Frujin Assen

Комикс от 30 те за живота в японската армия. Японската армия в Китай

Вече съм давал примера с един депутат който в миналия парламен си смени групата и за благодарност получи заем от 3 милиона лева, право да построи фотоволтаичен парк и договор за изкупуването на тока над пазарни цени за 20 години напред. Къде е тук икономиката? се пита в задачата

Енергийна борса няма да има, защото правителството вече се е договорило да изкупува скъпия зелен ток и скъпия ток от американските марици на преференциални цени, по големи от пазарните в пъти за 25 години напред. Държавата не може да го складира тоя ток в буркани, а трябва да го продава на пазара. Истината е, че дори да внасяме ток, то той отново ще е в пъти по евтин от зеления. Ако въведат борса никой няма да купува скъпия зелен ток. Разбираш ли сега, че това което говориш може да е правилно, но няма да стане. Да ти дам пример. Аз примерно решавам да си купя ток от АЕЦ Черна вода в Румъния, защото ми е по евтин от зеления. Въпрос, а какво ще го прави държавата зеления ток, който вече е купила на преференциални цени (доста над пазарните) ако аз откажа да го купя?

Перкунас, кой те излъга, че им е изтекал срока? Специално 3 и 4 могат да работят още десетилетия. Само да припомня, че първите АЕЦ построени в Англия (да не търся сега кога точно, но някъде втората половина на 50 те) все още си работят. Ремонтират, модернизират и айде пак в строя. Енергийна борса няма да се въведе, защото енергията от перките и слънцето е 7 ПЪТИ по скъпа от тази на АЕЦ. Посочете ми идиот който ще я купува.

Некакъв шанс. Говорих с един познат, който работи в тази индустрия (а познавам и други хора), като съм ги питал, съгласни са в едно-нашите "специалисти" са големи само на думи. Реално от училищата излизат неграмотници, които извършват най ниския дял програмиране-писачи на код. Та фирмата където работи се занимава с производство на различен хардуер, охранителни системи най вече. За да работят им трябва или купен или собствено разработен софтуер, ама разработен от най началото. Въпросния софтуер, макар и специализиран е сравнително прост. Та според него-единици са българите които могат от самото начало да захванат да пишат-защото нямат елементарната основа, после нямат и практика. Това за българите дето са голямата работа е остатък от комунизма, българите наистина са били топ програмисти, но само в социалистическия блок, и само защото нашите служби са крали здраво от запад (което също си е постижение де).

