(Статия, писана за сайта https://artwerklab.com/)
Парадоксално е, че големият немски авиоинженер и изобретател Хуго Юнкерс започва дейността си като конструктор и производител на битова техника. Първоначално неговата компания се занимава с производството на котли, радиатори и газови бойлери. Но така се случва, че впоследствие той става професор по термодинамика и интересите му се канализират към областта на динамичното летене и разработката на авиационни двигатели.
Постепенно новооснованите от него фирми започват да конструират поредица от изключително успешни иновативни самолети за всякакви цели - пътнически, товарни, военни.
Накрая след смъртта си той оставя цяла промишлена империя за производство на самолети и самолетни двигатели. Като в бъдеще, с произведени от неговите дружества двигатели, ще летят и първите бойни реактивни самолети в света - изтребителят Me-262 и бомбардировачът Ar-234.
Но да се върнем към най-успешните машини, проектирани от самия него и съдружниците му през ранния период на самолетостроенето.
Junkers J 1
През 1914-1915 г. екипът на Юнкерс проектира и произвежда първия в света самолет, направен изцяло от метал. Това е монопланът J 1, останал в историята с името „Ламариненото магаре“. Първоначално самолетът е наречен „Желязна птица“ (Eisenfogel) от създателите му, но скептично настроените към новата конструкция авиатори и специалисти от онова време го кръщават „Ламариненото магаре“ (Blechesel).
Той е произведен още в началото на Първата световна война - епоха, в която конструкторите на самолети разчитат до голяма степен на покрити с обшивка дървени конструкции, подкрепени с жици. J 1 е революционен пробив в дизайна на самолети, съдържащ метал както в цялостната си структура, така и във външните му обвивки.
Първият полет с този самолет, управляван от лейтенант Теодор Малинкрод, се състои на 12 декември 1915 г., само 12 години след пионерите във въздухоплаването братя Райт.
Понеже към края на януари 1916 г. Юнкерс получава нов договор за по-нататъшно разработване на изцяло металната си концепция, започва разработката на едноместния изтребител Junkers J 2, макар той така и да не стига до фронтовата линия.
Смята се, че Junkers J 1 не е летял повече след януари 1916 г. А през 1926 г. е поставен на статична експозиция в Deutsches Museum в Мюнхен. През декември 1944 г. музейният експонат е унищожен по време на съюзническа стратегическа бомбардировка срещу града.
Junkers J.I (J 4)
Първият серийно произвеждан самолет с марката „Юнкерс“ става J 4 (име на производителя), с военно обозначение Junkers J.I (с римска цифра). Това е разузнавателен самолет, който е и първият в света брониран боен аероплан - част от тялото представлява бронирана стоманена “вана”, точно зад витлото, в която се помещават пилотската кабина и двигателят. Бронята е с дебелина от 5 мм, тегло от 470 кг и освен екипажа, защитава също двигателя, резервоарите за гориво и радиооборудването. По-късно подобна конструкция е използвана и от екипа на Сергей Илюшин при създаването на щурмовика Ил-2 в края на 30-те.
Първият полет на J 4 е в началото на 1917 г. и самолетът взема участие в сраженията от Първата световна война. Разработен е за ниско нападение по наземни цели, за наблюдение и за свръзка между отделните армейски части.
Самолетът за първи път влиза в експлоатация през август 1917 г. и е използван основно на Западния фронт по време на германската пролетна офанзива от 1918 г. На него могат да бъдат прикачени две картечници, стрелящи надолу по наземни цели, но впоследствие се установяват доста трудности при насочването им. Поради което J.I са използвани главно за насочване на наземните войски и разузнаване на ниска височина, а също и за хвърляне на боеприпаси и дажби на аванпостове, които не могат да бъдат лесно снабдени с други средства.
Покрай трудностите към края на войната и лошата организация работата в заводите на Юнкерс върви доста бавно, така че са произведени само 227 бройки от този самолет преди производството му да бъде окончателно спряно през януари 1919 г. Най-малко един е унищожен при наземен огън, свален от френска зенитна картечница, стреляща с бронебойни снаряди по него. Става дума за изолиран и непотвърден случай, тъй като някои източници твърдят, че няма загубени в битка J.I. Повечето от тях всъщност са загубени при аварии, инциденти при кацане и други злополуки.
