Frujin Assen

История создания этого самолета началась в 1961 г., когда ОКБ А. И. Микояна приступило к работам над истребителем нового поколения, условно названным "МиГ-23" и призванным заменить МиГ-21, в то время только начавший поступать на вооружение ВВС. Первоначально новый самолет предполагалось создать с использованием ряда элементов конструкции предшественника. Прототип такой машины Е-8/1, пилотируемый летчиком-испытателем Г. К. Мосоловым, впервые поднялся в воздух 17 апреля 1962 г. Самолет был выполнен по модной сегодня схеме "продольный триплан". Его особенностями стали небольшое переднее горизонтальное оперение и подфюзеляжный регулируемый воздухозаборник. Истребитель предполагалось оснастить РЛС "Сапфир-21" (на первом опытном самолете она отсутствовала), а его вооружение должно было включать управляемые ракеты Р-13 с тепловой ГСН, которые в дальнейшем собирались дополнить ракетами средней дальности К-23 с радиолокационной полуактивной системой наведения. В соответствии с модой того времени, пушечное вооружение отсутствовало, т. к. считалось, что самолет будет применяться, главным образом, для сверхзвукового перехвата скоростных высотных целей, поражая противника ракетами в первой же атаке (при М"1 вероятность выхода в повторную атаку была слишком мала). Ведению маневренного боя на дозвуковой скорости особого значения не придавали, считая, что сверхзвуковому ракетоносцу, действующему в соответствии с правилом "бей и беги", не нужно втягиваться в "карусель" на виражах. Во время одного из испытательных полетов 11 сентября 1962 г. произошла авария. Мосолов катапультировался и получил тяжелые травмы, а самолет был потерян. К тому времени уже почти два с половиной месяца летала вторая опытная машина Е-8/2, но после аварии Мосолова дальнейшие работы по теме Е-8 решили прекратить. Однако это отнюдь не означало отказ от создания более совершенного, чем МиГ-21, фронтового истребителя. К тому времени на вооружении ВВС США появился F-4C "Фантом-2" - первый в мире серийный тактический истребитель, способный вести ракетный бой на средних дистанциях. Другие характеристики этого многоцелевого самолета также выглядели весьма внушительно, что побудило советских военных и Министерство авиационной промышленности (МАП) поспешить с "адекватным ответом". Практически сразу же после прекращения работ по Е-8 ОКБ Микояна приступило к созданию совершенно нового фронтового истребителя. Первоначально реализовать программу предполагалось в два этапа. На первом планировалось создать самолет с треугольным крылом и перспективным двигателем Р-27Ф-300. Максимальная скорость должна была достигать 2700 км/ч (почти как у МиГ-25), что предполагало применение новых конструкционных материалов и технологий. Машину собирались оснастить новой РЛС "Сапфир-23" и двумя-четырьмя всеракурсными ракетами средней дальности К-23. Следует заметить, что ранее все фронтовые истребители советских ВВС вооружались лишь пушками и УР малой дальности, а ракетами средней дальности оснащались лишь перехватчики ПВО, предназначенные для борьбы с неманевренными самолетами. Как и МиГ-21, новый истребитель должен был эксплуатироваться с грунтовых аэродромов или бетонных ВПП 2-го класса. Однако постоянно меняющиеся взгляды на боевое применение авиации привели к дальнейшему ужесточению требований к взлетно-посадочным характеристикам (ВПХ) тактических самолетов. Этому прежде всего способствовало появление на рубеже 50-60-х гг. как в США, так и в СССР тактических ядерных боеприпасов, которые можно было подвешивать под самолеты класса "истребитель-бомбардировщик", а также использовать в качестве БЧ тактических ракет. Стратеги обеих сторон считали, что в условиях полномасштабной войны крупные аэродромы с бетонированными ВПП станут слишком уязвимыми. Поэтому самолетам пришлось бы перебазироваться на запасные площадки ограниченных размеров или погибнуть на своих авиабазах. Под влиянием таких взглядов ОКБ совместно с ЦАГИ подготовили предложения по второму этапу работ программы МиГ-23, в ходе которого предстояло создать более совершенный самолет, способный эксплуатироваться с укороченных ВПП. Достичь этого можно было двумя путями: за счет применения подъемных двигателей (ПД) или использования крыла с изменяемой стреловидностью. Оба эти направления в то время вошли в моду у нас и за рубежом. ЦАГИ, опираясь на большой объем фундаментальных исследований, настойчиво рекомендовал использование крыла изменяемой геометрии. Исследования, в которых принимали участие Г. В. Александров, С. М. Белоцерковский, Г. С. Бюшгенс и другие ведущие отечественные ученые-аэродинамики, показали, что, применяя малую стреловидность (10-15 град.) при крыле с большим удлинением и мощной механизацией, можно значительно улучшить ВПХ и уменьшить минимально допустимую полетную скорость. При стреловидности 35-45° обеспечивались хорошие маневренные характеристики и высокое аэродинамическое качество на околозвуковых режимах. Установив крыло на угол 60-70°, можно было достичь больших сверхзвуковых скоростей, кроме того, этот режим оказался весьма благоприятным для полета на малых высотах при больших приборных скоростях. Применение такого крыла позволяло создать многорежимный боевой самолет, способный решать задачи фронтового истребителя, истребителя-перехватчика и маловысотного истребителя-бомбардировщика. Машина задумывалась сравнительно недорогой, способной эффективно применяться в малых войнах, решать задачи ПВО и широко поставляться "братским" странам. Основными достоинствами самолета должны были стать высокие скорость и скороподъемность, большие дальность и продолжительность полета. Так как ведение маневренного воздушного боя не считалось приоритетным, то максимальную эксплуатационную перегрузку уменьшили до 5,0, что позволило сделать планер более легким. Таким образом, МиГ-23 в период проектирования рассматривался как ограниченно маневренный самолет, как и перехватчик МиГ-25П. Это отличало новую машину от МиГ-21, рассчитанного на максимальную эксплуатационную перегрузку 7,0-8,5 (в зависимости от модификации), и в дальнейшем создало много проблем. Возникшие в связи с применением нового крыла трудности обеспечения устойчивости и управляемости были успешно решены специалистами ЦАГИ благодаря обнаруженному ими эффекту: аэродинамический фокус крыла при изменении угла стреловидности мало изменялся в случае, если на нем имелся корневой наплыв и было соответствующим образом подобрано место расположения оси поворота консоли. Исследования доказали возможность создания универсальной компоновки самолета, которая и легла в основу нового МиГа, а также бомбардировщика Су-24. Отработка аэродинамики МиГ-23 проводилась в аэродинамических трубах ЦАГИ Т-106М и Т-109 с использованием крупноразмерных моделей. О важности этих работ говорит тот факт, что в 1975 г. фундаментальные исследования ЦАГИ по самолетам с изменяемой геометрией крыла были отмечены Государственной премией. Вероятно, облик нового МиГа формировался и не без западного влияния. На командование ВВС и политическое руководство страны произвели большое впечатление расчетные характеристики и многорежимность американского истребителя-бомбардировщика F-111, оснащенного крылом с изменяемой стреловидностью. Однако самолет, который создавался в ОКБ Микояна, в отличие от американской машины, оставался одноместным и имел значительно меньшую массу. Улучшение ВПХ перспективного истребителя путем применения подъемных двигателей имело меньшее число приверженцев среди представителей науки, хотя и