Оригинала https://www.youtube.com/watch?v=SNLsmh_otYs

Леките фронтови изстребители второ поколение -МиГ-21 разработен от ОКБ Микоян и многоцелевите самолети F-5 Фрийдом Файтър производство на фирмата Нортроп са достойни за книгата на Гинес. Създадени горе доло по едно и също време, тези машини са произведени в рекордно голямо количество и също рекордно голям брой държави са ги приели на въоражение по различно време. Изстребителите МиГ-21 в различни модификации са построени около 10160 машини и са закупени от 49 страни по света. Първият прототип полита през 1956, а първата серийна машина полита през 1958. Самолета F-5 е произведен в 3800 бройки, и е стоял на въоражение в над 20 страни по света. Първия прототип полита през 1959, а серийното производство започва през 1960. Последните серийни модификации на тези самолети МиГ-21 бис (първи полет 1971 в серийно производство от 1972 и F-5E Тигър ІІ първи полет 1972, в серийно производство от 1973 се считат за най добрите изстребители второ поколение, оптимизирани за водене на въздушен бой. Те и днес стоят на въоражение в многого страни по света и се модернизират и до ден днешен. Тези самолети са станали най масовите и разспространени изстребители в света МиГ-21 бис в количество 2030 машини и намиращ се на въоражение в над 20 страни и F-5E Тигър ІІ построен в количество 1170 машини намиращ се на въоражение в 26 страни. Въпреки дългата си кариера тези самолети не са се срещали в широкомащабни войни, ако се изключи войната между Сомалия и Еритрея-но в този случай са били по важни качествата на летците, а не толкова на техниката. Както е известно, през втората половина на 50 те се провела революция в самолетостроенето, която позволила да се строят машини със скорости 2 пъти по големи от тази на звука, височина на полета над 20 000 метра, а също да се снабдят с РЛС и управляеми ракети въздух-въздух. Това променило коренно възгледите за използването на авиацията и най вече на изстребителите. Останали в миналото маневрените въздушни боеве-така наречените Дог файт (кучешки боеве). Участници в тях били самолетите МиГ-15 и F-86 Сейбър (северна корея) или израелските самолети френско производство Ураган и Мистер ІV и египетските самолети руско производство МиГ-15 бис и МиГ-17Ф (във войните в близкия изток през 1956). Съгласно новата концепция борбата за господство във въздуха се свеждала до скоротечни дуели протичащи на голямо отдалечение и високи скорости. Победител в такива дуели ще се окаже самолета чието РЛС захване по отдалеч врагът и чиито ракети са по съвършенни- тоест чист прехващач. При проектирането на самолети второ поколение основно внимание се отделяло на следните характеристики-максимална скорост и височина на полета, снабдяване със съвършенно БРЕО (Бордово Радио Електронно Оборудване) и мощно ракетно бомбово въоражение. В САЩ през 50 те били разработени многоцелевия изстребител F-4 Фантом и изстребител-бомбардировачите F-105 Тъндърчиф, а също скоростните прихващачи F-102 Делта Дагер и F-106 Делта Дарт. Американския F-104 Старфайтър бил единствения разработван като лек фронтови изстребител, но и той бил оптимизиран за прихващач на високи скорости и голяма височина. Той бил трудно управляем на ниски скорости и при кацане, и така се произвеждал по скоро като класически прихващач или многоцелеви изстребител-бомбандировач. Самолета F-5А Фрийдом Файтър се разработвал като евтин и прост изстребител бомбардировач, с ограничени възможности за водене на въздушен бой. Предполагало се, че той ще се използва преди всичко за удъри по земни цели. В СССР поели по подобен път. Прихващачите Су-9 и Су-11 били типични високоскоростни височинни прихващачи. По лекия и евтин МиГ-21 поначало бил по скоро маневрен фронтови изстребител, който запазвал качествата си на прихващач. С времето модификациите на МиГ-21 "наддали" на килограми и се превръщали все повече в прихващачи. Все пак, маневреността била съхранена в голяма степен, макар да било поставено мощно БРЕО и въоражението да се усилило (първите варианти на МиГ-21 носещи всичко 2 ракети въздух-въздух били наричани по частите шеговито "гълъбите на мира"). За пръв път в мащабна война се срещнали руски и американски машини във виетнамската война. За пръв път в бой се срещнали МиГ-21 и F-4 в бой на 23 април 1966. За западните експерти било шокиращо, че по слабо въоражените и с по примитивно БРЕО руски мигове успешно се борят с мощните фантоми и тъндърчифове. За периода от 1966 до 1970 средно загубите на американците към руските машини били в съотношение 3 към 1. Дори старите МиГ-17 успявали да се борят успешно с претоварените американски самолети. Оказало се, че БРЕО не гарантира далечно откриване на врагът, руските самолелети летели ниско, на фона на земята и били трудно откриваеми, а веднъж доближили американските машини, вече нямало измъкване. Американските прихващачи