Frujin Assen

За да не плодя теми, ето ви още една високодуховна лекция.

Значи, на балканите са първите цивилизации от преди 8 000 години. Естествено български! Оттам българите отиват в Тарим и Хиндокуш, стоят там и впоследствие се връщат на балканите. Аз доколкото знам никой и никъде и по никакъв начин не може не да докаже- хипотезира едно такова преселение. Споменава, че титлата на Омуртаг от известния му надпис бил "орхонт", което значело висш жрец. Много смела хипотеза. Нещо което ми направи впечатление. Според него протобългарските жреци имали връзка с космоса и казвали в кой ден и час да започне битката и затова сме ги громили ромеите. Аз не знам някъде в изворите такова нещо да се споменава. За ромеите имаше един случай, когато императора според съветите на своя звездоброец започнал битката, цар Симеон се подиграва на Лъв Хиросфакт, че императора бил звездоброец и знаел истината. Но за българите .... не се сещам.

Патриотите са вредни Булгароиде! При това всички патриоти, включително немски, френски, американски. Така се разсъждава днес от новите глобалисти.

Да го догледам и ще ви информирам накратко какво разказва.

В края се казва нещо интересно. Ако е вярно сирийците пак разтягат фронта и нападат от друго място.

Аз Рамуса изобщо не го чета...

БатеВаньо, дай да се разберем. В България има една група хора (живеещи по принцип на жълтите павета), която счита всички останали за "прости и нецивилизовани български селяндури".

Решението е само едно. Това съм го казвал доста пъти. Нашия елит е компрадорски. Тоест за тях властта в България е начин да направят едни пари и после да идат да си ги харчат в цивилизования свят. Те искрено ненавиждат простите и нецивилизовани български селяндури. При това считайки себе си за "цивилизовани граждани на света". Вместо тях трябва да дойде елит който вижда своя успех през успеха на България. Само такива хора покрай собственото си издигане ще виждат смисъл да направят нещо и за държавата. Ще дам за пример Полша и особено Унгария. Там успяха да си изградят такива елити.

Тия вече ги видяхме. Ако не помниш цар Симеон ІІ си внесе млади юпита работещи в чужбина за министри. Самият той също беше "чужденец" цял живот прекарал в Испания и нямащ нищо общо с комунистите и България.Хората заработиха едни пари и си тръгнаха по живо по здраво откъдето бяха дошли. Преди време бях правил тема, където изброявах българските диктатори.

В Ирак след превземането на Мосул иракците ближат рани. Обкръжения Тал Рифат (голям град с немалка територия) обяви отцепването си от Халифата и създаване на нова ислямска държава. Искаха да преговарят за мир, но Багдад ги отряза. Скоро иракците нападнаха Тал Рифат и го превзеха, а кюрдите ги удариха в гръб и завладяха част от територията. След това устроиха геноцид. Няколкостотин мъже са били заловени като пленници, вързани и разстреляни. Според някой мнения това са халифатски бойци, според други са местни мирни жители. Факт е обаче, че арабите и кюрдите съвсем не се разбират.

Как точно президента/царя контролира правителството? Има право да върне закон за преразглеждане, но следващия път народното събрание си го приема и президента не може да наложи втори път вето.

Да, президентския пост е напълно ненужна украса в днешния български политически живот. Както е казал Чърчил политика трябва да посочва на хората пътя по който да се върви и начина да се постигнат целите... А после да обясни защо всичко се е провалило. Затова и политиците се плюят един друг, защото пипат реална власт и трябва да обясняват защо след като са обещали толкова много и са казали, че знаят как да го постигнат са се провалили. В този смисъл президента/царя не пипат никаква власт и не могат да се провалят в управлението на страната, съответно не е нужно да обясняват защо са се провалили. Царя/президента не може да бъде нищо друго освен "морален стожер" който да говори красиви, но напълно кухи фрази. Ако дадем на царя реална власт, то това е ... диктатура. Тодор Живков беше диктарор, а бате Бойко за малко да стане такъв (БСП му отказаха да се включат в правителството в последния момент, ако се бяха включили единствената опозиция щеше да е ДПС и ВОЛЯ). Само си представи, от 240 депутати 37 опозиция. И при това ВОЛЯ също искаха в правителството, ама им отказаха.

