Frujin Assen

Ей сега гледах тв европа,даже и те признават че Волен е пред Беронов. Само ще ви кажа че ако оня мръсник Първанов си запази поста,лошо и се пише на България,тя ще се превърне окончателно в анадолска провинция.Затова нека всички истински българи се обединим около Волен и победим един път завинаги тоя мръсен комунуид.

Волен Сидеров: Като държавен глава ще работя за: Печат Имейл 1. Обявяването на ДПС за неконституционна партия в нарушение на чл. 11 ал 4 от Конституцията – чрез сезиране на Конституционния съд. 2. Смяната на това продажно и небългарско правителство с българско, национално отговорно – чрез сезиране на Конституционния съд и вето над законите на кабинета. 3. Привличането и настаняването на около 2 милиона българи зад граница у нас - чрез правомощията на президента да дава гражданство. 4. Връщане на 10-те милиарда долара, които Турция ни дължи за имотите на тракийските българи от 1913 г. – чрез правомощията на президента да представлява България в международните отношения. 5. Сваляне на новините на турски от държавната телевизия БНТ - чрез квотата на президента в Съвета за електронни медии 6. Възстановяване на държавността и търсене на отговорност от мафиотите, като създам специално бюро за разследване и връщане на откраднатите капитали от българския народ – чрез спецслужбите, подотчетни на президента. 7. Защита на българския производител и предприемач в условията на членство в ЕС – чрез директно лобиране пред чужди контрагенти. 8. Спасяването на доказано безопасните реактори на АЕЦ “Козлодуй” – чрез директно лобиране пред кръгове в Евроструктурите. 9. Провеждане на референдуми по важни въпроси: чужди военни бази у нас, членство във военни блокове, политически съюзи и изпращане на наши войски зад граница - чрез правомощията на президента да прави предложения пред Народното събрание. 10. Изобличаването на всички далавери, извършени от досегашни правителства и свързани с тях силови структури – чрез правомощията да получава информация от всички служби и чрез правото на президента да прави преки обръщения към народа от националните медии.

Браво Варлорд,наистина си се постарал,дума да няма. http://www.xlegio.ru/ http://ancientrome.ru/ Това от мен за рускоговорещите.

То понякога простотията е тотална.Вече дадох примера с оная книга за родопите където се казва че траки и славяни задружно се борели срещу ромейското робство. Кажете нещо и за ,,Първото антифеодално въстание в света,, или за богомилството ,,едно оръжие на революцията което е даял нашия народ,,.

Волен е гарантирано втори, Първанов печели на 2 тур, а избирателната активност ще е рекордно ниска В България едно от най-несигурните начинания са изборните прогнози. Не толкова, защото хората по света не са измислили начини за предварителни изследвания или защото нашата ситуация не се вписва в никакви методики. А защото социологията тук е част от политическата пропаганда и нейните цифри имат за цел не да констатират, а да повлияят на резултата. Все пак – на база на определени дедуктивни методи, и на не съвсем точни данни, може да се направи някаква реалистична прогноза. Тук става дума за прогноза, постигната с някаква методика, а не за политическо мнение на коментатор или автор. В България едни от най-несигурните изборни изследвания са анкетите в Интернет. Те са сравнително лесно манипулируеми с многократни гласувания, а и в самите гласувания не участва представителна извадка от гласоподавателите. Поради тази причина посоченото в тях обикновено не е вярно. Така например повечето Интернет анкети дават огромен резултат на ДСБ и на АТАКА. Практически на избори се появява друго. Причина за разминаването са основно 2 фактора – наличие сред Интернет общността на повече привърженици точно на тези 2 партии, както и много добрата дисциплина на въпросните електорати. Появи ли се някъде анкета, веднага активистите „под строй” отиват да гласуват. Въпреки тези обстоятелства, данните от Интернет анкетите могат да се окажат по-надежден суров материал за прогноза, в сравнение със социологическите. Това е така, защото нагласите и влиянията в Мрежата са сравнително лесно измерими, и могат да се изчислят коефициенти на корекция. Които, приложени към неточните цифри, да дадат точни. Съпоставка между резултатите от анкетите в КОМЕНТАРИ.com и реалните изборни резултати, показа 3 ключови коефициента, които са важни за тези избори. Съотношението между резултата на БСП в Интернет и реалния на избори е около 1:2,5. Т.е. БСП традиционно е по-слабо подкрепяна от гласуващите в КОМЕНТАРИ.com и достигането на някакъв процент в анкета, би трябвало да се умножава по 2,5. Съотношението в резултатите на АТАКА е 1,8:1. Тук „кликащите” за Волен и тези, които ще пуснат бюлетини за него са сравнително по-близък брой, макар разминаването все още да е значително. „Кликащите” определено са повече от реалните фенове. Съотношението в резултатите на ДСБ е около 6:1. Тук „кликащите” за Костов са 6 пъти повече от онези, които реално ще го подкрепят в национален мащаб. Всички тези коефициенти са изведени от съвсем реални показатели. Те се базират на отчитане на всички факти – манипулации, непредставителност, дисциплинираност на гласуващи и пр. Всички тези влияния дават някакъв резултат, който съпоставен с реалния резултат извежда коефициента. Така на база на коригирането на показанията, в първия официален работен ден на предизборната кампания, може да се направи следната прогноза за стартовата позиция на кандидатите: Георги Първанов – 47% (~18%*2,5) Волен Сидеров – 17% (~32%/1,8) Неделчо Беронов – 8-9% (24%/6 + 5%) Показателят на Беронов се състои от гласовете за ДСБ, плюс тези за СДС, което има сравнително равенство между Интернет и реално представяне. Очевидно в тази ситуация няма място за много колебание кой ще стигне до втория тур. Волен е със сигурност там, защото третият е много далеч от него. Реално въпросния процент за АТАКА не е нещо изненадващо с оглед на факта, че той поне 3 пъти е проверяван в реално гласуване. Жорж Ганчев веднъж взе 17%, и веднъж – 22%. Богомил Бонев на миналите избори взе 20%. Подобен популистки вот ще се случи и сега, но за разлика от тогава, той ще е по-силен от вота на една от основните страни в предишни гласувания. Този път псевдо десните няма да са приблизително наравно с БСП и да не оставят шанс за трети претендент. Този път единият полюс е много слаб, а институционалният вот – този за действащия президент, ще отиде у Първанов. Без него, и напълно разцепени, псевдо десните нямат шанс за второ място. На миналите избори Първанов и Стоянов имаха приблизително равни гласове, но тогава псевдо десните бяха единни и институционалният вот беше за тях. Сега Първанов държи единна БСП, която на миналите избори му осигури 34% на първи тур. Останалото му е от институцията и от ДПС. В случай, че не се проведе някаква изключителна кампания, Беронов няма шанса да измести Сидеров. Такава кампания вероятно няма да има, защото ако в щаба на псевдо десния кандидат имаше визия какво да правят, те вече трябваше да са го започнали. Едва ли същите хора, които нищо не разбират от политически PR (такива са щабовете на всички кандидати – това е обща болест на партиите), едва ли тези хора могат да направят нещо ново за 1 месец. Дори супер професионалист вече трудно ще се справи. Така в крайна сметка, класирането изглежда ясно още преди гласуването. Единствената въпросителна е ще има ли втори тур. С толкова близка цифра до 50%, Първанов спокойно може да я прескочи и да спечели „от раз”. За да е редовна победата обаче трябва да са гласували над 50% от избирателите. Това никак не е сигурно, че ще се случи. На миналите президентски избори на първи тур се явиха 40%. Ако тази цифра се повтори, и като се отчете, че около 10% от избирателите бяха заличени от списъците, то активността ще е 40 върху 90, т.е. 44%. Много е съмнително обаче дали ще се повтори. В момента разочарованието от политиката е много по-силно и избирателите се готвят за масово негласуване. Липсата на ясен кандидат, който да е срещу статуквото, и който да е и приемлив, ще остави повечето хора по домовете им. Тази срутващата се избирателна активност личи и от проучванията. Традиционно в Интернет много малко хора, които няма да гласуват, се включват в анкетите. На последните 2 избора по 4-5% са заявили, че няма да гласуват, а реално избирателната активност е била съответно около 50% (парламентарните) и около 33% (частичните местни в София). Ако тук се изведе коефициент, той трябва да е между 10:1 и 13:1 (50/5=10 и 67/5=13,4). Този коефициент, приложен към настоящите твърдящи че няма да гласуват 14%, води до чудовищна цифра от 140% негласуващи, което е класически статистически екстремум. Т.е. показател, който трябва да се игнорира при изчисления. Със сигурност обаче при положение, че при предишни анкети 4-5% са казали, че няма да гласуват, а сега 14-15% твърдят същото, то сега не може да се очаква по-висока активност. Тя със сигурност ще е по-ниска, и то значително, след като 3 пъти повече са се появили като нежелаещи във въпросната извадка. Т.е. дори избирателна активност от 40% може да е само мечта за политиците. Вероятно това е основната причина за изкуственото намаляване на вписаните в списъците – за да изглежда активността малко по-висока. При такава вълна на разочарование обаче, тя няма да стигне 50%, т.е. втори тур ще има. На него Първанов ще спечели категорично с гласовете на БСП и ДПС, защото никой от останалите кандидати няма да подкрепи АТАКА. Това ще бъде пирова победа, защото общата активност допълнително ще спадне и ще се сведе само до твърдите ядра на БСП, ДПС и АТАКА. Възможно е подобен катастрофален срив в гласуването да доведе до управленска криза, защото това би било фактическо отменяне на демокрацията. Не може да има демокрация без гласуване, или с гласуване на някакво непредставително малцинство. С оглед на предстоящите в следващата година още поне 2 избора, е възможно и там да се получат същите сривове, които да поставят политиците пред необходимост от цялостна промяна на модела на излъчване на елита на държавата. Това означава свикване на ВНС или на референдум, които като че ли са единствените избори, които могат да привлекат отново интереса на обществото. Добри Божилов 25.09.2006 г.