били слабо маневрени, особено на ниски скорости, претоварени с резервоари и бомби и пилоти неподготвени за маневрен бой. Отгоре на всичко ракетите се представяли много зле на малки разстояния, а оръдия не се монтирали, защото се считало, че са безполезни (прочее руснаците също нямали оръдия на своите прихващачи, включително МиГ-21). По резултатите от боевете във Виетнам били забелязани следните закономерности -на етапа на сближение скоростта рядко превишава 1,5 мах, независимо, че самолетите могат да развиват по големи скорости -маневрирането започва от 1,5 до 0,9 мах и завършва на скорости близки до минимално възможните -летците се стараели да водят бой на скорости от 0,9 до 0,7 мах, тъй като в този скоростен диапазон самолетите са максимално маневрени. -височината била от 9000 до 1500 метра, независимо, че самолетите поддържат до 20 000 метра таван -общата тенденция била към по ниски височини и скорости, тъй като там американските самолети ставали вяли в управление -продължителността на боя била между 2 и 6 минути Американците се заели сериозно за работа и разработили мерки за поправяне на ситуацията. Сред мерките били-увеличаване маневреността на самолета, по добро въоражение (спешно върнали оръдията в подтелни контейнери-прочее същото направили и руснаците), по добри ракети, по мощно БРЕО. Най важни за маневреността се явяват тяговъоражеността. Това означавало, самолета да може да ускорява колкото се може повече и по бързо при всякакви ситуации, така че или да може по бързо да се сближи с противника, или съответно да избяга от пусната ракета и ли да напусне боя. -натоварване на крилото. Това е подемната сила която реализира крилото, тя дава възможност за по голям ъгъл на атака и ъглова скорост Щателните изследвания позволили новото поколение самолети на САЩ тежкия F-15 и лекият и евтин F-16 да са избавени от недостатъците на своите предшественици чистите прихващачи. Техния руски отговор били съответно Су-27 и МиГ-29. Паралелно се модернизирали и вече съществуващите машини. Руснаците на своя МиГ-21 бис прибавили кигограми във вид на по мощно БРЕО, по мощно и повече оръжие (повече ракети и оръдеен контейнер) и по мощен двигател. Самолета загубил част от маневреността си, но пък стал по боеспособен. Опитите на американците да произведат маневрен Фантом (F-4E) довели до частичен успех, самолета имал отлично БРЕО, добро оръжие и тяговъораженост, но си оставал недостатъчно маневрен, сложен в управление и скъп. Далеч по голям успех имала модернизация на F-5 който поначало бил един от малкото маневрени самолети. Конструкцията претърпяла редица изменения-фюзелажа бил удължен и разширен, увеличен бил размаха и площтта на крилата, увеличени били наплавите, увеличени били въздухозаборниците, увеличили площтта на задкрилките, управлението на предкрилките и задкрилките станало автоматично, било увеличено горивото, поставили радар в носовата част, нов по мощен двигател. В резултат теглото се увеличило с тон. Обаче, въпреки увеличеното тегло новия самолет имал по голяма скорост, далечина на полета, скороподемност и по добра маневреност. Освен това по лесно се и управлявал. Сега вече, основната му задача били въздушни боеве, а не удари по наземни цели. В началото на 70 те в авиобаза Невис-Аризона била сформирана учебната ескадрила Агресор. Задачата и била обучение на изтребителните пилоти от ВМС и ВМФ чрез имитация на самолетите на вероятния противник. В тази ескадрила F-5E играел ролята на МиГ-21, тъй като били от едно поколение, с близки скоростни и маневрени характеристики. В тази ескадрила попаднал и МиГ-21 Ф-13 заловен от евреите в арабо-израелските войни. Висока оценка получили високата маневреност и скороподемност, устойчивостта и лесното управление, лесната и не изискваща много грижи експлоатация. Били отбелязани и вродените му недостатъци-малък радиус на действие, елементарно БРЕО и слабо въоражение. В края на 70 те американците се сбобили и с МиГ-21 бис, който обаче вече бил сравняван с F-16 от ранните модификации. Разработката на F-5E не била тайна. Американците широко рекламирали машината, доколкото имали намерение да я екпортират в много страни. Разчетните летно-технически данни, описание на конструкцията и системите се публикували в специализираната преса далеч преди самолета да влезе в производство. Тази информация не предизвикала особен интерес сред съветските специалисти. Общото мнение било, че това е евтин, нелош свръхзвуков самолет, имащ средни летно-технически данни. Считало се, че той ще отстъпва на МиГ-21 бис по максимална височина на полета, скороподемност, тяговъораженост, натоварване на крилото, но ще го превъзхожда по радиус на действие, тегло на въоражението и по съвършенно БРЕО. След края на войната във Виетнам през 1975 виетнамците заловили като трофеи много американска техника, в това число и авиационна. Много било предадено на