Естествено, че нямаше. На всеки що годе грамотен човек му е ясно, че Априлското въстание показва желанието на българите за свобода. Това е и повода цяла европа да го подкрепи, а Русия да изпълни присъдата. Това е и причината България да не стане задунайска губерния-българите искат свобода, а не руския цар. Ако българите искаха да попаднат под руска власт щяха да издигат съответните лозунги "Искаме в Русия" "Руския цар е нашия цар" и прочее. От друга страна Априлското въстание нямаше да е възможно без работата на хора като Ботев, Левски, Каравелов и прочее. Получава се домино, без Левски няма гюргевски комитет, без него няма Априлско въстание, без априлско въстание няма реакция в Европа, без реакция в Европа Русия не може да започне освободителната война. При това ВСЕКИ от тези пулове на доминото е важен, ако даже един не беше сработил нещата щяха да са други.

Какво трябва да означава "мисли за цял живот"? То и аз и ти и много други можем да мислим за цял живот и то много хубаво да мислим, но... днешния наш президент почти няма власт. Дори и да внимава да не го обвиняват в корупция, разгулен живот и да говори умно, най голямото на което може да се надява е повече популярност сред масите. И каква ще е ползата от един "морален стожер" без власт? Монархията днес е просто отглас от миналото, днес тя няма реална власт, не пречи на политиците и стои като една украса от миналото. Ако и досега България имаше цар щях да кажа, че няма смисъл да го махаме-нека стои като представител на нашето минало, но ние и така нямаме. Отгоре на всичко ние си имаме цар. Той дойде, взе парите и си тръгна-обидно. Иначе реалната власт е нещо друго.

Дорис, малка вметка. В периода 1944 -1989 България не беше просто изкупена, а беше най верния васал на СССР. Нашите държавници си го казваха в прав текст че, "Дружбата със СССР е нужна на България както слънцето и въздуха за всяко живо същество" и "Нашите часовници са сверени и вървят в един ритъм с тези в Москва". Никой обаче не демитологизираше Левски, нито му рушеше паметниците, при все че можеха да го направят спокойно, както се случи с редица други паметници. Днес когато България е в ЕС вече демитологизрат Левски. Утре когато го демитологизират окончателно ще започнат да бутат и паметниците му. От нас българските патриоти зависи дали ще позволим това на малката шайка компрадорски елит и техните помагачи (като Торн и Върбанов примерно).

През средновековието хората не са си представяли, че света е възможен без цар. Дори когато той е изборен (както във Византия). Днес възстановяването на конституционната монархия е практически безполезно. Ако просто прекръстим президента на цар и го направим наследствен почти няма смисъл. Резултатите от референдума очеизвадно са фалшифицирани.

Видео по въпроса.

Днес тигрите са влезли в Деир Зор. Честита победа и да отваряме шампанското!

Предлагам да демитологизираме генерал Колев. Той е любимец на днешните пропагандатори защото е победил руснаците. А давайте.

Да си довърша мисълта. Къде са германските електромобили от 30 те и 40 те, когато в Германия горивото не стига за нищо? Тях следваше германците са ги произвеждат супер масово, понеже стават необходими.

новозеландский грузовик вместе с автором (кликабельно) Новозеландцы тоже были не чужды цивилизации. А расстояние от Метрополии, да даже и от Австралии заставляло искать пути решения проблемы исходя из имеющихся материалов. Вот, к примеру, в 1922 году некий мистер D. McKee из Ohinemuri построил свой грузовик, - электрический. Батарейки и электромотор оказалось найти куда как проще, чем двигатель внутреннего сгорания и КПП. Электрогрузовик бы очень характерным для своего времени - "заправка" стоила копейки, но занимала много часов. Запаса же хода хватало только на одну смену неторопливой езды на небольшие расстояния. Очень нишевой транспорт, и стоит ли удивляться тому, что успехом это решение пользовалось очень ограниченным. А тут еще и Великая Депрессия на носу... В общем: только одно фото, как и от большинства электрогрузовиков 20-х...