Той бате Бойко че ще влезе в НС ще влезе,обаче не виждам какво ще направи...Ако Волен стане президент най малко сериозно ще размъти онова вонясало блато наречено кой знае защо ,,политическа класа,,. Беронов е част отн тази класа,нищо не може да направи. Иначе той е най читавия след Волен Сидеров.За агент Николай изобщо не си струва да се говори,камо ли за агент Гоце. Важното е всички да отидат да гласуват за да не стане Гоце отново президент,защото тогава и правителството ще се бетонира. П.П. Викам да пусна отделна тема за социологическите проучвания и кой какви шансове има,но да е по информативна да не се губи сред многото изказвания тук.

Кака Людмила по това време бе луднала по траките,та не изкарваха преки техни потомци.Имаше една теория на някакъв съветски академик че народите са си едни и същи,само си сменят имената.И така траките се преименуват на славяни,а после на българи.Разбира се придворните поети с техните дивотии само още повече объркваха хората.Вземете примерно филма "Хан Аспарух",при него въпросът е между всичките дивотии има ли нещо вярно (според мен не).Нека споменем и оня комунист,сега голям демократ Стефан Цанев който бе сред най близкото обкръжение на Тато.Преди той написа книгата " Сказание за Хан Аспарус,Княз Слав и Жреца Терес" ,сега пък е написал "Български хроники",дето има един лаф " На всяка власт наемната помия". Много ми стана интересно за тази книга за Лом и специално за българските аристократи по турско.Ако някой може моля го да ме запознае,макар и накрато с написаното.Трябва ми за моята " История на България".

Ами това за Цар Иван Асен ІІ съм го чел в книгата ,,Атеистичните традиции на българския народ,,.Там се обясняваше надълго и широко как Цар Борис І искал да обедини българи и славяни ,но всъщност бил атеист и изобщо, не вярваващ човек. Същия е проблема с българската аристокрация,чел съм колко е било хубаво дето турците унищожили българската аристокрация,то създали основите за възникване на комунизма. Прочее сега ми се мерна някъде им форума (дали пък не бе друг форум) че в някаква книга за Лом се говорело че сведения за български аристократи в района има до освобождението на Унгария.

Много си прав Йончев,дори когато славяните избиват при нашествията си мирни ромейски граждани,пак те бяха изкарвани добрите.Да не говорим за нелепиците (за които вече съм говорил) да изкарват Цар Иван Асен ІІ атеист.Сега четох че и Делян бил ,,народен вожд,, който от необходимост казвал че е царски син и повел народа към свобода,но ония мръсници болярите не го приели и го предали начело с Алусиан...

За съжаление не съм чел нищо на Тери Пратчет,трябва да видя в библиотеката какво има от него и без това имам път натам тия дни.

Наистина това е чудесна поредица в която има какво да се прочете,между другото филма е доста слаб в сравнение с книгата.Разполагам и с четирите книги и ги чета с удоволствие.Само забрави да кажеш че и към Властелина на пръстените има приложения,някой от които са си завършени произведения.