СССР, в това число и изтребител F-5E, чисто нов произведен в Палмдейл Калифорние през предходната 1974. Първоначално тя била базирана на летище Чкаловское, където била фотографирана, а след това отправена в базата на НИИ на ВВС в Ахтубинск. За изучаване на машината била формирана специална инжинерно-техническа бригада. Заключението, след обстойно изследване било, че самолета има високи качества, било отбелязано -Лесно и просто наземно обслужване и предполетна подготовка -Удобен достъп до агрегатите на самолета при ремонт -Лесно зареждане с гориво -Удобно обслужване на въоражението -Добър обзор от кабината, нейния комфорт, удобно разположение на лостовете и приборите за управление Самолета можел да се подготви за повторно излитане само за 1 час което мило значително по малко време отколкото който и да било друг свръхзвуков самолет. Разказва изпитателя Кондауров, за изпитанията през 1976/7 година. Първото изпитание на самолета беше ход на скорост по пистата. Тази предпазливост беше продиктувана от непознаването на самолета и неувереността ни, че можем правилно да го експлоатираме. Седнах в кабината и първото което ми направи впечатление, беше неговото удобство. Всичко най важно беше на видно и лесно достъпно място, а всичко друго беше удобно събрано на отделни панели. Спирачките бяха на педали, което при нас се практикуваше само на тежките бомбардировачи. Включих двигателя и управлението и веднага предна стойка се удължи и самолета навири нос. От удивление казах на глас "Ох майко"-наистина ли не можеха да минат без това на този малък самолет? У нас подобно нещо имаше само на тежкия атомоносен бомбардировач на Мясишчев и някой тежки опитни машини за да се намали разбега за излитане. Дадох газ и пуснах спирачките, самолета се носи по пистата, увеличавам скоростта и разбирам-двигателите са слабички, а крилото е малко-ето защо са решили така да вдигнат носа при излитане. Намалявам оборотите и изведнъж нещо издрънча в предния колесник. Цялато носова част се затресе и самолета започна да играе наляво на дясно. Помислих си-само да не съм счупил фатално колесника, че няма резервен. Отнех оборотите и внимателно спрях. Оказа се, че се е счупил един болт, който е пробил цилиндъра, колелото беше неуправляемо и се въртеше на 360 градуса. Оказа се, че причината е нашата писта, тя беше нормална за СССР, но за американеца явно дупките, парчетата бетон и фугите между плочите се оказаха в повече. След като полетяхме на него и снехме данни, пристъпихме към учебни боеве с МиГ-21 бис, който пилотирах аз, а американеца пилотираше Николай Стогов. Резултатите бяха шокиращи за всички. От 18 боя, МиГ-21 загуби всичките. Изтисквах от самолета всичко което мога, но без значение какво правех, на втората минута американеца ми беше в опашката и "стреляше" по мен. Оказа се, че на скорости под 750 км/ч МиГ-21 не можеше да удържи претоварването и правеше много по широки виражи, а F-5E имайки механизация на крилото се задържаше и успяваше да маневрира. Оказа се, че механизацията на крилото победи тяговъоражеността. Историята във Виетнам се повтаряше с обратен знак. По тежкият и мощен МиГ-21 бис губеше от по лекия и маневрен F-5Е. Какво да правим? За такива резутати никой няма да те похвали. Тогава преставителя на фирмата Микоян предложи-Дайте да го сравним с МиГ-23М. Но това не е правилно-възрази генерал полковник Гайденко, началник на бригадата по изучаване на американеца, те са от различни поколения. Въпреки всичко учебните боеве се проведоха. Аз пилотирах МиГ-23М. Резултата беше не шокиращ, а направо скандален. След 5-6 минути мъчение американеца ми влизаше в опашката. Като един от най опитните летци получих право да не се съобразявам с правилата за експлоатация. Насилвах двигателите с риск да си взривя, ръчно намалях стреловидността на крилата доколкото е възможно, изтисквах всичко от машината и от себе си рискувайки да се разбия-нищо не помогна. Бавно но уверено американеца ми влизаше в опашката. След тези боеве насъпи мъртвешка тишина. Актове за боевете с МиГ-23М не бяха съставени, самолетите били от различни поколения, а и въобще, задачата на МиГ-23 съвсем не била да се бие със старичкия F-5. Нас със Стогов ни изпратиха да докладваме в Москва в ЦНИИ-30, занимаващ се с перспективните проблеми при развитието на авиационната техника. Въз основа на тези изпитания беше съставена паметка за летците на МиГ-21 в Сомалийско-Етиопската война. В нея се предписваше МиГ-21 да стреля от далеч и ако не успее да улучи в никакъв случай да не започва маневрен бой, а да бяга на пърна скорост. Минаха години и се появи Су-25 който имаше спирачки на педалите и "маневрено" крило. В кабината на МиГ-29 може да се види много от идеологията на кабината на F-5E, а нашите МиГ-29 и Су-27 са самолетите с най добрата аеродимака в света. Уроците от F-5E бяха научени. https://www.youtube.com/watch?v=hEPCTCVp0X0