поддерживалось рядом авторитетных специалистов. В результате было решено параллельно с созданием истребителя с изменяемой геометрией крыла строить МиГ с дополнительными ПД. К техническому проектированию МиГ-23 "второго этапа" в ОКБ Микояна приступили в 1964 г. Машина с крылом изменяемой геометрии получила обозначение "23-11". Проектирование истребителя "23-11" велось быстрыми темпами. Работы еще более ускорились после выхода в 1965 г. приказа МАП, определившего их основные направления. Этим документом создание механизма поворота крыла поручалось МКБ "Родина" (главный конструктор Селиванов). В январе-марте 1966 г. завершилась подготовка эскизного проекта самолета. Техническое руководство программой было возложено на А. А. Андреева. Самолет "23-11", как и "23-01", был оснащен маршевым двигателем Р-27Ф-300. Высокорасположенное крыло, снабженное закрылками по всему размаху и выпускаемыми синхронно с ними предкрылками, могло устанавливаться на углы стреловидности 16", 45° и 72°. Шасси оригинальной конструкции убиралось в фюзеляж, занимая минимальный объем. На основных стойках были применены колеса большого диаметра КТ-133 830x225 мм, которые вместе с передним колесом размером 520x125 мм обеспечивали отличную проходимость по грунтовым ВПП. Конструкторы максимально использовали все резервы: так, внутренние полости основных стоек шасси служили емкостями для сжатого воздуха. На самолете был установлен оригинальный подфюзеляжный киль, складывающийся при посадке (впервые такая конструкция появилась на опытном Е-8, в дальнейшем она была заимствована китайцами при создании J-8-II). Конструкция планера выполнена с широким использованием стальных сплавов. Из них, в частности, был сварен основной силовой элемент самолета -центральная секция фюзеляжа, используемая как интегральный топливный бак. Кабина с низкой посадкой летчика закрывалась относительно небольшим фонарем, что обеспечивало снижение аэродинамического сопротивления. Такое остекление давало пилоту неплохой обзор вперед, однако ограничивало обзор вбок и назад, что частично компенсировалось установкой перископа. Вооружение, включающее ракеты К-23 и К-13, размещалось на двух подкрыльевых и двух подфюзеляжных узлах подвески. В экипаж первого опытного "23-11/1" вошли: шеф-пилот фирмы А. В. Федотов, ведущий инженер В. А. Микоян и авиатехник В. И. Скотников. Первый раз самолет поднялся в небо 9 июля 1967 г. - эту дату можно считать днем рождения МиГ-23. Уже в ходе второго полета Федотов изменял стреловидность крыла во всем диапазоне углов и, как вспоминал летчик-испытатель ОКБ Б. А. Орлов, остался вполне доволен поведением машины - балансировка самолета менялась незначительно, гораздо меньше, чем ожидалось. Эта оценка подтверждается и записью в бортовом журнале, сделанной Федотовым: "Полет при стреловидности от 16 до 72 град. Это впервые. Великолепно!". Вскоре к первому самолету присоединились машины "23-11/2" (ведущий инженер Ю. Н. Федулов) и "23-11/3" (ведущий инженер А. Н. Сошин). На последнем самолете впервые установили РЛС "Сапфир-23". Работа по испытанию сложного и капризного радиолокационного комплекса велась с большим напряжением, в три смены. Одновременно "Сапфир" отрабатывался в ЛИИ налетающей лаборатории, созданной на базе опытного пассажирского самолета Ту-110. В дальнейшем к испытаниям подключились самолеты "23-11/4", "23-11/5", "23-11/6" и "23-11/9". Всего в программе заводских и Государственных испытаний МиГ-23 было задействовано девять машин. В полетах участвовали "фирменные" летчики: П. М. Остапенко, М. М. Комаров, Б. А. Орлов и А. Г. Фастовец, а также испытатели ЛИИ и ГК НИИ ВВС. Как писал Б. А. Орлов, МиГ-23 произвел на него в целом хорошее впечатление. Самолет понравился своей "летучестью" и неплохим обзором из кабины. Однако управляемость истребителя оставляла желать лучшего. Кроме уже названных ведущих инженеров, выполнение испытаний обеспечивали: А. М. Герасименко, В. Д. Троицкий, В. С. Романычев. В. Н. Уткин, А. С. Вьюшков и многие другие специалисты. Был задействован практически весь штат авиатехников летной станции ОКБ в Жуковском. 14 апреля 1968 г. Остапенко и Комаров провели комплекс испытаний ракетного вооружения самолета, выполнив в общей сложности 16 пусков УР К-23 и К-13 на высотах 5000-17000 м в широком диапазоне скоростей. Испытания проводились на экземпляре самолета, не имевшем РЛС, и ракеты после пуска не управлялись. Вскоре на "23-11/1" установили более мощный вариант двигателя Хачатурова - изделие Р-44 (тяга на форсаже 9000 кгс). В дальнейшем в полетах был испытан еще более мощный ТРДФ Р-47 (10000 кгс). Первый серийный вариант истребителя МиГ-23 (23-11, изд.2) имел штатную систему вооружения С-23 в составе РЛС "Сапфир-23Л", теплопеленгатора ТП-23 и прицела АСП-23Д. Вооружение: две ракеты средней дальности Р-23Р или Р-23Т и две ракеты малой дальности Р-3С (позднее - Р-60). Важными конструктивными отличиями МиГ-23 типа 23-11 (для них также использовалось название "МиГ-23 образца 1971 г.") от МиГ-23С стало применение модернизированного крыла так называемой II редакции с увеличенной на 3 м? площадью консолей, аэродинамической круткой и без механизации передней кромки, а также увеличение плеча оперения: киль и стабилизатор смещены назад на 860 мм. На самолет устанавливался модифицированный двигатель Р27Ф2М-300 тягой 10000 кгс. Запас топлива увеличен на 470 л за счет установки дополнительного 4-го бака в хвостовой части фюзеляжа. Принятые меры улучшили пилотажные данные и боевые возможности истребителя, а совершенствование технологии подняло надежность самолета. МиГ-23 типа 23-11 строились серийно в 1970-1971 гг. Был разработан так же вариант МиГ-23 (23-41) - опытный вариант истребителя с принципиально другой силовой установкой - ТРДФ АЛ-21Ф-3 тягой 11500 кгс конструкции ММЗ "Сатурн" (Генеральный конструктор А.М. Люлька). Первый полет на самолете 23-41/1 (бортовой номер 241) выполнил 20 августа 1970 г. П.М. Остапенко. Испытания показали, что новая силовая установка, обладающая большей по сравнению с Р27Ф2-300 тягой, улучшила летно-технические характеристики истребителя. Однако двигатель АЛ-21Ф-3 уже использовался на истребителях-бомбардировщиках Су-17М и фронтовых бомбардировщиках Су-24, а мощности моторного завода, выпускавшего двигатели А.М. Люльки, были ограничены. Поэтому такая силовая установка на "двадцать третьих" не прижилась: ей была оснащена лишь малая серия истребителей-бомбардировщиков МиГ-23Б, а все остальные самолеты этого семейства, в т.ч. и все модификации МиГ-27, оснащались различными вариантами ТРДФ разработки ММЗ "Союз" (Генеральный конструктор С.К. Туманский) и его филиала - ТМКБ "Союз" (главный конструктор К.Р. Хачатуров), ставшими развитием Р27Ф-300 (двигатели Р27Ф2М-300, Р29-300, Р29Б-300 и Р-35). -------------------------------------------------------------------------------- ЛТХ: Модификация МиГ-23 Размах крыла, м минимальный 7.78 максимальный 13.97 Длина, м 16.71 Высота, м 4.50 Площадь крыла, м2 при угле стреловидности 16 37.27 при угле стреловидности 72 34.16 Масса, кг пустого 10690 нормальная взлетная 15500 максимальная взлетная 18200 топлива 4090 Тип двигателя 1 ТРДФ Р-27Ф2М-300 Макс. тяга, кгс 1 х 10000 Максимальна скорость, км/ч: у земли 1350 на большой высоте 2500 Практическая дальность, км Практический потолок, м 18000 Макс. эксплуатационная перегрузка 8 Экипаж, чел 1 Вооружение: две ракеты средней дальности Р-23Р или Р-23Т и две ракеты малой дальности Р-3С (позднее - Р-60) Доп. информация : Статья "Кубинские МиГи. МиГ-23" Фотографии:

На прошедшей в ноябре 2001 года международной выставке в Дубае Нижегородское авиастроительное предприятие "Сокол" вновь продемонстрировало модернизированный МиГ-21-93. Этот факт свидетельствует о том, что зарубежные эксплуатанты до сих пор проявляют интерес к самолету-солдату XX века, а его резервы до сих пор не исчерпаны. МиГ-21 - один из самых распространенных в мире истребителей. В начале 1995-го их насчитывалось около 7500 в 38 странах. Сегодня в эксплуатации находится около 5000 машин. Это обстоятельство послужило поводом для ряда предложений по его модернизации, в том числе и продлению ресурса планера. Первой в этом направлении стала индийская программа. Договоренности о модернизации индийских МиГ-21бис достигли еще в 1993-м. В окончательном виде предусматривается переоборудование 125 самолетов и зарезервирована возможность доработки еще 50 истребителей. На обновленной машине, прежде всего, устанавливается новая многофункциональная когерентная импульсно-доплеровская РЛС "Копье" со щелевой антенной. Эта станция является основным информационным средством системы управления вооружением. Многофункциональная бортовая малогабаритная импульсно-доплеровская РЛС "Копье", разработанная НПО "Фазатрон", способная: обнаруживать и скрытно сопровождать в автоматическом режиме воздушные цели, в том числе летящие на малой высоте над землей или водной поверхностью (дальность обнаружения типовой воздушной цели на встречном курсе до 57 км, "вдогон" до 25 - 30 км, наземной цели типа "мост" - 100 км, морской цели типа "катер" 30 км, одновременное сопровождение в режиме обзора до восьми целей и выделение двух наиболее опасных); обеспечивать атаку по целеуказанию и поражение целей ракетами с радиолокационными и тепловыми головками самонаведения, а также пушкой (обеспечивается одновременный пуск двух УР с АРГС или с ТГС по двум различным целям); производить скоростной вертикальный поиск и автоматический захват визуально видимых целей в ближнем воздушном бою с использованием усовершенствованных УР, имеющих повышенные маневренные характеристики; формировать равномасштабную карту с высоким разрежением, укрупнением масштаба и "замораживанием" изображения. Быстрый поиск и автоматический захват визуально наблюдаемых целей в режиме "ближний бой" завершается применением управляемых ракет или двухствольной пушки ГШ-23. По своим основным характеристикам РЛС "Копье" соответствует или несколько превосходит американскую РЛС Вестингауз AN-APG-68, устанавливаемую на самолетах Дженерал Дайнэмикс F-16C. Кроме РЛС "Копье" в состав бортового оборудования входит: цифровая вычислительная машина, нашлемная система прицеливания (аналогичная системам установленным на МиГ-29 и Су-27), пилотажно-навигационный комплекс с инерциальной навигационной системой и информационным комплексом высотно-скоростных параметров, современная радиотехническая система ближней навигации, радиокомандная линия наведения по cигналам станций наведения. На самолете также установлена новая система электроснабжения, система регистрации параметров полета, система автоматического управления. В качестве пассивного средства защиты на самолете возможна установка ста двадцати 26 мм отстреливаемых ловушек (ИК или с дипольными отражателями). Информация от различных систем поступает на приборы, а также на ИЛС и два дисплея. В режиме "воздух-поверхность" осуществляется как картографирование местности (возможно укрупнение выбранного участка карты), так и обнаружение наземных и морских целей на дальностях до 100 км (железнодорожный мост) и до 30 км (морской катер). Борьба с надводными целями может осуществляться с помощью противокорабельных ракет (ПКР) Х-31А. Новые беспереплетный козырек фонаря, и стекло с зеркалом заднего вида, существенно улучшили обзор из кабины летчика. В месте сопряжения фюзеляжа и крыла на его верхней поверхности расположили конформные контейнеры с блоками системы управления оружием и выброса помех. Кроме орудия ГШ-23 и ПКР Х-31А, в арсенале истребителя предусмотрены ракеты класса "воздух-воздух" Р-27Р1 (Т1) с пассивной радиолокационной (тепловой) ГСН средней дальности, РВВ-АЕ с активной радиолокационной ГСН средней дальности и ракета ближнего боя Р-60. Для борьбы с РЛС (в зависимости от дальности) имеются ракеты Х-25МП и X-31 П. В состав вооружения входят также корректируемые КАБ-500 КР и обычные авиабомбы калибра от 100 до 500 кг. Не исключена подвеска НАР С-5, С-8, С-13 и С-24. МиГ-21-93 лишь на 75 кг стал тяжелее МиГ-21бис (8825 кг). Если МиГ-21бис был и раньше опасным противником, то теперь его боевой потенциал еще больше возрос, а сам самолет стал в один ряд с истребителями четвертого поколения. МиГ-21-93 способен: вести всеракурсный воздушный бой на средних и малых дальностях, в том числе на фоне земли (моря) с применением ракет класса воздух - воздух средней дальности; осуществлять высокоманевренный ближний бой с применением всеракурсных ракет с ТГС и пушки; выполнять перехват ударных и разведывательных самолетов и вертолетов (в том числе и находящихся в режиме висения); вести воздушную разведку с использованием РЛС, работающей в режиме картографирования местности и обнаружения радиолокационноконтрастных целей; поражать как площадные, так и малоразмерные наземные (морские) цели неуправляемым оружием и корректируемыми авиабомбами (КАБ); осуществлять борьбу с морскими целями и РЛС противника при помощи УР класса воздух поверхность. Система спутниковой навигации существенно облегчила работу летчика, ранее опиравшегося при самолетовождении лишь на радио- и гиромагнитный компасы. Первый полет МиГ-21-93 состоялся в 1994 г. Первый прототип МиГ-21-93, доработанный в Нижнем Новгороде, впервые взлетел 25 мая 1995-го, пилотируемый летчиком-испытателем ОКБ имени А.И.Микояна В.Горбуновым. Второй прототип, получивший обозначение МиГ-21бис UPG и заказанный Индией, совершил первый полет 3 октября 1998-го, пилотируемый летчиком-испытателем О.В.Антоновичем с аэродрома завода "Сокол" в Нижнем Новгороде. К весне 2000-го переоборудовали несколько "МиГов", на которых выполнили свыше двухсот полетов, отработали и подтвердили заявленные характеристики бортовой РЛС на всех режимах. В частности, осуществлены пуски ракет РВВ-АЕ и Р-73, а также стрельба из пушки по воздушным целям, отработаны режимы оптический и целеуказания. Проведены пуски неуправляемых ракет, бомбометание (в том числе и корректируемыми авиабомбами КАБ-500) и стрельба из пушки по наземным целям. Подтвердились в полете параметры и работоспособность авионики и новых бортовых систем. И еще одна новость, касающаяся "биса". Российские специалисты предложили Индии дополнить ранее заключенный контракт установкой радиопоглощающего покрытия. Испытания условной цели, проведенные в Нижнем Новгороде в мае 2000 года в присутствии военно-воздушного атташе Индии, показали, что эффективная поверхность рассеивания (ЭПР) МиГ-21бис может быть снижена более чем в 10 раз. Помимо МиГ-21бис, не исключена возможность модернизации и более ранних машин - МиГ-21М и МиГ-21МФ. При этом, в зависимости от варианта модернизации, предполагается использовать менее мощную РЛС по сравнению с "Копьем", ракеты Р-73Е, нашлемную систему целеуказания и новый фонарь кабины пилота. Во всяком случае Индия намерена продлить срок эксплуатации своих МиГ-21 до 2005-2020 годов. Возможна также доработка и учебных МиГ-21 УМ для подготовки пилотов МиГ-21-93. Несмотря на, казалось бы, решенный вопрос о модернизации индийских "МиГов", в зарубежной прессе то и дело появляются сообщения о целесообразности продолжения этой работы. Поводом к этому стала высокая аварийность МиГ-21. Например, 19 марта 1999-го МиГ-21 (какой конкретно тип не указывается) потерпел катастрофу в индийском штате Махарашта. Истребитель загорелся в воздухе и при ударе о землю взорвался. 16 ноября горящий МиГ-21 упал в штате Западная Бенгалия. 3 и 11 декабря еще два летных происшествия с потерей самолетов. Оба произошли в пригороде Чандигарка. Об их причинах не сообщается, но отмечается, что первая из них связана с неполадками в двигателе. 17-го еще одна авария. Пилоту удалось удачно катапультироваться, а машина упала в лес неподалеку от базы ВВС. В 1998-м Индия потеряла в общей сложности, включая и МиГ-21, 18 машин, в 1999-м -12 "МиГов" (всего 27 самолетов разных типов). С января по август 2000-го потеряно 8 "МиГов". Всего же, начиная с 1997-го, индийские ВВС недосчитались 57 МиГ-21 различных модификаций. Страшная статистика и причин здесь несколько. Прежде всего, нехватка запасных частей. Отсутствует надлежащий контроль за продлением ресурса планера. Да и летчики, особенно молодые, не очень-то стремятся летать на МиГ-21 и не очень верят в обновленные машины, поскольку планер не ремонтируется и не дорабатывается. В то же время, по заявлению начальника штаба ВВС Индиии маршала авиации Анила Типниса, "МиГи" останутся на вооружении еще в течение 10-20 лет, поскольку процесс их модернизации начался. ВВС вынуждены сохранить на вооружении около 400 МиГ-21, так как они составляют почти половину самолетного парка. Первый модернизированный МиГ-21-93 отправили в Индию для испытаний в начале января 2001-го. В печати также сообщалось, что РСК "МиГ" полностью отработала и передала индийской стороне документацию для модернизации 125 МиГ-21бис. Работа выполнена в рамках контракта (по оценке специалистов) 300-340 млн.долл. В заключение следует сказать, что глубокая модернизация истребителя стала возможной, благодаря объединенным усилиям ОКБ имени А.И.Микояна, НАЗ «Сокол», НИИР «Фазотрон», ГосМКБ «Вымпел» и других предприятий. Кроме истребителя-перехватчика МиГ-21-93 разработаны модификации МиГ-21-93И для ВВС Индии и МиГ-21-98 с более современным бортовым радиоэлектронным оборудованием. Разрабатывались проекты штурмовика МиГ-21К, беспилотного ударного самолета МиГ-21ДП(21-14) и ряд других. -------------------------------------------------------------------------------- ЛТХ: Модификация МиГ-21-93 Размах крыла, м 7.15 Длина, м 14.10 Высота, м 4.71 Площадь крыла, м2 23.00 Угол стреловидности крыла, град 57 Масса, кг пустого самолета 5460 нормальная взлетная 8825 максимальная взлетная 9600 Топливо, кг 2390 Тип двигателя 1 ТРДФ Р-25-300 Тяга, кН нефорсированная 1 х 69.60 форсированная 1 х 97.10 Максимальная скорость , км/ч на высоте 2175 у земли 1300 Практическая дальность, км с ПТБ 2100 без ПТБ 1210 Максимальная скороподъемность, м/мин 13500 Практический потолок, м 17300 Макс. эксплуатационная перегрузка 8.5 Экипаж 1 Вооружение: Встроенная 23-мм пушка ГШ-23Л (200 снарядов). УР класса воздух - воздух средней дальности Р-27Р1 (до двух единиц) или Р-77 (РВВ-АЕ, до четырех ракет), УР ближнего боя Р-733 (четыре) или Р-60М (шесть), противорадиолокационные ракеты Х-25МП (две) или Х-31П (одна), противокорабельные ракеты Х-31А (одна) или Х-35, корректируемые бомбы с лазерным наведением КАБ-500КР (две), НАР С-5, С-8, С-13 и С-24, свободнопадающие бомбы калибром 100-500 кг. Возможна подвеска контейнеров с пушками, АФА, средствами радиотехнической разведки. Доп. информация :