Тук вече грешите,за това че Волен няма да се промени свидетелствува влизането му в народното събрание,същото казвах и тогава ,,той сега като захапе депутатското кюфте и се качи на депутатския мерцедес ще забрави какво е говорил,,.Да-ама не Волен се отказа от охраната на НСО,отказа депутатските коли и всички облаги от властта.И понеже се оказа че Волен Сидеров е принципен почнаха да му спрятат активни мероприятия като това на Пикаещия във фонтани на магистрала тракия. А президента може да вкара хора в затвора.Той разполага с достъп до информация, и когато тази информация бъде изнесена в медиите няма как дори ония дебелокожи идиоти от съдебната система да не предприемат нещо.Той може и правителството да свали,най малкото като предизвика митинги ная опозицията. А Неделчо Беронов това не може да го направи.Агент Николай пък е направо безсилен защото зад него не стои никой,то това ще се види на изборите когато за него гласуват 1-2%. ПОБЕДА АТАКА ПОБЕДА АТАКА

Ако Волен стане президент НАИСТИНА ще вкара хора в затвора,не се съмнявайте.Той е единствения български политик в когото виждам хъс,желание да направи нещо,една агресивност която специално на мен много ми допада.Така трябва да изглежда истинския политик,със сурово изражение,човек който и на йота не отстъпва от принципите си.Така трябва да се държи истинския политик гордо и дори ако щете малко надменно,да казва истината в очите а не да мънка и да говори с дълги и абсолютно неясни фрази.Така трябва да се говори-раз-раз,право куме в очи.Един истински политик трябва да излъчва сила и дори ако щете надменност.Другите политци се държат като девойки (съвсем не искам да обидя момичетата),говорят и се държат точно като хомосексуалисти с едни дълги протяжни изказвания в които не казват нищо,с едни благи гейски усмивки... ГЛАСУВАЙТЕ ЗА ВОЛЕН СИДЕРОВ

Търся една готик група които слушах преди време по вивата.Помня че бяха от дания,китариста бе гологлав,а солистката много красива с дълга черна коса.Помня,последната песен която гледах бе в една стара къща.Не е много,но се надямам че тук има любители на тая музика които ще се сетят.

Йончев,прав си,но само донякъде.Наистина и на запад е имало личности като Цезар примерно,но те са много малко.В България тази тенденция продължава и днес,а на запад е прекъсната. Вече дадох примера със СДС,там се карат не каква идеологическа линия ,а кой водач да следват.Същото е и в АТАКА ,там всеки който не се подчинява на Волен бива изключен незабавно.

Всъщност грешката е моя,това е камбанарията на Света Богородица.

Виждам че преди време в този форум е вървял и говорил гадостите си един сатанист,човек който дори само заради глупостите дето ги е говорил тук ще се пържи в ада.Призовавам ви всички които четете скверните му писани ;Не вярвайте и на една думичка изказана от него защото ще си навлечете гнева Му. Вместо това вземете и със смирение към Бога прочетете Библията ,тази свещена книга която ще помогне за спасяване на душите ви.Не забравяйте също че Бог може да ви помогни и на този свят и да изпълни молбите ви.Затова редовно отправяйте молбите си към Него със смирение в душата и ще забележите как и най сложните задачи стават изпълними с помощтта Му. И тъй четете Светата Библия и не се плашете от адовите изчадия на сатаната. http://www.dveri.bg/bible/oldtest.bg/1.htm

Искам да ви представя родния си град който за мен е най хубавото място на света. За съжаление нямам цифров фотоапарат и се задоволих с това което намерих в нета. В първата картинка ще видите карта на община карлово.

Тази история я пиша от много години за мен си,за лично ползване.Някой стари ,,издания,, съм раздал на приятели които са проявили интерес ( сред тях е и византиеца).Радвам се че проявявате интерес към нея,макар и написана на популярен език в нея дивотийте за прабългарите както виждате не са взети под внимание.Макар и не строго академична тя се придържа към доказани теории. Предупреждавам,това не е окончателния вариант в бъдеще ще има изменения (някой от тях дори са готови на хартия),но преди да ги сложа искам разказа да напредне. Йончев,това за предатирането на Мойсей Хоренски го чух в предаването на Пламен Павлов и понеже знам че той дивотий не говори го включих.

Благодаря за положителните отзиви. Историята ми стига до турското робство,но напред е доста по подробна. За по нататъчното време ще ми трябва помощ,въпроса е кога ще кача това което имам на хартия.

Zlin 142 - многоцелевой учебно-тренировочный самолет, разработанный чешской фирмой Zlin. Самолет предназначен для начального обучения пилотов и акробатических выступлений. Самолет создан на базе учебно-тренировочного самолета Zlin 42. Основными отличиями самолета стала увеличенная кабина пилота, более мощный двигатель Avia M 337K мощностью 210 л.с. и новая приборная панель с подсветкой, что дает возможность полетов в ночное время. Первый полет состоялся 29 декабря 1978 года. Серийное производство самолета была начато в 1981 году и продолжалось до 1989 года. За это время было выпущено 269 самолетов. Кроме Чехословакии самолет поставлялся также в Болгарию и Германскую Демократическую Республику. ЛТХ: Модификация Zlin 142 Размах крыла, м 9.16 Длина самолета,м 7.33 Высота самолета,м 2.23 Площадь крыла,м2 13.15 Масса, кг пустого самолета 730 нормальная взлетная 970 Тип двигателя 1 ПД Avia M 337K Мощность, л.с. 1 х 210 Максимальная скорость, км/ч 230 Крейсерская скорость, км/ч 206 Практическая дальность, км 525 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 2 Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1983 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Проектирование самолета PZL-130 Orlik началось в 1981г. Прототип самолет совершил свой первый полет 12 октября 1983г. Второй вслед за ним. Из-за задержек с поставками русских 9-цилиндровых двигателей Веденеева М-14ПM мощностью 330 л.с. третий самолет поднялся в воздух в январе 1985г., а два предсерийных - в феврале 1988г. Во время первого полета в марте 1988г. второй предсерийный самолет был оснащен двигателем Kalisz K8-AA. Проект самолета Орлик с поршневым двигателем был отменен в 1990г. Третий опытный самолет с турбовинтовым двигателем Pratt & Whitney Canada PT6А-25A, совершив свой первый полет 13 июля 1986г., был сертифицирован в январе 1987г., но разбился в том же месяце. Были построены еще три предсерийных самолета с разными силовыми установками: Motorlet M601D (PZL-130TM) мощностью на валу 750 л.с., РТ6А-25А мощностью на валу 550 л.с. (PZL-130Т) и РТ6А-62 мощностью на валу 950 л.с. (PZL-130ТР). Все самолеты испытывались в 1989-90 гг. В 1991г. ВВС Польши заказали 48 самолетов PZL-130ТВ Turbo-Orlik с чешскими двигателями М601E, и первый серийный Турбо-Орлик был поставлен в конце 1992г. Экспортные продажи включают самолеты PZL-130ТС с двигателем РТ6А-62, PZL-130ТD с двигателем РТ6А-25С и экономичный вариант PZL-130ТЕ с двигателем РТ6А-25А без катапультируемых сидений и с уменьшенной номенклатурой оборудования. ЛТХ: Модификация PZL-130ТВ Размах крыла, м 9.00 Длина самолета,м 9.00 Высота самолета,м 3.53 Площадь крыла,м2 13.00 Масса, кг пустого самолета 1600 нормальная взлетная 2000 максимальная взлетная 2700 Внутренне топливо, л 540 ПТБ 2 х 340 Тип двигателя 1 ТВД Motorlet (Walter) M 601E Мощность, кВт 1 х 559 Максимальная скорость, км/ч 501 Крейсерская скорость, км/ч 454 Дальность действия, км 970 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Вооружение: Боевая нагрузка - 800 кг на 6 узлах подвески 100 кг бомбы, ПУ УВ-8-57 8х55-мм или УВ-4-80 4х80-мм, контейнер Zeus c 2 7.62-мм пулеметами.

