото никак не се вписва в пространството. Но се намесва президенството, тогава оглавявано от Росен Плевнелиев, и фондацията на д-р Милен Врабевски урежда Самуил да бъде сложен до църквата "Св.София". След като се изхабили диодите, общината отказва да ги подмени и Самуил престава да свети. Ето и разказа на арх.Диков: "Паметникът на цар Самуил сигурно е единствения български паметник станал световно известен веднага след откриването му. Всички си спомняме каква реакция у нас и в доста световни медии възбудиха светещите очи на статуята и колко вица се родиха от това. А как се случи всичко това. През 2014 г. на 6 октомври се навършваха 1000 години от смъртта на цар Самуил. За тази годишнина, по инициатива на Фондацията „Памет Българска“ и нейния председател д-р Милен Врабевски, в Столична община и в НАГ подготвяхме повече от година. В началото на март 2014 г. бе обявен конкурс за паметник на Самуил, спонсориран от Инициативен комитет. Мястото, което бе определено и за което бях издал виза, бе в градината пред църквата „Св. Георги“, на ъгъла на ул. „Самуил“ и бул. „Патриарх Евтимий“ – две улици, носещи имената на двама български мъченици, с които свързваме приключването на цели периоди в българската история – със Самуил – края на Първото българско царство, а с Патриарх Евтимий – на Второто. Конкурсът бе спечелен от скулптора Александър Хайтов. Скулптурната фигура бе с доста детайл и в естествени пропорции без стилизиране. Веднага след решението на журито бе възложено изработването на скулптурата, а в общината започнахме да подготвяме градината за цялостен ремонт и разполагане на паметника. В средата на септември 2014 г. обаче ме уведомиха, че по инициатива на президента и служебния премиер мястото на паметника се премества до църквата „Св. София“. Мотивът бе, че Самуил бил кръстен в тази църква. Предложението беше мястото да бъде от южната страна на подхода към катедралата „Св. Александър Невски“ до скулптурната композция на Любомир Далчев „ослепените Самуилови войници“ и с поглед на север към църквата „Св. София“. Това място не бе съобразено изобщо със съществената разлика в стила на двете скулптурни творби, както и с факта, че фигурата на Самуил бе с много детайл и поставена на това място ще е в контражур - срещу слънчевата светлина, този детайл изобщо няма да се възприема. Успях все пак да се наложа и да променим мястото - от другата страна на подхода към катедралата, с поглед на юг и със съществуваща зеленина за гръб на фигурата, която зеленина го отделя достатъчно добре от паметника на Иван Вазов. Процедурите по смяна на първоотреденото място, подготовката за изграждане на постамента, осигуряване на захранване за осветлението и други подробности ни отнеха седем месеца и както обикновено се случва не успяхме да довършим и открием паметника не само на датата, но и в годината на кръглата годишнина. Все пак на датата – 06.10.2014 г. с тържествен водосвет и в присъствието на президента, служебния премиер и кмета на София, бе положен основния камък на паметника. След завършването, шокиращо за всички – и за общината и за гражданите, се оказа, че очите на статуята на Самуил светят – не в преносен смисъл, а съвсем директно. Това хрумване на автора не било споделено с никого. Реакцията бе не само в България, а и извън нея – това със светещите очи бе световна сензация. Имаше предложения от граждански организации официалното откриване на паметника да се отложи. Но на 08.06.2015 г., както бе предвидено, се състоя официалното откриване. В края на 2018 година светещите очи угаснаха безвъзвратно, защото общината отказа да поднови захранването на диодите им. Като любопитна подробност към този разказ е една моята среща с проф. Божидар Димитров – светла му памет. Още по времето на изграждането на паметника той дойде при мен по някакъв повод и аз от любопитство го попитах вярно ли е, че Цар Самуил може да е кръстен в църквата „Св. София“. Професорът се усмихна и каза – по онова време „Св. София“ е действала само като гробищна църква, така че няма как там да са кръщавали или да са давали първо причастие на когото и да е .... Все пак обаче, паметникът на Цар Самуил в момента е единственият паметник на български владетел в центъра на София след разрушаването на монумента „1300 години България“..." https://www.segabg.com/hot/category-bulgaria/yavor-haytov-iznenadal-stolichna-obshtina-sveteshtite-ochi-na-samuil В заглавието явно има грешка. Както се вижда от текста след това, скулпторът е Александър Хайтов, а не Явор Хайтов.

Според Стоян Заимов Л. Каравелов, Ангел Кънчев, В. Левски, Атанас Узунов и Хр. Ботев по чувства и по мисли били сенсимонисти. (Миналото, бел. на с. 531) Социальные идеалы сенсимонизма Сенсимонисты были убеждены в том, что уже скоро настанет время, когда всякая эксплуатация человека человеком прекратится и все люди соединятся в ассоциации: «Всеобщая ассоциация — вот наша будущность. Всякому по способностям, всякой способности по её делам! — вот новое право, которым должны быть заменены права завоевания и рождения, человек не будет более эксплуатировать человека, но... будет эксплуатировать мир, отданный во власть ему». Существующее анархическое хозяйство уступит место централизованному, плановому хозяйству[6]. Эта организация будущего имеет, однако, мало общего с системой коммунизма, в которой «все части равны»: сенсимонизм стремится не к уничтожению собственности, а лишь к преобразованию её, что бывало и раньше. «Изучая историю, мы видим, что законодательство никогда не переставало вмешиваться в организацию собственности: или оно определяло природу предметов, которые могли быть усвояемы в собственность, или регулировало пользование собственностью и передачу её». При этом видоизменения собственности совершаются так, что она делается достоянием все большего числа трудящихся лиц и в то же время все благоприятнее становятся для трудящихся их отношения к капиталистам. «В будущем единственное право на собственность будет заключаться в способности к мирному труду и состоять в направлении, употреблении и эксплуатации собственности» без права передачи её другому лицу. Владельцы земель и капиталов превратятся в простых хранителей орудий производства, распределяющих их между рабочими. Такая организация низведет царство Божие на землю, укрепит господство свободы, уничтожит привилегии рождения. «Нам беспрестанно повторяют, что собственность есть основание общественного порядка; мы сами провозглашаем эту вечную истину. Вопрос только в том, кто будет собственником?.. Человечество устами Иисуса провозгласило: нет более рабства; устами Сен-Симона оно провозглашает: всякому по его способности, всякой способности по его делам, — нет более наследства!» https://ru.wikipedia.org/wiki/Сенсимонизм