МиГ-21Ф-13 (Е-6Т/1, Е-6Т/2, Е-6Т/3, тип74) - легкий фронтовой истребитель с двигателем Р-11Ф-300 и системой вооружения К-13. На истребителе под каждой консолью крыла устанавливались пусковые установки АПУ-28 (впоследствии АПУ-13) для управляемых ракет К-13 с тепловыми ГСН. Вместо АПУ с ракетами могут быть подвешены блоки со снарядами С-5М (по 16 или 32 шт.), два пусковых устройства ПУ-12-40 для стрельбы снарядами С-24, а также бомбы или зажигательный бак ЗБ-360. Стрелковое вооружение состояло из одной пушки НР-30 (боезапас 30 патронов), которая размещалась справа, левая пушка демонтировалась. Установлено катапультное кресло СК с системой защиты летчика фонарем. Самолет строился серийно на Горьковском авиазаводе. Самолет Е-6Т/1(Е-66) после испытаний был облегчен и использовался для установки рекордов скорости и высоты под обозначением Е-66. Двигатель Р-11Ф2-300. С марта 1961 г. испытывался ускоритель У-21 с ЖРД С3-20М5А. На самолете установлены три мировых рекорда: 31 октября 1959 г. летчиком-испытателем Г.К. Мосоловым установлен рекорд скорости на базе 15-25 км. Достигнута средняя скорость 2388 км/ч, а на отдельных участках 2504 км/ч; 16 сентября 1960 г. летчиком-испытателем К.К. Коккинаки установлен рекорд скорости на замкнутом 100 км маршруте. Достигнута средняя скорость 2148,66 км/ч, а на отдельных участках 2499 км/ч; 28 апреля 1961 г. летчиком-испытателем Г.К. Мосоловым установлен абсолютный рекорд высоты 34714 м. Участвовал в воздушном параде 9 июля 1961 г. в Тушино. В 1961 г. на Е-6Т/2 проходили испытания шасси с прямоугольными и круглыми лыжами в неубирающемся варианте. Испытания проходили на грунтовом аэродроме в Третьяково. Выполнено 18 рулежек и 11 полетов. На Е-6Т/3 проводилась также отработка автопилота КАП-2, затем АП-155(КАП-3), а также переднего горизонтального оперения (дестабилизатора). Проходил испытания в 1961-1963 г.г. Двигатель Р-11Ф-300 со всережимным соплом, позволяющим плавно регулировать тягу на форсажных режимах. Снятие левой пушки позволило увеличить запас топлива на 140 л. Радиостанция РСИУ-5 "Дуб-5" вместо РСИУ-4В "Миндаль". Испытания ПГО завершились в июле 1962 г., выполнено 85 полетов. Испытания АП-155 закончены в сентябре 1963 г. Автопилот АП-155 внедрен в серию. Так же ОКБ-155 поручено построить фронтовой истребитель МиГ-21Ф-13 с обеспечением длины разбега на взлете и пробега при посадке не более 300-350 метров с предъявлением на совместные государственные испытания в III кв. 1961г. В 1961 г. были обеспечены постройка, испытания и доводка самолетов E6B/1 и E6B/2. На самолетах отрабатывались системы для уменьшения дистанций взлета и посадки, такие, как стартовые пороховые ускорители СПРД-99 (изд.314-2), система сдува пограничного слоя, размещение тормозного парашюта в контейнере у основания киля. В 1961 г. система СПС прошла госиспытания с положительной оценкой и запущена в серию. Сдув пограничного слоя с закрылков осуществлялся отбираемым за последней ступенью компрессора двигателя Р-11Ф2С-300 воздухом, который по магистрали подавался в крыло и через щели на верхние поверхности закрылка. Угол отклонения закрылка 45?. Включение системы СПС автоматическое, при отклонении закрылка на 30?. Для дальнейшего исследования системы отсоса пограничного слоя с носка крыла, элерона и стабилизатора, а также повышения эффективности СПС на закрылках на самолете E6B/1 в 1961 г. выполнены следующие доработки: Обеспечено отклонение закрылков на углы более 45? с тремя выдувами в их носовой части. Изготовлен закрылок с отклонением на 45? с выдувом воздуха на каждую его часть. Обеспечен сдув пограничного слоя по передней кромке крыла. Обеспечено отклонение стабилизатора на угол 30?-35? по потоку с выдувом воздуха по передней кромке стабилизатора. 10 января 1962 г. на Е-6В/2 во время взлета произошел взрыв левого ускорителя и из-за возникшего пожара самолет вышел из строя. В 1963 г. на Е-6В/1 была установлена и испытана улучшенная система СПС, которая внедрена в серию. Значительно уменьшилась посадочная скорость и длина пробега, повысилась эффективность элеронов. -------------------------------------------------------------------------------- ЛТХ: Модификация МиГ-21Ф-13 Размах крыла, м 7.15 Длина, м 13.46 Высота, м 4.71 Площадь крыла, м2 23.00 Масса, кг пустого самолета 4871 нормальная взлетная 7100 топлива 1900 Тип двигателя 1 ТРДФ Р-11Ф-300 Тяга, кгс 1 х 5740 Максимальная скорость , км/ч на высоте 2125 у земли 1100 Практическая дальность, км без ПТБ 1300 с ПТБ 1580 Практический потолок, м 19000 Экипаж 1 Вооружение: одна 30-мм пушка НР-30 две УР К-13, блоки со снарядами С-5М (по 16 или 32 шт.), два пусковых устройства ПУ-12-40 для стрельбы снарядами С-24, бомбы или зажигательный бак ЗБ-360 Доп. информация :