С появлением в Советском Союзе реактивных самолетов, естественно встал вопрос о подготовке летного состава для этих машин. Как для ВВС, так и для гражданской авиации. Традиционная схема подготовки летчиков - самолет первоначального обучения + учебно-тренировочный самолет (машина с двойным управлением) - нарушилась из-за отсутствия УТС с реактивным двигателем. Учитывая это обстоятельство, Александр Яковлев дважды вносил предложения о разработке реактивного УТС: в 1952 году - на базе Як-17УТИ и в 1955 году - на базе Як-23УТИ с уменьшенным вариантом ТРД АМ-5. В конечном счете, ВВС сформулировали задачу создания самолета совершенно новой конструкции и со специально спроектированным двигателем. Требования к реактивному УТС сложились не сразу, о чем говорит процесс принятия постановлений Совета Министров за три года: 28 марта и 24 августа 1956 года, 31 июня 1958 года и 4 февраля 1959 года. Это вполне объяснимо, так как речь шла не о модификации или дальнейшем развитии, а о создании качественно новой техники. В 1957 г. ОКБ приступило к проектированию реактивного УТС, получившего обозначение Як-104. В качестве силовой установки рассматривались двигатели Р5-300 на базе АМ-5, затем Р5-45 конструкции Н.Г.Мецхваришвили с тягой 1000 кгс. Эскизный проект самолета был выполнен в феврале-марте 1957 года и рассмотрен ВВС 17 июля 1957 года, а в ноябре того же года в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-106М под руководством Г.С.Бюшгенса прошли испытания моделей. В августе 1957 г. был построен макет самолета, однако в связи с прекращением доводки двигателя Р5-45 постройку опытной машины прекратили. Для создания нового двигателя сегодня требуется не менее 8-10 лет. В 50-х годах двигатели были проще, но все равно от начала проектирования и до выхода на летные испытания проходило не менее 4-5 лет. Поэтому, предвидя необходимость создания специального двигателя для учебной машины, Александр Яковлев заранее обратился к своему однокашнику по Военно-воздушной академии имени Жуковского - Сергею Туманскому с просьбой сделать небольшой, легкий и надежный двигатель. Созданию нового двигателя, как и самолета, в те годы обязательно предшествовало издание специального решения ЦК КПСС и Совета Министров СССР, в котором оговаривались цели, задачи, тактико-технические требования, сроки создания и персональная ответственность. А вот с "изделием 29" все получилось по-другому. Туманский, понимая что двигатель для учебного самолета все равно надо будет делать, но тогда начнется "выкручивание рук" по срокам, принял решение начать разработку двигателя под будущие основополагающие документы. Разработка проекта, изготовление, испытания и доводка двигателя была поручена молодежи завода № 300. В июле 1957 г. в КБ началось проектирование "изделия 29" (РУ19-300) под руководством главного конструктора Юрия Гусева. Всего через два, с небольшим, года был закончен комплекс доводочных работ с проведением заводских чистовых 100-часовых стендовых испытаний. А 12 декабря 1960 года двигатель РУ19-300 предъявили на государственные 100-часовые стендовые испытания, которые успешно завершились в феврале 1961 года. На двигателе РУ19-300 применены семиступенчатый осевой компрессор, кольцевая камера сгорания, одноступенчатая турбина и нерегулируемое реактивное сопло. Двигатель получился компактным, легким, и, главное, надежным. Его основные данные: тяга на максимальном режиме - 900 кгс, удельный расход топлива на крейсерском режиме - 0,95 кг/кгс-ч. Масса - 235 кг, длина 1634 мм. Первоначальный ресурс 100 ч, в 1962 г. - 500 часов. Такую же тягу - 900 кгс - имел в 1946 г. ТРД РД-10 на истребителе Як-15, но масса его была больше в 3,3 раза, а длина больше в 2,4 раза. И вот 31 июля 1958 г. вышло постановление Совета Министров СССР № 854-404 о постройке УТС Як-104 (будущий Як-30), но уже с двигателем РУ19-300. Практически одновременно в Польше и Чехословакии началась разработка собственных самолетов аналогичного назначения: TS-11 "Искра" на фирме PZL и L-29 "Дельфин" на фирме Aero. Як-30 представлял собой классический низкоплан реданной схемы. Крыло - однолонжеронное с закрылками. В его передней кромке, у фюзеляжа расположены воздухозаборники двигателя. Фюзеляж - полумонокок. В его передней части размещена гермокабина вентиляционного типа с катапультными креслами со шторкой, выстреливавшиеся через остекление фонаря. Подобный способ позволял сократить время аварийного покидания самолета. Шасси - трехколесное с носовой опорой. Передняя стойка убирается в фюзеляж, вперед, основные стойки - в крыло, к оси симметрии. Силовая установка - ТРД РУ19-300. Хвостовое оперение - свободнонесущее, состоит из киля с рулем поворота и стабилизатора с рулем высоты. Пилотажно-навигационное и связное оборудование - стандартное. На опытной машине устанавливалась радиостанция «Коллинз». Надо сказать, что основным инициатором создания учебного самолета выступал главнокомандующий ВВС Главный маршал авиации К.А.Вершинин. Он неоднократно, начиная с 1956 г. звонил А.С.Яковлеву и С.К.Туманскому с просьбой сделать легкий, с очень надежным двигателем, самолет для обучения молодых летчиков. Но оказалось, что маршал... схитрил. Он поддерживал желание польских и чешских авиастроителей делать такой же самолет. И уже в 1959 г. заместитель министра авиационной промышленности СССР А.А.Кобзарев сообщает об инициативе представителей ВВС прекратить работы по самолету Як-104 и двигателю РУ19-300 и закупить чешские учебные L-29. В 1960 году были построены два опытных Як-104 - первый 15 мая (борт "30") и второй - 21 июля (борт "50"). Ведущим конструктором был К.В.Синельщиков, и.о. заместителя Генерального конструктора А.С.Яковлева. Ведущими инженерами - Л.И.Лис (подготовка производства) и В.П.Власов. В том же году Як-104 переименовали в Як-30. Обе опытные машины участвовали в заводских испытаниях с 20 мая 1960 года по март 1961 года. Испытания проводили летчики В.П.Смирнов, В.Г.Мухин и В.М.Волков, участвовали в облетах также и летчики ЛИИ -С.Н.Анохин, В.М.Пронякин, А.П.Богородский. Всего было выполнено 82 полета общей продолжительностью 43 ч 36 мин. Никаких затруднений в эксплуатации самолета и двигателя не возникало. При обжатии самолета (разгоне его в пологом пикировании) были достигнуты число М полета 0,792 и приборная скорость 788 км/ч на высоте 1500 м (индикаторная скорость 803 км/ч). Машина получила положительные оценки по всем пунктам программы испытаний, включая поведение на минимальных и больших скоростях и высотах, устойчивость и управляемость, фигуры высшего пилотажа, взлеты-посадки на двух мягких грунтовых аэродромах (с травяным покрытием в Тушино и размытый дождями в Люберцах), посадки с выключенным двигателем, с убранными закрылками, в дождь. Испытатели сделали вывод: "Отличные летные качества самолета, совершенное оборудование и возможность эксплуатации на грунтовых аэродромах с травяным покрытием позволяют рекомендовать Як-30 в качестве учебного и тренировочного самолета". 