Честит праздник на всички християни. Да сме живи и здрави и всичко най добро. Христос Возкресе !

Щъркелите на комина на старата Българска роза. Карлово пролетта на 2014.

http://bg-zamunda.net/torenti Нека да изгледаме филма, и пак ще си поговорим-доколко в последните десетилетия се пази природата-ама реално, не на прикъзки.

По скоро, защото няма да има пари за гориво, скъпи резервни части и прочее. Същото виждаме с транспортните спартани, учебните пилатуси и новите вертолети. Половината са перманентно на земята, пари за нищо няма, мила родна картинка от последните 25 години.

Ангеле, не си прав. Точно в последните десетилетия, и то на запад се вихри с пълна сила индустрията "купи хвърли купи". Точно последните години ресурсите се експлоатират по най жесток начин, за да се произведат вещи с програмирано бързо остаряване. На този тип хедонизъм се крепи съвременната цивилизация. Днес нищо не се поправя-просто се хвърля. Ако преди време ценните вещи са се предавали на деца и унуки, днес няма такова нещо. Ако еколозите искаха да помогнат наистина на природата следваше да се борят против програмираното остаряване, а не против застрояването на даден плаж. Защото застрояването на плаж действа локално, а програмираното остаряване глобално. Реално такова диво, безсмислено и ненаситно разсипничество на ресурси не е имало никога в човешката история. Никакви еколози които живеят природосъобразно няма да има. На всички еколози им предлагам да се преместят съвсем малко в пространството и доста много във времето. Иначе казано да идат на село. Нека се пробват да живеят без ток, без интернет, без пластмаси. Ще си гледат овчици, козички, кокошки... ще си обработват земята природъобразно с оборска тор, без гмо и пестициди, ще орът с магарета и волове... Ще си секат дърва през лятото за да се топлят през зимата, жените ще предът вълна и ще плетат дрехи. Освен някаква съвсем малка група фанатици с бетонни глави никой няма да пожелае да води такъв живот.

