Frujin Assen

Колкото повече толкова по добре,ама как ще ги изследват не знам.

Твърде интересни неща си постнал. Кажи вярно ли е че се затопля

Бакуриани просто не му е истинското име а погрузинчено такова.

Това за лазера е легенда,разпространена е версията че използвали ракети от рсзо БМ-21 ,,град,, заредени с термит.Вещество което като гори топи и най яката стомана,само титана му удържа горе долу-естествено технологията е секретна.

Чел съм че в днешно време доста от антарктика се разтопява,а в други части пък ледът става все повече.Интересно ще е когато част се разстопи,казват там имало много полезни изкопаеми.

Загива в битката при Белятово /при село Зелениково или Карлово,все в моя край / с въстанали павликяни. Грузинец е ама друг път :blink: . Навремето е воден спор какъв е/ясно е било че е кавказец/ и наште за да се докарат пред Другаря Сталин веднага го пишат грузинец.После се доказва че е арменец,ама как да строшат хатъра на ,,вожда на прогресивното човечество,,/още повече че самият той е казал че не фактите са най важни/.За съжаление тая грешка не е оправена и днес. Айде да ви забия един здрав въпрос Кое е последното освободително въстание срещу турците ръководено от човек който претендира че е потомък на български царе. Жокер:не е първото търновско или второто търновско,още по малко карпошовото

Малко снимки да оплакнем о4ите

A да се намеся и аз. Как се казва основателя на Ба4ковския манастир и какъв е по народност. Внимавайте има погрешна версия/пак изсмукана от комунягите/. Асега да ви видя!!!

Много ясно,предаваме се веднага. Като гледам нихилизма сред младежта приемането им в армията само ще навреди.

В бъдеще още

-------------------------------------------------------------------------------- МиГ-23МЛД Flogger-K Страна производител СССР Първа доставка 1985 г. Разпереност: - стреловидност 16 градуса - стреловидност 72 градуса 14,00 m 7,80 m Дължина 16,70 m Носеща площ 27,7 m2 Маса празен 10000 kg Стартова маса нормална 14800 kg Стартова маса максимална 20100 kg Максимална скорост 2500 km/h Максимална скорост при земята 1400 km/h Таван 18300 m* Далечина на полета нормална 2200 km Далечина на полета максимална 2800 km** Боен радиус 960 km Въоръжение: оръдейно - двуцевно 23-mm оръдие ГШ-23 с 200 снаряда; бомбово - до 2000 kg бомби в различни комбинации, включително коректируеми авиобомби КАБ-500КР и КАБ-500Л, напалмови бомби, ядрени боеприпаси; ракетно неуправляемо - 4 блока УБ-16 или УБ-32 с НУРС С-5К, С-5М, както и големокалибрени НУРС С-13 и С-24; ракетно управляемо - ракети "въздух-въздух" Р-60, Р-60М, Р-23, Р-24, Р-3С (К-13Т), ракети "въздух-земя" Х-23, Х-25, Х-29. * - Първоначално самолетите достигат с лекота таван над 20000 m, но поради изкуствено намаляване на работната температура на двигателя със 100 С за продължаване на живота му височинноста и скороподемността чувствително намаляват ** - С три допълнителни резервоара по 800 L и само с 2 ракети "въздух-въздух" за самотбрана, т. нар. "перегоночная дальность" Допълнителна информация: Самолетът е многоцелев изтребител, последна модификация на МиГ-23. Първия си полет извършва през 1979 г. Двигателят е Р-35Ф-300 с тяга 133,4 kN / 13100 kgf. Самолетът има изменение в управлението и аеродинамиката (автоматични предкрилки), в системата за водене на огъня (нашлемна система за целеуказване, която на нашите самолети не е поставяна), бордна РЛС С-23МЛД "Сапфир" (На самолетите от бившия СССР РЛС е от тип 008. Тя може едновременно да съпровожда 4 цели и да обстрелва две от тях. На нашите е 008-Э (Экспортная) и може да работи само с 1 цел) с далечина на откриване на целите 85 km и далечина на захват 60 km. Има нов модел топлопеленгатор, който може да "види" целта до отдалечение 80 km, ако тя лети на форсаж, и до 60 km при друг режим. Топлопеленгаторът работи в 5 различни режима в зависимост от приближаването към целта. Чувствителният елемент на инфрачервения сензор (топлопеленгатор) се намира под тялото в носа на самолета зад призматично стъкло. Новият двигател и аеродинамичните подобрения правят МиГ-23МЛД един все още боеспособен изтребител с голяма вертикална скорост (240 m/s), маневрен, с РЛС с добри възможности и мощно въоръжение. Участието му в някои локални конфликти, където той беше в значително по-неблагоприятно положение поради помощта, която противниците му получават от американските самолети за ранно предупреждение и управление AWACS, показа високи бойни възможности. Въоръжението му позволява да се използва като щурмови самолет. Недостатък е липсата на броня, което се доказа от действията в Афганистан. За борба с ракетите "земя-въздух" от типа на "Стингър" на горната повърхност на центроплана са разположени две устройства за изстрелване на термични капани. Самолетите МиГ-23МЛД имат система за носене и хвърляне на тактическа ядрена бомба.