30 августа 1960 года на государственные испытания был передан первый Як-30, а вскоре и второй. Всего в них участвовало четыре самолета, так как по приказу ГКАТ (Государственный комитет по авиационной технике, существовавший вместо МАПа в 1958-65 гг.) от 4 января 1961 г. в июне 1961 г. были построены еще два Як-30 (борт "80" и "90"). По замечаниям НИИ ВВС, для обеспечения полетов по кругу с максимальной полетной массой, эти самолеты имели усиленные консоли крыла (так называемые "крылья серийного образца"). При летных испытаниях на прочность достигалась перегрузка 9,1 на индикаторной скорости 575 км/ч и остаточная деформация оставалась в допустимых пределах. Был также увеличен запас устойчивости по перегрузке, доработаны управление, кабина, шасси, системы, оборудование, установлены турбулизаторы на крыле для получения предупредительной тряски перед сваливанием, штыревая антенна перенесена на середину фюзеляжа. Устранена вибрация хвостового кока от акустических нагрузок - по предложению заместителя главного металлурга ОКБ Кустановича применена только что появившаяся в Запорожье сверхвязкая марганцовистая сталь, не боявшаяся никаких вибраций. На испытаниях получили максимальную скорость 655 км/ч на высоте 5000 м и 624 км/ч у земли, вертикальную скорость у земли 18,2 м/с, дальность 860 км с резервом топлива 7%. Масса пустого самолета возросла с 1514 кг до 1554 кг, максимальная взлетная масса достигла 2470 кг с 730 кг топлива (900 л). Як-30 продемонстрировал весь комплекс фигур простого и сложного пилотажа, фигуры в вертикальной плоскости выполнял без потери высоты. На Як-30 №4 ("90") были успешно проверены катапультные установки, обеспечивающие безопасное покидание самолета через остекление. Было проверено катапультирование через фонарь до индикаторной скорости 610 км/ч с парашютистом-испытателем В.С.Кочетковым, лауреатом Сталинской премии, и до 760 км/ч с манекенами. Активное участие в судьбе Як-30 принял заместитель председателя Совмина Дмитрий "Устинов. По письму А.С.Яковлева и С.К.Туманского об успешном окончании заводских летных испытаний и целесообразности запуска в производство малой серии самолетов Як-30 с двигателем РУ19-300 в количестве 20-30 штук, Д.Ф.Устинов 3 ноября 1960 г. дал указание П.В.Дементьеву, М.В.Хруничеву и К.А.Вершинину представить согласованные решения. Через два месяца, 7 января 1961 г. К.А.Вершинин пишет: "по вопросу запуска в серийное производство самолета первоначального обучения мы связаны определенными государственными обязательствами... ввиду чего Министерство обороны неправомочно решать этот вопрос..." Так в деле о Як-30 появляется формулировка: "...определенные государственные обязательства..." Государственные испытания закончились 14 августа 1961 г. По заключению НИИ ВВС Як-30 был рекомендован на вооружение. Эту рекомендацию подписал главнокомандующий ВВС, главный маршал авиации К.А.Вершинин. Точно по графику, в феврале 1962 года, были отработаны и переданы заводу № 116 чертежи и техническая документация для серийного производства. На новом заводе в Тюмени был запущен в серию двигатель РУ19-300. Як-30 подготовили для показа в Париже, но отправка его на выставку не состоялась. На базе Як-30 в конце 1960 г. Л.М.Шехтер и В.Г.Цвелев разработали эскизный проект СВВП Як-ЗОВ с двумя дополнительными подъемными ТРД на базе РУ19-300, установленными в вертикальном положении на месте задней кабины. Работы по этой машине были прекращены в связи с началом работ по СВВП Як-36. В ноябре 1960 г. в переговорах первых заместителей председателя правительства ЧССР Шимушника и председателя Совета Министров СССР Косыгина впервые прозвучало предложение о сравнении советского Як-104 и чешского L-29. И такое "сравнение" вскоре состоялось. С августа 1961 г. в течение двух месяцев на подмосковном аэродроме Монино проходили сравнительные летные испытания Як-30 (борт "90"), L-29 № 003 и TS-11 № 03. От Советского Союза летали летчики ГК НИИ ВВС Ю.А.Антипов, В.К.Подольный и начальник управления А.Г.Терентьев. Хотя конкурс официально и не был объявлен, атмосфера в Монино была довольно напряженная. Вскоре выявился аутсайдер - TS-11 "Искра". Она была почти на 1000 кг тяжелее Яка и не по всем статьям подходила под понятие У ТС. Поляки сразу и достаточно определенно высказывались за приоритет "тридцатки". Летавший от польской стороны Станислав Адамович, прошедший войну в деголлевской эскадрилье, не стесняясь, говорил, что он предпочитает, "конечно, красавец Як, в крайнем случае, наш утюг - "Искру". При фактически равной тяге двигателей, L-29 был тяжелее на 40 %! Это и предопределило ощутимое превосходство Як-30 по всем летным характеристикам. Кроме того, его более совершенный двигатель давал существенную экономию топлива при массовой эксплуатации, а малая масса самолета обеспечивала гораздо меньшую трудоемкость при изготовлении. Себестоимость Як-30 была в два раза меньше, чем у L-29 и в 2,5 раза меньше, чем у TS-11. РУ19-300 был первым двигателем, разработанным специально для учебных самолетов. В основу расчетов были положены циклы нагрузок, характерные для курса учебной летной подготовки: большое количество взлетов и посадок, интенсивных переходных режимов. Первое потребовало увеличения ресурса на взлетном режиме, а последнее - увеличения запасов прочности лопаток турбины при забросах температуры газов. Известно, что взлетные полосы в учебных центрах далеки от идеальных и даже удовлетворительных. Это объясняется интенсивностью их эксплуатации. Поэтому попадание посторонних предметов в воздухозаборники двигателей здесь явление обычное. Именно в связи с этим на РУ19-300 компрессор двигателя выполнили из нержавеющей стали ЭИ-961. Кроме того, на Як-30 на входе в двигатель были установлены защитные сетки с ячейкой 5 мм. Компоновка была выполнена так, чтобы посторонние предметы собирались в специальном отстойнике. Конструктора самолета и двигателя пошли на это, несмотря на то, что расходные характеристики несколько ухудшились. Двигатель М701 имел, казалось бы, более надежный центробежный компрессор с односторонней крыльчаткой из алюминиевого сплава и осевым входом. Воздухозаборник самолета L-29 не был оборудован защитными средствами. В связи с этим, в условиях эксплуатации с грунтовых аэродромов не была гарантирована надежная работа силовой установки. Это было проверено специальными испытаниями, которые являлись составной частью государственных стендовых испытаний. Согласно условиям, специально оговоренным в программе испытаний, необходимо было имитировать попадание в воздухозаборник двигателя живой утки-кряквы весом не менее 2 кг для имитации "мягкого удара". Военные требовали именно крякву, а не селезня, поскольку селезни после взлета сразу уходят вверх, а кряквы летят горизонтально. Испытатели, среди которых был и один из авторов этой статьи, получив в Историческом музее эскизы средневековой катапульты, модернизировали ее и соорудили устройство, кидавшее в центр воздухозаборника двигателя соответствующий предмет. Сложнее