Junkers F 13
До края на войната Юнкерс създава още няколко щурмовика, като J CL.I, но загубата на Германия налага преустройството на произвежданите машини в пътнически и пощенски самолети. Така през 1919 г. се появява Junkers F 13, който вече е проектиран като пътнически и всъщност е първият самолет за гражданското въздухоплаване, построен изцяло от метал. За производството му е използвана технология чрез занитване на дуралуминиеви листа към конструкцията. Той е моноплан, нископлощник с един редови бутален двигател с вътрешно горене, с екипаж от двама души и затворена остъклена пътническа кабина с четири места. Устройството за излитане и кацане е триопорно-неприбираем колесник с опашно колело. Конструкцията на шасито позволява смяната на колелата със ски или поплавъци, което е използвано по-късно при експлоатирането на самолета. Кабината е оборудвана с удобни тапицирани седалки и в първоначалния вариант пилотската кабина е част от общия салон. По-късно се оформя като самостоятелна, разделена от пътниците, което е революция в самолетостроенето за това време, като се имат предвид концепциите, прилагани дотогава.
Вследствие на ниския интерес към него, покрай следвоенната криза в Германия, се налага производството му да бъде изнесено в чужбина. Това се случва в Ню Йорк, чрез съвместната фирма „Junkers-Larsen Aircraft Corporation“, която произвежда модела и във вариант на хидроплан за нуждите на американския флот.
Същевременно и в село Фили (сега квартал на Москва) е построен евакуираният от Рига завод „Руссо-Балт“. След Октомврийската революция в Русия заводът с договор за концесия е предаден на Junkers и в него започва производство на пътнически самолети Ju 13, използвани от новосъздадената руска авиокомпания „Добролёт“. По-късно предприятието прераства в голям авиационен завод, a след средата на ХХ век е препрофилиран за производство на ракети и космически апарати.
За нуждите на иранските ВВС в Съветския съюз е създаден военен вариант с картечница на покрива на кабината.
Освен като пътническа и товарна, машината е използвана и за санитарни цели. От общо произведените 330 броя F 13, в Германия са експлоатирани 110 самолета.
Този самолет закратко се използва и у нас. В България е създадена фирма със смесено участие Бунавад (Българско народно въздухоплавателно акционерно дружество) на Българската държава и „Junkers Flugzeugwerke A.G.“. Първите полети започват през октомври 1927 г. с два самолета, летящи по маршрута София – Русе – Варна, но за съжаление приключват година по-късно, когато фирмата прекратява дейността си,. Причината за това е, че държавата не изпълнява задълженията си по договора да изплаща определени суми на Бунавад за закупуване на нови самолети, отваряне и експлоатиране на вътрешни линии и др. В резултат германската страна е принудена да се оттегли, a Бунавад - да прекрати дейността си.
Junkers G 38
През 20-те години Хуго Юнкерс прави няколко опита да произведе мащабен търговски транспортен самолет. Първоначално през 1921-1922 г. е разработен четиримоторният JG1, но Юнкерс е принуден да унищожи незавършения самолет въз основа на искания на съюзниците от Антантата, позоваващи се на ограниченията по Версайския договор.
По-късно през през 1925 г., той публикува спецификации за проектиране на предложени осемдесет пътнически трансатлантически самолета - проектът J.1000. След това отново, към края на десетилетието, е стартиран проектът G.40 от дизайнерския екип на Junkers като трансатлантически пощенски самолет. От дизайна на G.40, който е конфигурация на хидроплан, Юнкерс разработва и дизайн на сухопътен самолет, обозначен като G.38. Въпреки интереса от страна на германските въоръжени сили към варианта G.40, Юнкерс продължава с дизайна на сухопътния самолет, който, след като получава финансиране от Министерството на въздухоплаването, преминава към етап на строителство.
Първият прототип е с четири дизелови двигателя: два Junkers L55 V-12 и два 294 kW L8 inline-6, с обща мощност от 1971 к.с. При полетните тестове G.38 поставя четири световни рекорда, включително за скорост, разстояние и продължителностна полета за самолети, носещи полезен товар от 5000 кг.