-------------------------------------------------------------------------------- МиГ-23БН Flogger-H /изделие 32-23/ Страна производител СССР Първа доставка 1975 г. Геометрични характеристики Дължина с ПВД 16,84 m Височина 5,145 m Ъгъл на стреловидност /по 1/4 хорда/ 16º-72º Разпереност: - при стреловидност 16 градуса - при стреловидност 72 градуса 14,00 m 7,779 m Носеща площ: - при стреловидност 16 градуса - при стреловидност 72 градуса - на хоризонталното оперение - на вертикалното оперение /с форкила/ 37,27 m2 34,16 m2 6,93 m2 7,21 m2 Ъгъл на стреловидност: - на напливите - на хоризонталното оперение 70º 55º 40' Ъгъл на V-образност на крилото -4º Удължение на крилото 16/72 6,5/1,48 Стеснение на крилото 16/72 2,95/2,36 Летателни характеристики Таван 16800 m Максимално число М /при височини над 6 km/ 1,7 Максимална скорост: - при земята /без подвески/ - при земята /с 3t бомби/ 1350 km/h 1250 km/h Практически радиус на действие с ПТБ - с 1t - c 2t - c 3t 600 km 550 km 450 km Максимално експлоатационно претоварване: - без подвески - с подвески 7,5 5,5 Разбег /нормална излетна маса/ 650 - 700 m Пробег 800 - 850 m Масови характеристики Маса празен 10700 kg Бойно натоварване: - нормално - максимално 1000 kg 3000 kg Излетна маса: - нормална /1t бомби/ = маса на горивото - 1t бомби и 3 ПТБ = маса на горивото 16570 kg 4670 kg 18850 kg 6650 kg Свързочно оборудване УКВ радиостанция Р-832М Аварийна радиостанция Р-855УМ Речеви информатор РИ-65Б Навигационно оборудване Навигационен комплекс КН-23 Аналогов изчислител В-144 Радиокомпас АРК-15М Радиовисотомер РВ-5Р Маркерен радиоприемник МРП-56П Радиосистема за близка навигация РСБН-6С Антенна система ПИОН-Н Доплеров измерител на скоростта и отнасянето ДИСС-7 Радиолокационно оборудване Самолетен ответчик СОД-57М Система за радиоопознаване СРО-2 Хром Система за предупреждение при облъчване СПО-10 Сирена Система за РЕБ СПС 141/142 Сирень-1ФШ Система за автоматично управление САУ-23Б Система за автоматично регистриране параметрите на полета САРПП-12ГМ Въоръжение Прицелна система Сокол-23Н Лазерен далекомер Фон Стрелкови прицел АСП-17Б Бомбов прицел ПБК-3-23С Станция за радиокомандно насочване на Х-23 Дельта-НГ Въоръжение: вградено двуцевно 23-mm оръдие ГШ-23 с 200 снаряда и на пилони може да се подкачва контейнер УПК-23-250; бомбово - ФАБ-250, ФАБ-500, ОФАБ-100, ЗБ-500; ракетно неуправляемо - блокове НУРС С-5К, С-5М, големокалибрени НУРС на пилони - С-24; ракетно управляемо - ракети "въздух-земя" Х-23 № под крилото под фюзелажа без ПТБ с 1 ПТБ с 2 ПТБ с 3 ПТБ 1 ---- ---- + + + + 2 4 x ФАБ-250 ---- + + + + 3 4 x ФАБ-250 4 х ФАБ-250 + ---- + ---- 4 2 х ФАБ-500 ---- + + + + 5 4 х ФАБ-500 ---- + + + + 6 4 х ФАБ-500 2 х ФАБ-500 + ---- + ---- 7 8 х ОФАБ-100 10 х ОФАБ-100 + ---- + ---- 8 2 х УБ-32 2 х УБ-32 + ---- + ---- 9 2 х УБ-16 2 х УБ-16 + + + + 10 2 х С-24 2 х С-24 + ---- + ---- 11 2 х УПК-23-250 ---- + + + + 12 2 х ЗБ-500 2 х ЗБ-500 + ---- + ---- 13 2 х Х-23 ---- + + + + На задните подфюзелажни възли до 2 х 250 kg Допълнителна информация: Първи самолет с променяща се в полет стреловидност на крилото в българските ВВС. Едноместен едномоторен свръхзвуков фронтови ударен бомбардировач, заменил остарелите МиГ-17. Притежава високи тактико-технически характеристики и е предназначен за унищожаване на подвижни и неподвижни наземни обекти в условията на визуална видимост. Въоръжението на самолета е разположено на 6 възела за окачване (2 подкрилни и 4 подфюзелажни). При изпълнение на бойни задачи може да бъде въоръжен с бомби различен калибър до 500 kg. В самолета е вградено 23-mm скорострелно оръдие ГШ-23. Самолетът е моноплан горноплощник, като крилото е поставено с малка отрицателна V-образност. Тази компановка осигурява приемлива напречна устойчивост на самолета при минимална и средна стреловидност на крилото, а при мксимална стреловидност устойчивостта се