оказалось достать живую утку-крякву. На рынках ничего подобного не продавалось. Неоднократные походы на Птичий рынок в Москве первоначально также не давали результатов: кряквами там не торговали. В конце концов, удалось найти профессионала-птицелова, который за солидное вознаграждение поймал, наконец, казалось бы, обреченную утку, но взвешенная в присутствии военпреда, она "недотянула" 100 граммов до положенного веса, что ее и спасло. Следующая кряква весом 2,2 кг была обречена на гибель. Лопатки первой ступени компрессора на четверти входной площади были несколько деформированы по ходу вращения, но все были целы и даже не имели трещин. Примерно через месяц после начала сравнительных испытаний произошло событие вроде бы прямого отношения к полетам в Монино не имевшее: в Москву прилетел с визитом президент ЧССР Антонин Новотный. Прошла еще неделя и наши соперники - чехи - повеселели: они загадочно улыбались и давали понять, что решение состоялось. Позже мы узнали, что именно на этой встрече было решено специализировать авиационную промышленность Чехословакии на создании и серийном производстве УТС для стран Варшавского Договора. Поэтому Н.С.Хрущев принял "политическое решение": самолет строить чехословацкий. После этого облеты трех самолетов-конкурентов стали носить формальный характер. Поляки это поняли, их делегация покинула СССР и они приняли на вооружение "Искру", которую считали не хуже "Дельфина". У Як-30 стали выискивать недостатки, чтобы задним числом оправдать уже принятое решение. Дело даже дошло до переделки отчетов, чтобы доказать преимущества L-29, вместо того чтобы открыто объявить: выбор сделан ради дружбы с союзником. Известно, чем кончилось заигрывание с Чехословакией. Советской авиапромышленности был нанесен очередной хрущевский удар, последствия которого сказываются и через десятилетия. Было закрыто перспективное направление развития авиации в нашей стране. Техника в очередной раз проиграла политике Было нанесено незаслуженное оскорбление коллективу ОКБ, для которого Як-30 -один из удачных и любимых самолетов. 28 ноября 1961 г. заместитель председателя Совета Министров Польской Народной Республики С.Ярошевич обратился в Совмин СССР с предложением о передаче лицензии на производство в ПНР самолета Як-30, как для нужд Польши, так и для Советского Союза и о поставке двигателей РУ19-300 и некоторых авиационных приборов для использования их на самолете Як-30 польского производства. Ответ Косыгина был вежливым, в дружественном тоне, но отрицательным: "...в случае организации производства самолета Як-30 на предприятиях ПНР, Советский Союз не сможет обеспечить Вашу потребность в двигателях РУ19-300 и некоторых комплектующих изделиях в связи с тем, что это приведет к уменьшению поставок нашей промышленностью самолета Як-30 для Советского Союза. Нами намечается удовлетворять потребности Советского Союза в самолетах Як-30 за счет собственного производства..." Вот так! Дружба - дружбой, а симпатии... чехам. В ноябре 1961 г. в ЛИИ и ОКБ положительно оценили новые улучшения на Як-30 №3. На нем установили прицел АСП-ЗН, фотокинопулемет ФКП-2-2 и два контейнера с реактивными снарядами (или две бомбы по 50-100 кг). На ручке управления появились кнопка управления стрельбой и кнопка сброса бомб. Был улучшен обзор из задней кабины путем перекомпоновки приборной доски и защитной перегородки между кабинами. В отчете по испытаниям отмечалось, что "обзор инструктора стал лучше, чем на Як-18 и МиГ-15УТИ и лучше, чем был бы на L-29 в случае проведения на нем доработок заголовников кресел по требованию НИИ ВВС". После замены загрузочной пружины усилия на ручке управления при взлете и посадке стали 5-6 кгс, как и на L-29, и обеспечили стандартную отработку элементов взлета и посадки. Под центропланом был установлен тормозной щиток (воздушный тормоз) для увеличения маневренных возможностей самолета и упрощения полетов строем. Доработки производились под руководством ведущего конструктора К.В.Синельщикова и ведущего инженера С.Г.Мордовина. После всех нововведений масса пустого самолета возросла до 1594 кг, а взлетная масса - до 2510 кг. Облеты улучшенного самолета проводили: С.Н.Анохин, А.П.Богородский, В.Г.Мухин, И.С.Григорьев, Ю.В.Петров, Г.М.Куркай. В Заключении от 1 февраля 1962 г. ЦАГИ, ЦИАМ и ЛИИ, рассмотрев итоги сравнительных облетов, отметили, что Як-30 полностью доведен и превосходит соперников по всем летным, эксплуатационным и экономическим характеристикам . После этого В.Ф.Устинов и П.В.Дементьев предприняли еще одну попытку спасти Як-30. В письме в адрес ЦК КПСС от 2 февраля 1962 г. они, опираясь на совместное заключение институтов, предложили, учитывая большую потребность в УТС, оставить производство L-29 в Чехословакии, а Як-30 принять на вооружение и организовать его серийное производство у нас. К сожалению, это предложение также было отвергнуто. Як-30 еще раз продемонстрировал свое превосходство, когда на втором самолете ("50") были установлены официальные мировые рекорды для легких реактивных самолетов категории C-1-d (полетная масса 1750-3000 кг): Скорость на базе 15-25 км - 767,308 км/ч. 22 сентября 1961 г., В.П.Смирнов и Н.И.Самоходкин. Полетная масса 2160 кг. Был превышен рекорд 750,340 км/ч от 19 мая 1960 г., который установил Л.Зекавица на самолете "Матиса" 451-ММ (Югославия). Для сравнения: в той же категории М.Л.Попович 10 июня 1964 г. установила на L-29 мировой рекорд скорости на замкнутом маршруте 100 км - 607,200 км/ч. Высота 16128 м. 25 сентября 1961 г., В.П.Смирнов. Полетная масса 2000 кг, тяга ТРД 1050 кгс (после перерегулировки). Превышен установленный незадолго до этого, 4 августа 1961 г., рекорд Г.Карестиано (15247 м) на итальянском УТС Macchi MB.326. 24 ноября 1961 г. ГКАТ принял решение о переоборудовании двух самолетов Як-30 в летающие командные пункты Як-30М (Як-30КП) для проведения второго этапа госиспытаний (беспилотный взлет и посадка) самолета-мишени Як-25РВ-П. Переоборудование одного самолета было выполнено во втором квартале 1962 г. В августе 1963 г. госиспытания Як-25РВ-П были закончены с положительной оценкой, после чего Як-30М использовался при выполнении боевых работ с самолетами-мишенями Як-25РВ-П, Ил-28 и Ту-16. Передняя кабина Як-30М была переоборудована в кабину оператора. В ней разместили командную УКВ радиостанцию с передатчиком ПРД-3с, а антенно-фидерное устройство установили на передней кромке стабилизатора. В радиооборудовании самолета радиостанция Коллинз была заменена на РСИУ-5, штыревая антенна установлена впереди кабины. Ведущим инженером этого самолета был В.Г.