МиГ-21ПФС (Е-7СПС, тип 94) - истребитель-перехватчик с системой сдува пограничного слоя. 0Работы проводились на серийном Е-7№76210103. Самолет был переоборудован и прошел заводские и государственные испытания в первом полугодии 1962 г. Применение сдува пограничного слоя с закрылков и расположенной у основания киля парашютно-тормозной системы увеличенной площади (19 м2, вместо 16 м2) позволили сократить длину пробега в среднем до 480 м, а посадочную скорость до 240 км/ч. На самолете могут устанавливаться два стартовых ускорителя СПРД-99 для сокращения длины разбега. Двигатель Р-11Ф2С-300 с тягой 6175 кг. Установлено катапультное кресло КМ-1М. Фонарь козырькового типа, открывался в правую сторону. Строился серийно. Самолеты первых серий оснащались катапультным креслом СК с системой защиты летчика фонарем. Дальнейшим развитием самолета стала модификация МиГ-21ПФМ (Е-7М) - истребитель-перехватчик с малогабаритным прицелом АСП-ПФ, сопряженным с РЛС ЦД-30ТП (РП-21) и ИК-визиром "Самоцвет". Работы проводились на серийном Е-7№76210103 после проведения госиспытаний системы СПС. Переоборудование закончено 17 октября 1962 г. В комплексе с РЛС, выдающей сигнал дальности, прицел АСП-ПФ являлся средством, позволяющим в дневных условиях вести как визуальную прицельную стрельбу УР и НУР, так и любой вид бомбометания. ИК-визир "Самоцвет", в комплексе с РЛС и АСП-ПФ, предназначался для обнаружения самолета-цели в задней полусфере и прицеливания при стрельбе всеми видами оружия в ночное время при простых метеоусловиях вне зависимости от высоты полета. Основные отличия от истребителя-перехватчика МиГ-21ПФ: Прицельная головка АСП-ПФ размещена на месте индикатора РЛС. ИК-визир "Самоцвет" расположен рядом с головкой АСП-ПФ. Установлены запросчик-ответчик СРЗО-2М "Хром-Никель", система ближней навигации "Искра" и зеркало для обзора задней полусферы. Увеличен закабинный отсек оборудования за счет срезки верхушки топливного бака №1. Для подхода к новому оборудованию в фюзеляже сделан второй силовой люк с правой стороны, симметрично левому. Бак №1 новый. Изменена доска приборов и пульты, поперечная балка выполнена с учетом размещения индикатора РЛС. Прозрачный бронеблок снят и заменен плоским стеклом. Одновременно с испытаниями нового прицельного оборудования проводились испытания системы СПС с устраненными недостатками, выявленными на ее испытаниях. 27 декабря 1962 г. самолет Е-7М предъявили на госиспытания. Одновременно по согласованию с ВВС он был подключен к госиспытаниям системы вооружения К-51. Для этого под крылом на серийные держатели БД3-60-21У вместо АПУ с ракетами К-13 устанавливались ПУ-12-40 с ракетами К-5МС. Таким образом, на самолете могли быть подвешены как ракеты К-13, так и К-5МС. Кроме того, Е-7М комплектовался вторым вариантом пусковой установки - АПУ-7, разработанным для применения как ракет К-5МС, так и неуправляемых реактивных снарядов С-24. В 1964 г. самолет прошел госиспытания и рекомендован к принятию на вооружение. Строился серийно. На МиГ-21ПФМ установлены встроенные пушки ГШ-23Л (23 мм), так же самолеты МиГ-21ПФМ могут оснащаться подвесным контейнером ГП-9 с пушкой ГШ-23. На подкрыльевых узлах подвески могут подвешиваться четыре УР К-13 или Р-3С или РС-2УС (К-5), а также УР Х-66 (класса воздух - поверхность). -------------------------------------------------------------------------------- ЛТХ: Модификация МиГ-21ПФМ Размах крыла, м 7.15 Длина, м 14.10 Высота, м 4.71 Площадь крыла, м2 23.00 пустого самолета нормальная взлетная 7820 максимальная взлетная 9120 топлива 2200 Тип двигателя 1 ТРДФ Р-11Ф2С-300 Тяга, кгс 1 х 6175 Максимальная скорость , км/ч на высоте 2230 у земли 1300 Практическая дальность, км без ПТБ 1300 с ПТБ 1670 Практический потолок, м 19000 Макс. эксплуатационная перегрузка 8 Экипаж 1 Вооружение: 23-мм пушка ГШ-23Л четыре УР К-13 или Р-ЗС или РС-2УС контейнер с 23-мм пушкой ГШ-23 или ПУ НАР С-24 УР Х-66 Доп. информация :