Kenworth 30-ton идет на электротяге (кликабельно) Нет, вы не угадали... Это не грузовик с электротрансмиссией, который на некоторых участках цепляется за электрическую сеть. Это совершенно чистый как это, по аналогии с троллейбусом... "троллейтрак", да. В смысле, эти 30-тонные самосвалы производства Kenworth не имеют никакого двигателя внутреннего сгорания и передвигаются исключительно тем, что получают от проводов. Зачем это было сделано? В 1954 году специалисты Riverside Cement Company из Крестмора (Калифорния) разрабатывали проект нового карьера, откуда на фабрику должно было поступать сырье для выработки цемента. Но вот какая штука: мало того, что из одной мили пути примерно 3/4 (4000 футов) имели уклон в 10%, так еще и грузовикам предлагалось подаваться задним ходом в глубину выработки, под погрузку. Что стало бы с атмосферой в частично замкнутом пространстве от постоянно заезжающих (а главное, - выезжающих в гору с грузом) дизельных грузовиков думать не хотелось. Страшно. Да и на крутом подъеме с грузом они солярку бы жгли со страшной силой. погрузка породы в забое (кликабельно) Вот, поэтому какой-то умник, имени которого история не сохранила, и предложил использовать электротягу, - и чисто и дешево, и в горку ползать в самый раз. Компании Kenworth были заказаны и через два года получены несколько электрогрузовиков специальной конструкции. Собственно, что там было? Прямо к дифференциалу (ну, через редуктор и кардан, как я понимаю) цеплялся "электровозный" электромотор GE-762 мощностью 350л.с. Второй электромотор (поменьше) в непрерывном режиме крутил генератор на 24 вольта (от которого питалось стандартное электрооборудование грузовика, включая фары и гидравлику) и компрессор, обеспечивающий работу пневматической системы (тормоза, как я понимаю). Собственно, - вот так оно и ехало, причем, от фабрики к карьеру - в рекуперативном режиме, отдавая электричество в сеть. Пневматическая система использовалась только для полной остановки машины. задним ходом на разгрузку в цеху (кликабельно) ...а в самом забое контактной сети не было, кстати. Подкатившись к разрезу самосвал на специальном пятачке разворачивался - и начиналось шоу: специально на то назначенный дядька выдергивал из машины специальный разъем на проводе (ровно как из пылесоса), втыкал его в розетку - и самосвал пятился назад к точке погрузки на 100-150 метров, разматывая с расположенной под капотом на месте бывшего дизеля катушки питающий кабель. Катушка имела специальную систему, которая обеспечивала аккуратное разматывание и сматывание провода без натяжения и провисаний. На дне забоя самосвал получал свои 30 тонн известняка, выползал (сматывая кабель) из забоя - и перся себе вверх на ту самую милю с 10% подъемом (на 120+ метров вверх). И так 15 лет кряду, вплоть до выработки этого карьера. С т.з. экономики, говорят, тоже вышло неплохо, - и электричество вышло дешевле солярки, и на всяком масле экономия, и на ремонте дизелей и на вентиляции, и простота управления позволила без аварий обойтись, - кругом хорошо. Но сырье вычерпали, а другого такого удобно расположенного карьера не нашлось, поэтому в 1971 году машины списали.

полурельсовый локомотив PRR Class 3/8000 (кликабельно) Когда в 1912 году перед Пенсильванской железной дорогой встал вопрос создания маневрового локомотива для работы в порту (в первую очередь, в Нью-Джерси), то оказалось, что не все так просто. Люди постарше помнят, наверное, компьютерную игру Sokoban, ну так задачка перед железнодорожниками была еще сложнее. Железнодорожная сеть в портах в любом случае была недостаточно избыточной, чтобы локомотив мог избежать ситуации самоблокировки и/или невозможности подобраться к нужному вагону. Делать было нечего, и маневровый локомотив PRR Class 3/8000 решили делать способным обходиться без рельсов. Как? Ну, собственно, это была некая смесь аккумуляторного автомобиля и локомотива. ( Свернуть ) PRR Class 3/8000 за работой. Хорошо видна "рельсовая" форма грузошины (кликабельно) + еще кадр По грунту он передвигался на традиционных для грузовиков того времени грузошинах, а добравшись до рельсов - вставал на них и начинал локомотивить. Чтобы не сойти с рельсов грузошины имели специфическую форму с канавкой посередине, так что по рельсам локомотив шел как по рельсам. Бонусом было гораздо лучшее, чем у простого локомотива сцепление в паре резина-сталь, так что сравнительно небольшой тягач мог таскать солидное количество вагонов. Чем он их таскал? Электромоторами General Electric, каждый из которых крути собственную ось. А питались они от огромной аккумуляторной батареи емкостью 450 ампер*часов и напряжением 85 вольт, которая располагалась в нижней части машины (бонусом от нее был хороший сцепной вес, там одного свинца было, наверное, тонны две). Почему электротяга? Ну, а что бы вы предложили в 1912 году? ДВС еще нужной мощности не умели, чтобы таскать с десяток вагонов со скоростью 12км/ч, - что еще? Паровик...? Ну, тоже не слишком удобно для такого применения. ранняя версия PRR Class 3/8000 (кликабельно) + еще кадр Нет, ну понятно, что аккумулятор нуждался в длительной зарядке, но как-то этот вопрос железнодорожники решили. Полагаю, что просто в лоб: избыточным количеством таких локомотивов, - пока один несколько часов работает, второй стоит у розетки. Но, не исключаю, что и меняли блоки аккумуляторов, "район обитания" таких машин фиксированный, можно завести и пункт заряда/замены батарей. И, знаете ли, дело пошло. Вроде бы неуклюжие и несуразные PRR Class 3/8000, как выясняется, проработали в портах нью-йоркщины более полувека, последние фотографии датируются концом 60-х(!). Нет, ну а что...? Как минимум до конца 40-х их просто не на что было заменить, грузовики были легковаты и слабоваты, да и после... Прелесть PRR Class 3/8000 была еще в полной симметрии, так что разворачиваться, как современным мотовозам, ему было не нужно, а это удобно. Поздний вид PRR Class 3/8000, уже как современного мотовоза (кликабельно) на крыше глушитель ДВС и обут он в пневмошины с увеличенной колеей + вид с другой стороны Ну как его заменить на "односторонний" грузовик, даже с "таким же мотором"?! А электропривод с идеальными для маневровой работы тяговыми характеристикам?! Это вам не механическая КПП, где в самые сложные моменты мотор работает на самом невыгодном режиме! Нет, ну конечно, в какой-то момент не обеспечивающие полный рабочий день аккумуляторы заменили на генераторы с приводом от бензомотора соответствующей мощности, так что про ночевки у розетки можно было забыть, да и резину заменили на современные пневмошины, - но этим серьезные переделки и ограничились. Машинки эксплуатировали до полного износа, потому что свое дело они делали практически идеально.