Цвелев. Интересна дальнейшая судьба двигателя РУ19-300. После окончания эпопеи с Як-30, естественно, производство его прекратили и о нем все забыли. Оставшиеся двигатели купил Ростислав Алексеев, конструктор судов на подводных крыльях. РУ19-300 горьковчане устанавливали на экспериментальные экранопланы, где двигатели себя показали с самой лучшей стороны. Но в середине 60-х годов произошел конфуз. Тогда наша страна продала в Египет и некоторые другие страны Востока большую партию самолетов Ан-24 с ТВД АИ-24. Как у нас нередко случается, наши торговцы не очень хорошо знали технику, которую они "удачно" продавали и в контракте не указали, что загрузку самолетов надо производить по специальным таблицам в зависимости от температуры наружного воздуха. При значительном повышении температуры, особенно летом, мощность двигателей падала и грузоподъемность самолета резко ограничивалась. Из-за выставленных египетской стороной неустоек мы несли колоссальные убытки. Необходим был источник дополнительной тяги. И тогда конструкторы самолета вспомнили, что у нас в свое время был создан надежный двигатель с подходящими характеристиками - РУ19-300. Антоновцы поместили его в правой мотогондоле, вместо вспомогательной силовой установки. РУ19-300 доработали, установили на нем мощный генератор для обеспечения "борта" при взлете и посадке и увеличили взлетную тягу. В этой компоновке РУ 19-300 в марте 1970 г. прошел государственные стендовые испытания и с этого времени выпускается на Тюменском моторостроительном заводе. В качестве дополнительной силовой установки он прочно прописался на антоновских самолетах Ан-26 и Ан-30. Из четырех построенных самолетов Як-30, два хранятся в ОКБ, один экспонируется в музее ВВС в Монино. Один Як-30 потерян при катастрофе 8 сентября 1965 г., когда погибли Р.М.Шихина, чемпионка мира по высшему пилотажу, пилотировавшая самолет и В.М.Волков. При слишком энергичном выполнении элеронной бочки, на которую самолет не был испытан, произошло разрушение консолей крыла. Шихина, привыкшая к тяжелому управлению по элеронам на Як-18, не успела освоить очень легкое управление Як-30. В 1971 г. был предложен проект Як-52 (первый самолет с этим обозначением) на базе Як-30, но с новым двигателем АИ-25. Самолет имел два варианта: двухместный учебно-тренировочный и одноместный спортивно-пилотажный. Як-52 должен был конкурировать с преемником L-29, имевшим тот же двигатель АИ-25. Но дальнейших работ по Як-52 не было. ЛТХ: Модификация Як-30 Размах крыла, м 9.39 Длина самолета,м 10.14 Высота самолета,м 3.10 Площадь крыла,м2 14.30 Масса, кг пустого самолета 1514 максимальная взлетная 2400 Тип двигателя 1 ТРД РУ-19-300 Тяга, кгс 1 х 900 Максимальная скорость, км/ч 660 Крейсерская скорость, км/ч 548 Практическая дальность, км 500 Практический потолок, м 14000 Экипаж, чел 2 4 февраля 1959 г. вышло постановление № 111-48 о постройке спортивного одноместного самолета Як-104ПС (будущий Як-32) с с двигателем РУ19-300. 13 октября 1960 г., с опережением заданных сроков на 4,5 месяца, ОКБ построило первый одноместный спортивный самолет Як-32 ("32"). Он предназначался для отработки техники выполнения полетов по кругу, по маршруту, тренировки в сложных метеоусловиях днем и ночью, а также для отработки техники выполнения фигур сложного и высшего пилотажа. Руководителем работ был К.В.Синельщиков, ведущим инженером В.П.Власов. Машина отличалась отсутствием задней кабины, увеличенным до 45 кг запасом топлива в расходном баке для более длительного обратного пилотажа, двигателем, приспособленным для выполнения перевернутого полета. По приказу ГКАТ от 4 января 1961 г. в июне того же года были построены еще два самолета Як-32 (борт "60" и "70"). С 17 января по 27 июля 1961 г. два самолета Як-32 проходили испытания ОКБ и ЛИИ в тренировочном ("32") и пилотажно-спортивном ("60") вариантах. Пилотажный вариант был облегчен на 555 кг за счет уменьшения запаса топлива и массы пустого самолета (на 130 кг, в том числе масса съемного оборудования на 25 кг, из которых 7,9 кг -за счет замены радиостанции Коллинз на ВКП). На пилотажном варианте была увеличена площадь элеронов и отсутствовали закрылки. Совместные испытания проводили ведущий летчик-испытатель В.П.Смирнов, летчики-испытатели В.Г.Мухин, Ю.В.Петров, А.П.Богородский, летчики облета - С.Н.Анохин, В.М.Волков, А.Л.Колосов, Г.М.Куркай, И.С.Григорьев. Всего было выполнено 49 полетов с общим налетом 23 часа 22 минуты. Кроме того, при подготовке к празднику в Тушино и во время него, с 8 июня по 9 июля 1961 г. было выполнено еще 55 полетов (23 часа 14 минут летного времени). Самолет оказался простым и приятным в пилотировании, устойчивым по скорости и перегрузке, простым в освоении, с просторной кабиной и отличным обзором на рулежке и в воздухе. Выполнял все фигуры прямого и обратного пилотажа и сложные многофигурные комплексы. Получена максимальная скорость 663 км/ч на высоте 3000 м. При обжатии самолета достигнуты: М=0,721 и приборная скорость 765 км/ч на высоте 2200 м. Общий вывод гласил, что самолет "может быть рекомендован в качестве типового спортивно-пилотажного самолета для аэроклубов ДОСААФ". Государственные испытания, запланированные на второй квартал 1961 г. практически не проводились. В 1961 г. А.С.Яковлев продемонстрировал на Центральном аэродроме министру обороны Р.Я.Малиновскому возможности применения Як-32 ("32") в качестве легкого штурмовика по опыту войны во Вьетнаме. Такой проект с обозначением Як-32Ш уже был подготовлен в ОКБ. Самолет с двумя подкрыльными держателями вооружения был показан на земле с разложенным перед ним разнообразным вооружением. По расчету, выполненному к 25 мая 1961 г. тяга двигателя должна была увеличиться до 1100 кгс, запас топлива составить 726 кг. Взлетная масса штурмовика возрастала до 2580 кг или 2900 кг при массе вооружения, соответственно, 300 или 716 кг. Максимальная скорость до 685 км/ч на высоте 5000 м. Варианты подвесок: пушки АО-9 (2x150 кг), ракеты разных типов (от 2x116 кг до 2x234 кг), бомбы АБ-250 (2x275 кг) или зажигательные баки ЗБ-360 (2x358 кг). По приказу МАП от 5 августа 1971 г., один из самолетов Як-32 был восстановлен в спортивно-пилотажном варианте с опытным ТРД РУ19П-300, тяга 900 кгс. В двигателе изменена маслосистема для обеспечения большей продолжительности перевернутого полета. Самолет получил обозначение Як-32П. От исходного Як-32 он отличался герметизированной кабиной с вентиляцией от скоростного напора, наличием связной радиостанции "Ландыш-5", радиокомпаса АРК-15 и гиромагнитного компаса ГМК-1А. Маркерный приемник, АРК-15 и ГМК-1А общей массой 40 кг были выполнены как съемное оборудование для использования только в перегоночных полетах, полетах по маршруту и в сложных метеоусловиях. В 1972 г. Як-32П прошел контрольные заводские испытания и на воздушном празднике в Тушино продемонстрировал программу высшего пилотажа. Летная оценка самолета была столь же хорошей, как и для Як-32. Испытания проводили летчики Ю.И.Митиков, О.А.Булыгин, ведущий инженер по самолету И.А.Можаров. ЛТХ: Модификация Як-32 Размах крыла, м 9.39 Длина самолета,м 10.14 Высота самолета,м 3.10 Площадь крыла,м2 14.30 Масса, кг пустого самолета 1434 максимальная взлетная 2255 Тип двигателя 1 ТРД РУ-19-300 Тяга, кгс 1 х 900 Максимальная скорость, км/ч 663 Крейсерская скорость, км/ч 540 Практическая дальность, км 350 Практический потолок, м 13000 Экипаж, чел 1