повишава. Стреловидността на крилото може да варира - 16, 45 и 72 градуса, като минималният ъгъл се използва при кацане и при полет с малка скорост. Промяната на ъгъла на стреловидност е за цялото крило, което увеличава ефекта от това сложно технологическо решение, за разлика от някои други самолети, където промяната на ъгъла е само за част от крилото. Подвижната част има предкрилки и задкрилки. Основните преимущества на тази аеродинамична схема са: висока носеща способност на крилото при излитане и кацане; широк диапазон от скорости на полета; високо аеродинамично качество при крейсерски режими на полета; добро аеродинамично качество на свръхзвукови режими на полета; упростяване на техниката на пилотиране. Изменението на стреловидността на крилото обезпечава близки до оптималните аеродинамични характеристики при всички режими на полета. При излитане и кацане, крейсерски режими и патрулиране се използва минималната стреловидност на крилото (в тази конфигурация самолетът има най-високо аеродинамично качество). При маневриране се използва средната стреловидност на крилото (45 градуса). Така се осигуряват максимални маневрени свойства на самолета. При полет на свръхзвукова скорост или с голяма скорост близо до земята се използва максималната стреловидност, осигуряваща намаляване на челното съпротивление при запазване на носещата способност на крилото. Скоростта на изменение на стреловидността е така разчетена, че при увеличаване или намаляване скоростта на самолета, крилото да е в положение съответстващо на разрешената за тази стреловидност приборна скорост. За подобряване на характеристиките на крилото при излитане, кацане и маневриране, то е снабдено със задкрилки и 4-секционен отклоняем нос. На неподвижната част на крилото с помощта на държател МБД3-У2-Т-1 могат да се подкачат до 4х500 kg бомби. На подвижните конзоли могат да се окачат 800 литрови горивни резервоари (по един под всяко крило - общо два). Под фюзелажа се окачват бомби с маса до 1000 kg, а също и един 800 литров горивен резервоар. На двете допълнителните точки за окачване в задната част на фюзелажа могат да се окачват по една 250 kg бомба (общо 2). В задната част на фюзелажа са разположени 4 въздушни спирачки. Спирачният парашут с площ 21 m2 е разположен в обтекател в опашната част на фюзелажа. Опашното оперение се състои от вертикален стабилизатор с кормило за посока и управляем хоризонтален стабилизатор. За обезпечаване на по-добра попътна устойчивост е монтиран подфюзелажен форкил, който при спускане на колесника се завърта в хоризонтално положение. При големи скорости за напречно управление се използват интерцептори и диференцирано отклонение на хоризонталния стабилизатор. Силовата установка се състои от двигател Тумански Р29Б-300 с тяга в режим "максимал" 81,5 kN / 8000 kgf и на форсаж 117,1 kN / 11500 kgf. Той е турбореактивен двувален с форсажна камера. Компресорът е осов, двукаскаден, 11-степенен, турбината е 2-каскадна, 2-степенна, горивната камера е пръстеновидна. Форсажната камера е с регулируемо ежекторно сопло. Въздухозаборниците са странични от двете страни на тялото, имат правоъгълно сечение и се регулират автоматично, като е предвидено и ръчно аварийно управление. Пилотската кабина е оборудвана с катапултируема седалка 0 х 0 (изстрелване от неподвижен самолет на земята). Формата на носа е много подходяща за самолет, предназначен за атака на земни цели, защото се осигурява оптимална видимост на летеца. В носа се намират обективът на лазерната система за измерване на разстоянието до целта. Грешката в измерването е максимално +/- 1m. Тази система не може да маркира целите за атака с лазерно управляемо оръжие. За това е нужно специално оборудван самолет да "осветява" целта с друга лазерна система. Развитието на МиГ-23БН е самолетът МиГ-27, един класически изтребител-бомбардировач, от който българските ВВС не получиха.