Невски, искаш евтин ток от Козлодуй-ама няма-защото вече е договорено, че държавата първо изкопува скъпия зелен ток, после изкопува скъпия ток от частните марици, и накрая вече евтиния ток от държавната марица и козлодуй. Ако имаме нормална икономика, първо се изкупува всичкия евтин ток и ако остане нещо от скъпия, да ама не. Една истинска история от нашето съвремие. Един депутат бил подмамен да напусне партията където членува, но без да напуска парламента. Той подписъл декларация за принадлежност към друга партия и стриктно следвал решенията и. За това бил награден с възможността да тегли заем от 3 милиона лева и разрешително за строеж на слънчев парк. Естествено, веднага бил сключен договор с държавата за изкупуване на този ток на завишени цени, за дълъг период от време. "Бизнесмен" та дрънка...

Галеба си е учебен самолет с възможност за използване срещу наземни цели. Трябва и пилота и командващите дълго време да не са си пили хапчетата, за да ги пратят срещу какъвто и да е изтребител-та ако ще и престарелия МиГ-21 да е. Имат си и боен самолет-Орао*, но и той е ударен-също неизползваем срещу изтребители. При кубинците е малко по друго-те няма как да закупят нова техника, затова се опитват от две стари на направят нещо по добро-докато сърбите смесват две стари оръжия с идеята да направят нещо съвременно-няма как да стане. Отделно опитите им да копират творчески М47 или Т-54 съо завършват с плачевен резултат. ______ * т.е. "Орел" на сръбски

Елемаг, основен проблем-свитото потребление. Ами като в 7 милиона държава имаш 2 милиона пенсионери със средна пенсия 300 лв и 1 милион социално слаби с минимални доходи, и още 1 (да не са и 2) милион бедни работещи с по 300-500 лв заплати-еми как да потребяват тия хора? И полвин милион безработни Реално в България по нормални (за нашите стандарти) заплати се получават само в София, Варна и може би Бургас. И то не всички живеещи в тези градове. И вие искате с 1 милион души средна класа, получаваща да кажем по 1000 лв заплата да има потребление.

Да, сърбите са го правили. Очевидно не е било особено успешно, както си личи и от последващите им машини които са на принципа на легото. Опитват се да смесят всичко което имат под ръка с неутешителни резултати.