Казва се че Симен позготвил преврата срещу брат си по заръка на баща си,ако се не лъжа в заговора е имало и други синове.Не забравяйте че по това време има закон владетелят да се наследява САМО И ЕДИНСТВЕНО от синът си.Владимир явно е имал синове,защото ,не забравяйте именно заради Симеон е променен закона така че владетеля вече да бъде наследяван и от брат си.В този смисъл не е задължително Гаврил да е бил мъртъв,тъй като при този нов закон правен специално за един човек старшинството едвали ли е било нужно да се спазва (особено ако Гаврил се е отказал от трона доброволно).Някой хронист (не помня кой) бе казал нещо от родът че след свалянето на Владимир Борис макар да не бил цар правел каквото си иска в държавата. И той наистина изобщо не спазва законите.Издава закон специално за един човек и за конкретна ситуация и се отказва от трона още приживе (единствен случай в нашата история).

За съжаление за синовете на Цар Борис се знае малко,ама съвсем малко. За Гаврил се знае че подкрепял баща си и участвал в преврата като помощник на Симеон.По сетнешната му съдба е неизвестна,но може да се предполага че е останал в сянката на брат си Цар Симеон. За Яков се знае че е умрял млад,предполага се от болест. Освен тях цар Борис е имал най малко 2 дъщери,едната от тях-Ана станала монахиня,за другата не се знае нищо. За съжаление не успях да изкопая данни от дебелите книги и карам по памет,но известнвото е толкова малко че най много да ти извадя още кой хронист и кога ги споменава.