Технически характеристики Модел Су-25 Година 1978 Екипаж 1 Двигател(и) 2 * 4100kg Tumansky R-95Sh Разпереност на крилото 14.36м Площ на крилото 30.1м² Радиус на действие 1250км Скорост(макс.) 970км/ч Практически таван 7000м Дължина 15.53м Височина 4.80м Работата по създаването на щурмовика Су-25 започва в ОКБ на П.О.Сухой в средата на 70-те години, когато станало ясно, че приетото през 1956 год. решение относно управлението на щурмовата авиация и предаването на нейните функции на изтребител–бомбардировач се оказва грешка. При разработката на щурмовика били изпълнени научно-изследователски и опитно-конструкторски работи по 40 теми, изготвени и изпитани около 600 образци и макети. През февруари 1975 год. прототип на щурмовика имащ работно обозначение Т-8, бил вдигнат във въздуха, а през 1980 год. щурмовика е приет на въоръжение във ВВС СССР под името Су-25. През 1981 год. ескадрила Су-25 в количество 12 машини вече участвала в боеви действия в Афганистан. Самолета е едноместен високоплан с два двигателя. Крилото има стреловидност по предния ръб 20° и е снабдено с мощна механизация, включваща предкрилки, задкрилки, елерони и спирачни плоскости. Конструкцията на планера на самолета и на всички негови системи се създават с идеята за непосредствена поддръжка на войската, действия на малка и свръхмалка височина на полета над бойното поле. Затова при него широко се използва броня от титанова сплав, която обезпечава надеждна защита на пилотската кабина и всички системи. За управлението на самолета например се използват тяги с диаметър 40мм, куршум с калибър 12,7 мм не може да се справи с тази тяга. Двигателите на щурмовика са разположени от двете страни на фюзелажа. Те засланят горивните резервоари и отделения от фюзелажа. В съчетание с такива активни средства за защита като радиоелектронно противодеиствие , топлинни примки и диполни отражатели, това способствало например, по време на войната в Афганистан, всеки изгубен самолет да е средно с по 2800 часа боен налъот. На първите модификации на щурмовика се монтирали турбореактиви двигатели Р-25Ш с тяга 4100 кгс., в последствие се сменили с по- мощни двигатели Р-195 с тяга 4500кгс. Освен повишената мощност тези двигатели се отличават с по-малка интензивност на инфрачервеното излъчване. Мощните двигатели, механизацията на крилата и триопорния колесник с гуми с ниско налягане, позволяват щурмовика да се използва на грунтов аеродрум. В практиката има случаи когато Су-25 е можел да излети от кална писта до която цистерната за зареждане не можела да достигне. Щурмовика е създаден като проста и евтина бойна машина с относително просто радиоелектронно оборудване . Опита от Афганистан обаче показва, че за такива самолети действията над бойнота поле стават все по проблематични. В миналото остават визуалната навигация и разузнаване. По тези причини създадените в последно врене модификации на самолета са оборудвани с всички необходими съвременни радиоелектронни и оптикоелектронни системи. Щтурмовиците Су-25 са въоръжени с вградено двуцевно 30 мм оръдие с боекомплект от 250 снаряда. На осемте точки за подвески може да се разположи боен товар от 4 тона. Това може да са осем 500-кг авиобомби или 32 бомби с калибър 100кг., 256 неуправляеми ракети калибър до 57мм. В комплекта на неговото въоръжение влизат неуправляеми ракети калибър до 240 мм, а така също управляеми ракети с тегло 350 или 650 кг. На самолета могат да се закачват контейнери с противотанкови авиобомби, баки с напалм, допълнителни горивни резервоари.