Югославия, както и много други европейски страни започнала да създава своите бронетанкови войски междувоенния период. Собствено производство не било развърнато, затова се купували чужди машини, преди всичко френски. Към април 1941 в югославската армия били на въоражение танкове Рено ФТ-17, Рено Кегрес (югославско име М-28) и Рено Р-35 (най съвременни в югославската армия), а също противотанкови оръдия Т-32 (37мм) чешко производство и танкети ТКФ полско производство. В скоротечната война през 1941 югославските танкови части бързо били разбити, а част от техниката унищожена, друга пленена от немците. Обаче, още през 1943 югославските партизани формират своите първи механизирани части. Някаква техника те успели да заловят от немците и италианците, а от втората половина на 43 започват да получават доставки от американците и англичаните. На Тито били доставяни танкове М3 и М5 Стюарт, а по късно М4 Шерман, САУ М7 Прист и М8, а също бронеавтомобили американско и английско производство. Още през 1944/45 се появяват първите преоборудвания на съществуваща техника. На шасито на М3 Стюарт били направени 3 модификации, с 75 мм оръдие Пак 40, счетворена 20 мм зенитна установка и 150 мм гаубица СИГ-33. Заловените от немците танкове Сомуа-35 били модернизирани, като куполата била изрязана в предната си част, а 47 мм френско оръдие заменено с 57 мм английско снето от бронеавтомобилите доставяни от англичаните. От 1944 югославската армия започва да получава техника и от СССР, танкове Т-34, Т-34-85, самоходни установки СУ-76, СУ-85, СУ-100, ИСУ-152. Доставките на Т-34-85 и СУ-100 продължават и след края на войната. Най вероятно югославска армия таки и щяла да си остане купувач на руско оръжие, ако не беше политическия разрив между Сталин и Тито през 1948. Югославия се оказала отрязана от доставка на техника от социалистическите страни и заедно с това във враждебни от отношения със СССР и съюзниците му. Това подтикнало сърбите да започнат да купуват техника от запада. В периода 1948-1955 били доставени танкове М4 Шерман различни модификации, САУ М36, М18, М7, а от 1953 и танкове М47 Патън ІІ. Обаче, закупуването на чуждестранна техника не било единствения начин за насищане на югославската армия. Още през 1949 Тито поставил задача пред промишлеността да произведе собствен танк. Още през 1950 на парада в Белград бил демонстриран първия танк по тази програма нарече Возило-А или Тип-А. Сръбските конструктори без да измислят нещо ново копирали корпуса, ходовата част, двигателя и оръдието от Т-34-85. Челното прониране било увеличено от 45 на 50 мм, а наклона на бронята до 30 градуса, а куполата била самостоятелна разработка. Тя имала елипсовидна броня с усилено брониране-100 мм чело, 82/86 мм борт и 60 кърма н куполата. Танка получил трофейни немски прицели, картечница МГ-42, а на покрива била поставена американска картечница Браунинг М2. Оръдието копие на съветското С-53 получило дулен спирач копиран от немските оръдия, а радиостанцията била английска СЕТ 19ВФ. Танка се получил с 3-4 тона по тежък от Т-34-85. По принцип, самият Т-34-85 бил крайно възможния претоварен вариант, поради което тези 4 тона се оказали сламката строшила гърбът на камилата, машината изпитвала трудности с двигателя и трансмисията. След производството на опитна партида от 5 или 7 танка, било решено да не се пуска в серийно производство. На една от машините било поставено 75 мм оръдие от Панзер-4, но подобна идея се оказала безсмислена. Наред с танка Возило-А се разработвало и САУ Возило-Б, снабдено с 90 мм оръдие от американската машина М36. Получилата се машина била още по тежка и трудна в експлоатация. Помъчили се сърбите още няколко години с тези проекти и решили да направят нещо ново и модерно. През 1954 бил извършен проекта М-628 Галеб. Той включвал корпус от Т-34-85 с нов усилен двигател и усилена бронева защита. Били разработени два варианта М-628АЦ с 85 мм оръдие и САУ М-628АР с 90 мм оръдие. Била произведена опитна серия от 5 машини. Било счетено обаче, че тези оръдия са остарели, и не могат да се борят със съвременните танкове, поради което е безсмислено да се поставят на нови перспективни машини. Паралелно с това през 1955 се разработвал и принципно нов танк на базата на прясно закупените М47. Този проект получил името М-320. За него била копирана ходовата част от М47, а корпуса и куполата били оригинална сръбска разработка. Бронирането на корпуса било Челен горен лист 75 мм/60 градуса, долен челен лист 55 мм/55 гр, борт 50-35 мм, кърма 35 мм. Брониране на куполата чело 105 мм, борт и кърма 52-50 мм. Екипаж 5 души. Двигател В2 дизелов взет от Т-34-85. Оръдие 90 мм Л52 взето от танка М47 с боекомплект 50 изстрела. Бил построен опитен екземпляр, но изпитанията показали резултати значително по лоши от оригинала М47 и танка не бил приет на въоражение. Скоро след това Югославия нормализирала отношенията си със СССР и било възобновено научно-военното сътрудничество. Сърбите получили опитна партида танкове Т-54 които изучили и решили въз основа на тях да произведат свой танк. Проекта получил името М-636 Кондор. Били копирани корпуса от Т-54, двигателя бил модернизиран В2 с мощност 600 коня, окачването било взаимствано от Т-34-85. Оръдието било 90 мм американско оръдие от М47, като в бъдеще се планирало да се копира руското 100 мм оръдие (вариант М-636Д). Около 1959-60 танка бил готов и започнали изпитания. Те показали множество детски болести, по лоши показатели от Т-54, голяма себестоимост и невъзможност за масово производство. В началото на 60 те програмата била закрита, а от СССР била поръчана голяма партида Т-54 и Т-55. През 50 те сърбите смятали за разумно да модернират танка М4 Шерман, който много допадал на военните, но вече бил остарял. Като начало пробвали да поставят дизелов двигател В2 на на модификацията М4А3. Машината получила име М-634. Обаче, големия проблем бил не толкова двигателя, колкото слабото брониране и вече слабото оръдие. Скоро сърбите се убедили още на етап проект, че усилването на бронята и поставянето на по мощно оръдие практически ще сведе до нула всички положителни страни на танка, като получената машина ще е много по слаба от М47 или Т-54. Поради това танковете били преоборудвани в инженерна техника или предадени на съхранение. Последния опит за преоборудване на М4 бил предприет през 1960. На танка бил поставен дизелов двигател В2, и съветско 122 мм оръдие А-19, машината получила име СО-122. Оказало се, че бронепробиваемостта на А-19 е по малка от тази на 100 мм оръдие на Т-54, опитът да бъде използвана машината като САУ също излязла неуспешна, тъй като ъгъла на възвишение на оръдието бил едва 10 градуса. През 1962 проекта бил закрит. Много интересен проект бил извършен през 90 те по време на гражданската война. Сърбите разполагали с танкове Т-54 които били с вече износени оръдия, а същевременно с американски САУ М18, чиито двигатели били изразходвали своя ресурс. Сърбите свалили куполата на Т-54 и поставили на нейно място куполата от М18, постигайки поредната безумна трансплантация. Все пак тя е оправдана дотолкова, че от две небоеспособни машини била сглобена машина която все пак може да върви и стреля-нещо крайно важно при война.