По-долу е представен колаж на откъси от книгата „Культ героев в античном Северном Причерноморье“, издадена през 2001 г. Автор е П. Д. Диатроптов. Сканираното копие, което притежавам, е в трудно четим вид. Може би трябваше да препиша текста, но реших, че ще ми е по-удобно да го представя в този колажен вид. Това е посочената в текста рисунка 10, има я и на корицата на книгата: Че Тракийският конник се е подвизавал по българските земи по римско време, свидетелства една акварелна рисунка на Феликс Каниц, направена при т. н. Римска колона „Марков камък“ край село Мусина, което е близо до Русаля и се свързва с Никополис ад Иструм. Детайл от рисунката: Повече сведения за този сюжет има тук http://strannik.bg/o/5564/rimska-kolona-markov-kamak-dikilitash/

Ако за Асен, син на стария Асен, не е съвсем ясно защо се е назовал Йоан, то за Йоан Александър и наследниците му може да се проследи по-подробно как и кога е станало това. Българският превод на Манасиевата хроника от 1345 г. дава яснота относно имената и титулатурата на мецената (виж Стара българска литература, том 3). В пояснението, изпълняващо и ролята на заглавка на хрониката се казва: „Тази книга беше преведена от гръцки език за цар Александър” (с. 241). По нататък в съдържанието на хрониката, в главата „Царуването на Теодосий Малкия“ има добавен текст, който в оригиналния ръкопис не е в червен цвят, както другите добавки, затова е подминаван и не е добил популярност. Този текст не е дело на Константин Манасий. В редовете преди добавения текст Манасий отбелязва падането на Римската империя по времето на Ромул, който в хрониката е назован Ромил. „Рим, лишен от управници, съветници, патрики, бил осъден да се мъчи като вол над браздите земни, понесъл на плещите си ярема варварски“, чертае участта на Рим Константин Манасий. След това следва въпросната добавка, която гласи: „Такива неща случиха се на стария Рим, а нашият нов Цариград гои се и расте, укрепва, подмладява се. Докрай така да расне, хей царю, ти който си над всичките царуващ! Той има толкова пресветъл светоносещ дар, велик владетел и победоносец величав, от корена изхождащ на Йоана всепреславен, българският цар Асен, наричан Александър, прекротък, милостив и покровител на монаси, на бедните кърмител, цар на българи велик! Нека неговата власт безброй слънца отмерят...” (с. 279). Вижда се, че царят, наричан в началото на хрониката Александър, е всъщност и цар Асен, чийто корен е от всепреславния Йоан. Малко объркващ е горния прочит по отношение на Асен. Все пак, както бе казано, поръчителят на превода на Манасиевата хроника си е цар Александър, а не цар Асен. Но пак имаме Асен и Йоан, без да е съвсем ясно каква е връзката между тях. Цитираният текст е взет от въпросния том на Стара българска литература. Може и да не е съвсем точно преведен, затова представям и оригиналния вид на текста за сверка. В друг малко по-ранен български ръкопис „Похвала на цар Иван Александър от 1337 г.”, поместена в Софийския псалтир, наречен още Иван Александров песнивец, с венцеславения по адрес на благодетеля („той ми се струва втори Александър от древността”), четем следното: „Радвай се, застъпнико на верните! Радвай се, българска славо и похвало! Радвай се, царю Александре! Радвай се, Иване! Радвай се с благочестивата си съпруга, с царица Теодора! Радвай се със сладките ваши чеда – цар Михаил Асен и Страцимир, и Асен!”. За да не се обърка българския читател, пожелал да посети страниците на „Стара българска литература”, том 2, където е поместена горната творба, съставителите на сборника ни обясняват по повод гореписаното, че „синовете на Иван Александър от влахинята Теодора”, са се казвали „Михаил Асен, Иван Срацимир, Иван Асен”. „Иване“ в оригиналният текст трябва да е „Йоане“. Имаме разделяне на името от прозвището или титлата, както е направил Патриарх Евтимий, отбелязвайки, че Асен бил назован Йоан. Заглавието на Манасиевата хроника и по-ранният текст от похвалата, обаче, определено показват, че името на царя е Александър, който е приел прозвището Йоан, посочвайки го за основател на династията. Срацимир през 1337 г. още не е Йоан, става такъв по-късно. Има проблем с изясняването на въпросният Йоан титла ли е или фамилия. Но има и автентични сведения, че не става дума за лично име и по елементарен начин то да се приравнява с Иван. Трябва да се работи по въпроса, а не той да се замита под килима с мотото „Такова животно няма“. Аз обръщам внимание върху някои документирани факти и постепенно попълвам пъзела, но засега не мога да го наредя така, че и на мен да ми изглежда убедителен. Все пак, ако не можем да постигнем истината, е хубаво да отстраняваме неверните неща, намерили трайно място в нашата история.