МиГ-21П,ПФ (Е-7/1, Е-7/2, Е-7/3, Е-7/4, тип 76) - истребитель-перехватчик с двигателем Р-11Ф-300, РЛС ЦД-30Т и ракетами К-13. Истребитель предназначен для использования в системе комплекса МиГ-21П-13 для перехвата и поражения воздушных целей противника днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Е-7 стал основателем новой, наиболее крупной, серии истребителей-перехватчиков МиГ-21. Первый вылет Е-7/1 состоялся 10 августа 1958 г. Заводские испытания проводили летчики-испытатели П.М. Остапенко и И.Н. Кравцов. В состав вооружения и оборудования самолета входили: РЛС ЦД-30Т, прицел ПКИ-1, курсовая система КСИ, две ракеты К-13, аппаратура системы наведения "Лазурь", радиостанция РСИУ-5, АРК-54И, МРП-56П, СРО-2М, СОД-57М. Пушечное вооружение на самолете отсутствовало. Для улучшения проходимости самолета на грунтовых аэродромах на основных стойках установили колеса КТ-50/2, 800х200В. На Е-7/2 и Е-7/3 для улучшения путевой устойчивости на больших скоростях увеличили площадь носка киля на 0,18 м2, а площадь подфюзеляжного гребня на 0,1 м2, уменьшили боковую поверхность и толщину пилонов для подвески ракет К-13. Установлен автопилот КАП-1. В 1963 г. на самолете Е-7/3 проходила отработку ракета К-13Р. Самолет Е-7/4 оснащался двигателем Р-11Ф2-300 с тягой 6120 кг. Была увеличена емкость топливной системы до 2750 л за счет установки накладного бака и задних крыльевых баков. Предусмотрена возможность установки помехозащищенной РЛС ЦД-30ТП (РП-21), в связи с чем несколько изменена конструкция головной части фюзеляжа. Установлен автопилот КАП-2 в системе управления элероном. На основных стойках колеса КТ-92, 800х200В. На Е-7/4 в 1962 г. проходило испытание колесно-лыжное шасси, с целью использования самолета на грунтовых аэродромах с прочностью грунта до 4 кг/см2 при колее глубиной до 5 см. 30 июня 1961 года закончились совместные государственные летные испытания самолетов Е-7/3 и Е-7/4 с положительной оценкой, истребитель МиГ-21ПФ был рекомендован в серийное производство и к принятию на вооружение ВВС. За период совместных летных испытаний на самолете E7/3 было выполнено 160 полетов, а на самолете E7/4 - 154 полета. Строился серийно на заводе №21 с 1962 по 1968 г.г. для ВВС и ПВО, а на заводе №30 с 1964 по 1968 г.г. для поставок на экспорт. С декабря 1961 г. по январь 1962 г. на серийном истребителе Е-7№76210101 выполнялись работы по его оборудованию станцией ЦД-30ТП. 12 марта 1962 г. начались заводские испытания, которые завершились в конце месяца с положительными результатами. В период с мая по июль 1962 г. прошли госиспытания, РЛС ЦД-30ТП рекомендована к установке на серийных самолетах МиГ-21ПФ. В результате проведенных доработок минимальная высота боевого применения была снижена с 4 до 2 км. После окончания испытаний ЦД-30ТП, в период с 20 ноября 1962 г. по 3 сентября 1963 г. проводились госиспытания системы вооружения К-51. Дополнительно, для проведения испытаний, ракетами К-5МС оборудовли Е-7М. По результатам испытаний систему К-51 рекомендовали для установки на самолете МиГ-21ПФ в качестве варианта вооружения, обеспечивающего возможность боевого применения самолета в сложных метеоусловиях и расширяющего боевые возможности самолета в простых метеоусловиях. В 1963 г. на самолете, совместно с Е-7/3, проходила отработку ракета К-13Р перед ее установкой на Е-7С. Был так же разработан вариант самолета под обозначением МиГ-21ФЛ(тип 77) - модификация истребителя-перехватчика МиГ-21ПФ для поставки в Индию. Установлен двигатель Р-11Ф-300 и РЛС Р-2Л. Строился серийно на заводе №30 с 1965 г. по 1968 г. и с 1966 г. по лицензии в Индии. На МиГ-21ПФ и МиГ-21ФЛ пушечное вооружение отсутствует. На подкрыльевых узлах подвески могут подвешиваться две УР К-13 или Р-ЗС с ТГС, МиГ-21ФЛ может оснащаться двумя УР Р-2Л с наведением по лучу (могут применяться в облаках с использованием радиоприцела). -------------------------------------------------------------------------------- ЛТХ: Модификация МиГ-21ПФ Размах крыла, м 7.15 Длина, м 14.10 Высота, м 4.71 Площадь крыла, м2 23.00 Масса, кг пустого самолета 5150 нормальная взлетная 7750 максимальная взлетная 9080 топлива 2280 Тип двигателя 1 ТРДФ Р-11Ф2-300 Тяга нефорсированная, кгс 1 х 6120 Максимальная скорость , км/ч на высоте 2175 у земли 1300 Практическая дальность, км без ПТБ 1600 с ПТБ 1900 Практический потолок, м 19000 Макс. эксплуатационная перегрузка 8 Экипаж 1 Вооружение: две УР К-13 или Р-ЗС Доп. информация :

МиГ-21МФ (тип 96Ф) - модификация истребителя-перехватчика МиГ-21М с двигателем Р-13-300. Максимальная масса боевой нагрузки 1300 кг. МиГ-21МФ мог также нести ракеты Р-60 или Р-60М для ведения маневренного воздушного боя. Автопилот АП-155, система предупреждения об облучении "Сирена-3М", приемоответчик госопознавания "земля-воздух" СРО-2 и приемоответчик госопознавания "воздух-воздух" СРЗО-2, передатчик дециметрового диапазона (для наведения и посадки) СОД-57М, радиовысотомер РВ-УМ. Приемник наземных команд наведения "Лазурь". В кабине пилота установлен новый перископ ТС-27АМ4. Бортовая РЛС "Сапфир-21". Выпускался серийно на заводе "Знамя Труда" в 1970-1974 г.г. и с 1975 г. на Горьковском авиазаводе. -------------------------------------------------------------------------------- ЛТХ: Модификация МиГ-21МФ Размах крыла, м 7.15 Длина, м 14.90 Высота, м 4.71 Площадь крыла, м2 23.00 Масса, кг пустого самолета 5350 нормальная взлетная 8200 максимальная взлетная 9300 топлива 2200 Тип двигателя 1 ТРДФ Р-13-300 Тяга, кгс 1 х 6490 Максимальная скорость , км/ч на высоте 2230 у земли 1300 Практическая дальность, км с ПТБ 1420 без ПТБ 1050 Максимальная скороподъемность, м/мин 12240 Практический потолок, м 18200 Макси. эксплуатационная перегрузка 8.5 Экипаж 1 Вооружение: Встроенная 23-мм пушка ГШ-23Л (200 снарядов). Максимальная масса боевой нагрузки до 1300 кг на 4 узлах подвески: До 4 УР К-13М, К-13, Р-60, Р-60М, а также НАР в блоках УБ-16 или УБ-32 свободнопадающие бомбы различных типов калибром до 100 кг , зажигательные баки Доп. информация : Чертеж "Микоян,Гуревич МиГ-21 (3)"

МиГ-21М (тип 96) - модификация истребителя-перехватчика МиГ-21СМ для поставки на экспорт. Двигатель Р-11Ф2С-300. РЛС РП-21МЛ (экспортный вариант РП-21М), сопряженная с прицелом АСП-ПФД. Из состава вооружения исключены ракеты К-13Р. Самолет строился на заводе "Знамя Труда" с 1968 по 1971 г.г. В 1971 г. лицензия на производство этого самолета была передана Индии и 14 февраля 1973 г. индийские ВВС получили свой первый истребитель МиГ-21М. Так же был выпущен вариант МиГ-21МТ. Самолет представлял собой модификация истребителя-перехватчика МиГ-21М с двигателем Р-13Ф-300. Запас топлива на самоелте был увеличен до 3250 л. Дополнительное топливо размещалось в накладном 600 л. баке, который находился между кабиной пилота и килем. Вооружение и РЛС идентичны самолету МиГ-21МФ. На заводе "Знамя Труда" в 1971 г. построено 15 экземпляров. -------------------------------------------------------------------------------- ЛТХ: Модификация МиГ-21М Размах крыла, м 7.15 Длина, м 14.90 Высота, м 4.71 Площадь крыла, м2 23.00 Масса, кг пустого самолета 5350 нормальная взлетная 8200 максимальная взлетная 9300 топлива 2200 Тип двигателя 1 ТРДФ Р-11Ф2С-300 Тяга, кгс 1 х 6175 Максимальная скорость , км/ч на высоте 2230 у земли 1300 Практическая дальность, км с ПТБ 1420 без ПТБ 1050 Максимальная скороподъемность, м/мин 12240 Практический потолок, м 17300 Макс. эксплуатационная перегрузка 8.5 Экипаж 1 Вооружение: Встроенная 23-мм пушка ГШ-23Л (200 снарядов). Максимальная масса боевой нагрузки до 1200 кг на 4 узлах подвески: До 4 УР К-13М, К-13, а также НАР в блоках УБ-16 или УБ-32 свободнопадающие бомбы различных типов калибром до 100 кг , зажигательные баки Доп. информация : Чертеж "Микоян,Гуревич МиГ-21 (3)"