Точно говорих с един познат-емигрант във Франция, според него селата в централна франция са същите като нашите-бедни. Обширни райони са напълно обезлюдени, а Оланд обещавал пари за развитието на френските селски райони. Галахаде, тия които си работят нивите са деца на бивши селяни, откърмени със селското. Реално, вече новите поколения скъсали връзката със селото съвсем нямат нито уменията, нито времето да развиват дребно стопанство. Защото както знаем, животните и земята искат грижи, независимо дали си зает или не. И когато това ти е един вид хоби-време не остава.

http://www.ladepeche.fr/article/2012/06/27/1388328-saint-cirq-lapopie-elu-village-prefere-des-francais-sur-france-2.html http://fr.wikipedia.org/wiki/Village

Родните "бизнесмени" са най обикновенни мошенници, които претакат държавни средства, живият с чадъри от властта и гледат да извият ръцете на този когото могат-конкуренция, клиенти, работници. Ако такива "бизнесмени" отидат на запад, ще фалират мигновенно.

Засега не е ясно какви ще са. Проблема не е даже толкова в това че ще са малко и стари, колкото в това, че пилотите не летят достатъчно и това превръща тези самолети в куп непотребно желязо.

Да, нивите са засети, сградите са ремонтирани... населението е малобройно, застаряващо, млади практически няма. Демографски-пълна катастрофа.

И накрая, стигнахме ли до заключението, че и без комунистите на запад селата също са на доживяване.

Невски, и аз искам "реформи"-реформи които означават. Бизнесмени затънали до гуша в корупция и извиване на ръце, направили състоянието си чрез ограбване на държавата-конфискуване на имуштеството и в затвора, политици които са корумпирани и са правели чадъри над същите тия бизнесмени" и същевременно по тяхна поръчка са спъвали нормалния бизнес-в затвора. Рязко увеличаване на стандарта на живот на хората-рязко увеличавене на заплати и пенсии, рязко увеличаване на чуждите инвестиции, откриване на нови работни места. Без тия реформи-всичко останало е преливане от пусто в празно.

Веднага ти давам пример-Кипър.