На 2 май 1930 г. Луфтханза го въвежда в търговска експлоатация както за редовни, така и за чартърни полети.
Структурно G.38 отговаря на стандартната практика на Юнкерс, с многотръбно лонжеронно конзолно крило, покрито (както и останалата част от самолета) с гофриран дуралуминий. Ходовата част на биплана е фиксирана, с двойни тандемни основни колела, а крилото има обичайната за Юнкерс форма на „двойно крило“, терминът се отнася до подвижните задкрилки с пълен размах, които също служат като елерон във външната част.
При въвеждането му в експлоатация през 1929 г. Junkers G.38 става най-големият сухоземен транспортен самолет в света. Той е уникален с това, че пътниците са разположени в крилата, които са с дебелина 1,7 м в основата. Предният ръб на всяко крило е с наклонени предни стъкла, даващи на пътниците зад тях изглед, обърнат напред, който дотогава е бил достъпен само за пилоти. Кабините са общо 3, с по 11 места всяка, плюс пушални и тоалетни.
От гледна точка на дизайна G-38 следва дизайна на сливане на крилата с фюзелажа, въведен от Луи дьо Монж, по-късно последван и разработван и от други, включително от НАСА и от Боинг като алтернатива на традиционните конфигурации на крилата.
Junkers Ju 52/3m
Накрая идва ред и на легендарния Junkers Ju 52/3m, проектиран първоначално за гражданската авиация, но впоследствие превърнал се в гръбнак на транспортната авиация на Луфтвафе през Втората световна война.
Той е тримоторен целометалически транспортен самолет. Представлява моноплан нископлощник с шаси с неприбираем колесник и опашно колело. При него е използван опитът от производството на Junkers F 13 и характерно за тази машина е гофрирана дуралуминиева ламарина, покриваща фюзелажа, който е с правоъгълно сечение. Двигателите са разположени по един на всяко крило и един на носа на самолета.
За разните цели при използването на самолета, са монтирани двигатели BMW 132 в различни модификации. В гражданските модификации са използвани и двигателите Pratt & Whitney Hornet, R-1340, Bristol Pegasus VI и др. Във военно изпълнение Ju 52/3m е произвеждан в няколко различни модификации, но всичките с двигатели BMW 132 с девет цилиндъра и въздушно охлаждане.
С назряването на войната след бърза модернизация Ju 52/3m се превръща в лек тактически бомбардировач. Бомботоварът му е 455 кг, разполага с 13 мм картечница MG 131 и две 7,92 мм картечници MG 15. Подобни бомбардировачи на Луфтвафе във формацията „Легион Кондор“ са участвали още в Испанската гражданска война през 1936 - 1939 година, като тогава на практика не са имали сериозен противник срещу себе си.
В началото на Втората световна война Луфтвафе разполага с 2000 броя от този самолет. Макар и надежден, той е вече морално остаряла транспортна машина. Летателните характеристики и защитата така и не го налагат като бомбардировач, но въпреки това намира приложение като самолет за крупни военно-транспортни и десантни операции по време на Втората световна война. Поради което загубите на Луфтвафе от Ju 52/3m при водените военни операции са значителни.
През 1938 година започват доставки на Ju 52/3m от Германия и за българската армия. Във военната ни авиация самолетът е известен с обозначението Junkers Ju 52/3m „Сова“. През 1943 г. са доставени самолети, произведени в окупираните френски територии. Доставените Юнкерси са използвани от нас за военно-транспортни нужди и транспорт и обучение на десантните части в българската войска. Те транспортират до 17-18 десантчика.
Тези самолети са използвани при участието на българската армия в последната фаза на Втората световна война, при бойните действия в Югославия и Унгария. След края на войната те са преоборудвани в пътнически в самолетната фабрика в Ловеч и използвани за целите на гражданската авиация.
Вчера показваха доста от избомбената сграда на театъра в Мариупол, където са укривали деца от бомбардировките и надписи на поляната до сградата "ДЕТИ", така че да се вижда от въздуха. Руснаците твърдят, че азовците били взривили сградата, но от нея извадиха трупове и на войници и на цивилни.