МиГ-21бис (Е-7бис, тип 75) - истребитель-перехватчик с двигателем Р-25-300, РЛС "Сапфир-21". МиГ-21бис - истребитель завоевания превосходства в воздухе по сравнению с самолетами МиГ-21 предыдущих модификаций имеет лучшие маневренные и разгонные характеристики, большую скороподъемность. Маневренность самолета приближается к соответствующим характеристикам зарубежных истребителей четвертого поколения (F-15, F-16, "Мираж" 2000). Тяга двигателя Р-25-300 составляет 7100 кгс. На больших скоростях в течение ограниченного времени (3 минуты) может включаться чрезвычайный режим, при котором максимальная тяга увеличивается до 9900 кгс. На этой модификации также обеспечивалось применение стартовых ускорителей. По сравнению с истребителями МиГ-21 предыдущих модификаций на МиГ-21бис модернизировано крыло, применены дополнительные топливные баки (запас топлива - 2880 л), новый двигатель, усовершенствовано бортовое оборудование, значительно увеличена номенклатура бортового вооружения (в состав вооружения включена ракета Р-13М с увеличенной дальностью пуска и возможностью поражения целей, маневрирующих с большими перегрузками.). ЭПР самолета близко ЭПР истребителя F-16. Самолет оборудован системой ближней навигации и посадки "Полет-ОИ", взаимодействующей с наземными азимутально-дальномерными радиомаяками системы РСБН-2Н (РСБН-4Н) и с курсоглиссадными радиомаяками системы ПРМГ-4 ("Катет-С"), что значительно повысило точность навигации и дало возможность инструментального снижения при заходе на посадку до высоты 50-60 м в любых метеоусловиях. Так же в состав оборудования самолета входят: радиоприцел С-21; оптический прицел АСП-ПФД; система ближней навигации и посадки РСБСН-5С и антенно-фидерная система "Пион-Н"); помехозащищенная линия связи "Лазурь", обеспечивающая взаимодействие с наземной автоматизированной системой управления "Воздух-1"; катапультное кресло КМ-1 или КМ-1М, приемник воздушного давления ПВД-18. Техническое обслуживание значительно облегчено внедрением системы автоматического контроля. Истребитель МиГ-21бис выпускался серийно с 1972 по 1974 г.г. на Горьковском заводе, затем началось его лицензионное производство в Индии. Состоит на вооружении ВВС стран СНГ и многих других государств. Серийный выпуск прекращен. -------------------------------------------------------------------------------- ЛТХ: Модификация МиГ-21бис Размах крыла, м 7.15 Длина, м 14.10 Высота, м 4.71 Площадь крыла, м2 23.00 Масса, кг пустого самолета 5460 нормальная взлетная 8726 топлива 2390 Тип двигателя 1 ТРДФ Р-25-300 Тяга, кН нефорсированная 1 х 69.60 форсированная 1 х 97.10 Максимальная скорость , км/ч на высоте 2175 у земли 1300 Практическая дальность, км с ПТБ 1470 без ПТБ 1210 Максимальная скороподъемность, м/мин 13500 Практический потолок, м 17800 Макс. эксплуатационная перегрузка 8.5 Экипаж 1 Вооружение: Встроенная пушка 23-мм ГШ-23Л (200 снарядов). Максимальная масса боевой нагрузки до 1300 кг : До четырех УР К-13М, РС-2УС, Р-ЗС, Р-ЗР, Р-60, Р-6ОМ, а также НАР калибром 57 и 240 мм и свободнопадающие бомбы различных типов калибром до 500 кг . Возможна подвеска контейнеров с пушками, АФА, средствами радиотехнической разведки. Доп. информация :

Съмнявам се че някой някъде е видял цялата истина. Не превзеха Израел но и статистиката съвсем не е много но нула. Иначе цялата работа идва оттам че за един свален еврейски сирийците дават вна свои/примерно/ самолета.Но еврейските не само че са повече но и по модерни.Когато сирийците изгубят повечко от модерните си самолети губят боеспособност,за разлика от тях евреите не,въпреки загубите.

В село Зелениково има един такъв израз ,,Тва да ние ти кату да рупаш фафли,,.Този израз се използва когато има съмнения че някаква работа няма да стане толкова лесно колкото изглежда. Падането на България под турско робство се представя точно като такова ,,рупане на фафли,,. Първо турците извършват опустушения в Българи в хода на гражданската война във Византия.Българите нито веднъж не правят абсолютно нищо за да спрът турските походи.Вярно на два пъти се правят опити за сключване на съюз с Византия.Тези провали винаги се представят како причина за турските успехи.Някой обаче задавал ли си е въпроса каква е щяла да бъде ползата от тоя съюз,на каква помощ са се надявали българите.Или пак опираме до количеството ,,щом българските и ромейските войски действайки самостоятелно не са могли да спрът турците,то обединени вече ще могат,,.Това за мен е несериозно. Тука искам да питам,добре де защо до 1369 българите нито веднъж не пращат армия да воюва с турците.Битки помежду им има но те никога не са по българска инициатива. Това е първата хапка. Втората е падането на пловдив и стара загора.Значи турците искат тия градове и хоп отиват и си ги вземат.Никакви битки с български войски,никакви български контраофанзиви,никакви преговори за търсене на съюзник. Българите просто се примиряват с загубата на половин тракия. След това през 1371/2 турците отново нападат България. Отново никакви активни български действия,турците просто превземат ямбол и цяла тракия без да срещнат съпротивата на никаква българска полева армия. Подобна е и ситуацията в софийско.Турците просто отиват там,завладяват каквото искат (без София) и сключват мир. Тук все пас се допуска че българите оказват някаква съпротива. Войната приключва бързо за година две. През 1382/5 турците пак нападат България и без никаква съпротива просто завладяват София.Битки пак няма,война пак няма,контраофанзива пак няма,търсене на съюзник пак няма,абе нищо няма,българите просто се примиряват. Похода на Али паша през 1388 същата картинка,турците минават балкана без проблеми,завладяват крепости една по една,никаде не водят битки,не срещат съпротива на никаква полева армия.Цар Иван Шишман се просто се предава. След това той се отмята от обещанията си да предаде силистра уж защото унгарци и власи му обещали помощ.Отново същото рупане на фафли,турците отново отиват и си вземат каквото им душа сака.Никакви битки,никакви контраофанзиви,никакви български полеви армии не се мяркат. За превземането на търново картинката е абсолютно същата. Тук поне се прави уговорката че търсел съюзници и се опитал да помогне на търново. Края е точно в тоя стил султана поискал ладии,нашия му ги дал и за благодарност бил обезглавен. Помислете логично може ли една държава да е толкова слаба че да не може да окаже абсолютно никаква съпротива в нито един момент. Ако България бе толкова слаба бездруго отдавна да е станала плячка било на сърбия,било на унгария. Най малко като виждат колко слаби са българите и не са в състояние да окажат каквато и да било съпротива унгарците щяха да завладеят Видин,че и Търново и Никопол,или най малкото да пробват някакво нападение. Тая цялата постройка няма нищо общо с логиката.