Krieger Electric Landaulet (кликабельно) + очень крупно, детально, но ч/б Чуть больше ста лет назад электромобили были распространены, пожалуй, куда как шире, чем появившиеся буквально только что автомобили с ДВС. Бесшумный и динамичный электромобиль уступал машине с ДВС только, пожалуй, по времени "заправки". Ну, и по ее доступности, потому что даже формально электрифицированные дома были рассчитаны на несколько лампочек в 15-45 "свечей" (суммарно ватт 200-300 максимум), а от такой розетки даже тогдашние небольшие аккумуляторы заряжать можно было примерно одну вечность. Но, если у вас есть хорошая розетка и расписание визитов на месяц вперед, то вы вполне можете шикануть. И приобрести электромобиль Krieger Electric Landaulet. Собственно, я полагаю, что выпустив на рынок эту машину - автор специально целился в "премиальный сегмент". Дизайн машины - стопроцентно "безлошадная карета", нормальный "выезд", только без лошадей. ( Свернуть ) колесо с индивидуальным электромотором, крупно (кликабельно) Однако, если оставить в стороне дизайн, то машина компании Societe des Voitures Electriques Systeme Kriéger вполне себе технически совершенна. Она, кроме всего прочего, переднеприводная, с индивидуальным мотором в 3л.с. на каждом переднем колесе, что означает, помимо лучшей управляемости в поворотах, еще и минимальную неподрессоренную массу для задней части машины, а стало быть - повышенный комфорт для пассажиров (не уверен, сознательно ли это было сделано, но эффект все равно будет). Другое дело, что с распределением веса по осям у этого электроландо было не все хорошо глобально, но тут уже куда деваться...? фирменная зарядная станция Krieger в Париже (кликабельно) интересно, это только для машины Krieger? Я к тому, что ящик с аккумуляторами (свинцово-кислотными, других-то не было), весящий, судя по размеру, центнера полтора-два - расположен практически над передней осью (на них, как я понимаю, сидят водитель с лакеем). Итого, впереди получается два человека, аккумуляторы и электромоторы, а сзади - только два пассажира и сложенный тент. Не исключено, кстати, что без пассажиров эту машинку вообще не стоило эксплуатировать, а уж тормозить-то точно, надо было осторожно, чтобы вперед не кувыркнуться. Впрочем, я не уверен, что этот экипаж мог достигнуть такой опасной скорости вообще. Krieger Electric Brougham, закрытая версия машины (кликабельно) Что интересно: мы все знаем про машины Ф.Порше с электротрансмиссией от ДВС, но компания Krieger выпустила такую машину как бы еще и не раньше. Дело в том, что запас хода тогдашних электромобилей годился для городских выездов, да, - но вот до загородного имения можно было и не доехать (или доехать, - но уже не вернуться). Поэтому - вот не скажу в каком году - появилась и бензоэлектрическая версия машины. Конечно, неэстетично фырчащая выхлопом и все такое, - но заправляемая на следующие сто верст прямо из канистры за пять минут.