Ето че и дойде времето на тая интересна тема. Това на което искам сега да наблегна е падането на България под турско робство. На всички е ясно и няма защо да доказвам че при комунизма историята бе облечена в политика.Първо се поставяше на масата нещо което трябва да е вярно и от девет дерета вода се носеше за да се докаже че е вярно. Първо комунистите си имаха свои средновековни герои които нямаха нещо общо с мнението на хората от онова време.Първо това е богомилството.За него се казваше че това е първото революционно надигане на българския трудов народ срещу експлоататорската феодална класа.Второ: това бе Ивайло,тук няма да говоря за първото антифеодално въстание в света. Между другото в книгата ,,Атеистичните традиции на българския народ,, издадена през 1978 се твърди че цар Иван Асен ІІ бил атеист. Личността на цар Иван Шишман е твърде интересна и важна в нашата история. При неговото управление България оказва отпор на завоевателите но накрая все пак пада под чуждо робство. Значи от идиологическа гледна точка трябва да се действа в две направления някой трябва да е оказвал героична съпротива ( за да се избегне нихилизма) и някой да е виновен за неуспеха. В книгата ,,Социални прослойки в България през средновековието,, чета ,,Ролята на аристокрацията в българското общество била крайно отрицателна,,-ето значи кой ще се изкара виновен за провала. Естествено е от друга страна след като аристокрацията са ,,лошите,, то ,,добрите,, да е трудовия народ. И тука започва едно зверско натаманяване.Цар Иван Шишман е безспорно най известната средновековна личност през турското робство.За него има огромен брой легенди които го представят винаги като добрия юнак. За българите той е националния герой при който българите оказали юнашка съпротива на турците.Разпространен е бил израза ,,И ние Цар сме имали,, като е ставало въпрос точно за Шишман.Идеололическият елемент е бил че някога сме били свободни и пак ще бъдем.Тази гордост от миналото и надежда за бъдещето се свързвала с името точно на цар Иван Шишман. Комунистите са улеснени в писанията си за турското завоевание.Нито един буржуазен историк не е успял да разработи сериозно тази тема. Тук вече идва издевателството над историята. Взема се националния български герой,който обаче е представител на управляващата феодална върхушка и се превръща в един слабохарактерен човек който от страх за привилегиите на експлоататорската класа нито веднъж не се опрял сериозно на завоевателя и предпочел да погуби България вместо да се опре на здравите народни сили. И тук започва трупане на нелепост върху нелепост,но за това ще отворя още една тема. Накрая ще наблегна на това че комунистическите историци припокриваха легендите на цар Иван Шишман и Крали Марко,в тях народът изпявал своята нужда от защитник. Да ама не.Обърнете внимание че Крали Марко е юнак от типа на Рамбо.Той сам с една сабя върши геройства.За разлика от него Цар Иван Шишман не е Рамбо и НИКОГА НЕ ДЕЙСТВА САМ той винаги командва своята армия и се проявява като командир а не като Рамбо. Това според мен е много важна разлика.

Това за 1372-73 също не почива на извори и е едно голо предположение. За какъв мир говориш Галахаде,ама ти сляпо вярваш и не се замисляш.Че нали точно ти с такава увереност поставяш падането на Одрин в 1369 и малко след това падането на Пловдив и Стара Загора.Значи при възкачването на Шишман не е имало никакъв мир.Или според теб в края на 1369 турците превземат повечето от тракия и до февруари 1371 вече са сключили мир,това е несериозно. Има и доказателства в изворите които трябва да се четат внимателно.Турските историци са единодушни че Лала Шахин нападал от Пловдив,видял голям зор,та се наложило да идва султана с голяма армия и чак тогава Шишман се предал и дал сестра си.Да де ама нали Амедей Савойски превзема галиполи.Турските историци са категорични че това затруднило прехвърлянето на войски в Тракия.Самият султан идвал в тракия рядко,с малко хора и при голяма нужда.СУЛТАНА ПРОСТО НЯМА КАК ДА Е ТРЪГНАЛ НА ТОЗИ ПОХОД ПРЕДИ ВРЪЩАНЕТО НА ГАЛИПОЛИ.Това ако се не лъжа ставаше в 1376.

Това че няма свалени американски самолити са пълни дивотий.Те тия самолети не се пилотират от хора и командването не е от хора.Те американците и евреите са супермени и никога никой по мрежата не греши.Както се казваше в едно авимационно филмче ,,Те винаги знаят каква е работата,,. Цитирам въпросната книга която се позовава на ,,Журнал на бойните действия,, По време на поредното изостряне на обстановката в Ливан през зимата на 1982/83 сирийските Миг-23мл свалили 3 миг-15а и един ф-4е без да понесат загуби.

Бялото братство са едни езичници и нямат право на съществуване,както и сектите.Те само мътят главите на хората. Ако не знаете да ви кажа че църквата е от Бога,а разните секти и останали дивотии са ЕДИНСТВЕНО И САМО ДЕЛО НА ЛУКАВИЯ който винаги е имал за цел да прати максимален брой души в ада. Господа Бога наш е дал право на всеки да избира,да спазва религиозните закони и да иде в рая или да стане сектант или еретик и да иде в ада. Всеки има право да избира,но да се казва че е без знчение каква религия изповядваш за отвъдния живот си е чисто богохулство. Разберете че на света има само един начин след смъртта да отидеш в рая и това е като вярваш в Истинния Бог и спазваш Неговите закони.Ако си еретик,сектант,атеист,езичник или какъвто и да било друг ти след смъртта ще гориш в ада независимо колко морален и добър човек си бил и какви помисли си имал.

КГ, живеем в общество където никой не живее за себе си и успехът на някого няма как да бъде изолиран.Ей го Кракинг прави сайт,но рано или късно/при успех/ ще се яви някой който ще кажа ,,тоя сайт е гаден моя на същата тематика е по добър,, и ако Кракинг не го смачка /с професионални средства разбира се/ ще загуби потребителите си.

Моето мнение ще е малко по различно. Колкото и да им е неприятно на някой живота на човек се определя твърде много от инстинкта.Например инстинкта за самосъхранение който наричаме надежда.,,Абе и така се кара,пък дано даде господ в бъдеще нещата да се оправят,, Ти знаеш че няма да се оправят,но ако го признаеш пред себе се,това директно ставаш самоубиец. Колкото до борбата това всъщност си е агресия.Във всеки човек (най вече мъжът) е заложено да доминира над другите.Дали това ще е като кара скъпа кола или като заявява ,,Аз съм по умен,, е все едно.Ако сам пред себе си признаеш че не си най губиш смисълът на живота. Живота има само един смисъл да станеш най,да смачкаш другите и толкоз. Ще ви дам следния пример през 50 те при проучване в нигерия (преди тия да имат средства за комуникация телевизия радио и т.н.) хората са заявявали че се чувстват щастливи.Можели са да постигнат всичко което искат. След десетилетия когато вече имат и тв и радио,че и интернет те вече казват че са нещастни.Не защото животът им е тръгнал на по зле а просто защото са разбрали че има хора които живеят по добре от тях.Самият факт че има някой над теб вече те прави нещастен.

Ами какво да ти кажа,за мен те са най добрите съвременни учени.Поне правят нещо,пишат трудове,градят хипотези.

Че що да не поразява меркавата? Неуязвими машини няма.Прав си че авиацията е комплекс и именно в това е голямата слабост на сирийците,а не толкова в старото им оръжие.Колкото до бойните срещи между руски и американски самолети,там кашата(както и с много други работи) е пълна. Имам руската книга ,,Современная авиация России,,. В нея се разказва за това как през 1982 миг-23мс/мф са били равностойни на ф-16а.С ф-15 не можели да се борят,но при добра тактика има свалени и няколко ф-15. Ако четеш пък еврейски и американски книги оставаш с впечатлението че това не е война а нещо като видио игра в която добрите свалят на поразия лошите без никакви загуб,или в краен случай със символични.