Су-17 - АФГАНИСТАНСКИЯТ БОЕЦ 1998-12-10 14:16:54+02 Самолетът преминава суровата проверка на десетгодишната изтощителна война в Афганистан и още дузина локални конфликти в Азия, Африка и Южна Америка, където се представя достойно, а през 1994 и 1995 г. се появява и в чеченското небе, но в разузнавателна роля. Су-17 е един от редките примери в историята на съвременното самолетостроене, когато на основата на изтребител от второ поколение (Су-7) от средата на 50-те годин, е създаден успешен боен самолет от трето поколение, последната серийна модификация на който ще остане на въоръжение през първото десетилетие на следващия век в много страни по света. ОТ Су-7 КЪМ Су-17 Работите по "осъвременяването" на основния изтребител-бомбардировач на фронтовата авиация на съветските ВВС - Су-7Б започват през 1964 г. Основната цел на конструкторите е да подобрят характеристиките на самолета при излитане и кацане. Най-подходящият, но и най-новаторски начин да постигнат това е като използват крило с изменяема стреловидност. Прототипът, означен като С-22И, изпълнява първия си полет на 2 август 1966 г. Серийното производство на новия самолет, получил експлоатационното означение Су-17 и снабден с бордово оборудване и двигател, аналогични на тези при Су-7Б, започва четири години по-късно в авиозавода в Комсомолск на Амур. Първите 10 машини постъпват на въоръжение в Центъра за бойно използване на ВВС - 760-и ИСИАП, базиран в Липецк в Централна Русия. По-нататъшно развитие на самолета е модификацията Су-17М, снабдена с новия двигател АЛ-21Ф и горивни резервоари с увеличена вместимост. На нейна база е създаден и експортният Су-20. Следващият етап в усъвършенстването на машината е вариантът Су-17М2. Той вече е снабден със съвременен прицелно-навигационен комплекс КН-23, лазерен далекомер "Фон" (разработен първоначално за МИГ-23БН), доплеров измерител на скоростта и отнасянето ДИСС-7 и друго усъвършенствано радиоелектронно оборудване. Серийното производство продължава само две години - от 1975 до 1977 г. Експортният вариант на М2, означен като Су-22, е снабден с нов двигател Р-29БС-300, използван също на експортния вариант МИГ-23МС. Оригиналният двигател на Су-17М - АЛ-21Ф - по това време все още не е разрешен за експорт. СПАРКАТА Въпреки всички модернизационни работи за едно десетилетие Су-17М2 запазва много от недостатъците на своя "прародител" Су-7Б. Най-същественият от тях е лошият обзор от кабината, затрудняващ търсенето и опознаването на целите. Конструкторите на ОКБ "Сухой" започват работа по едновременното създаване на две нови модификации - едноместна и двуместна. Приоритет е даден на работата върху двуместния самолет по простата причина, че дотогава Су-17 няма спарка (двуместен учебно-боен вариант) и в полковете, въоръжени с новия самолет, за учебни цели се използва спарката Су-7УБ. Нейните летателни характеристики обаче се различават съществено от тези на Су-17, което създава трудности при приучването на пилотите и изпълнението на контролни полети. Новата спарка Су-17УМ3 се отличава от Су-17М2 по видоизменената предна част на фюзелажа - носът е леко наклонен надолу, така се подобрява обзорът на пилота в предната кабина. Увеличена е вместимостта на резервоарите, подобрено е разположението на приборите в кабината, монтирано е новото унифицирано катапултно кресло К-36Д. Радиоелектронното оборудване остава същото както при М2, премахнато е лявото оръдие, а в боекомплекта на управляемото въоръжение остават само ракетите Х-25 и Р-60. Първият си полет новият самолет изпълнява през септември 1975 г., а серийното производство стартира година по-късно и завършва през 1981 г. Експортият вариант на спарката носи означението Су-22УМ3. Следващият вариант, появил се на бял свят, е Су-22М3, чийто планер има конструкция, унифицирана с тази на спарката. На мястото на задната кабина е поставено допълнително радиоелектронно оборудване, а в гаргрота (горната част на фюзелажа от кабината до вертикалния стабилизатор) е вграден допълнителен горивен резервоар, който придава характерния силует на самолета. По време на серийното производство в конструкцията са внесени редица изменения - поставен е подфюзелажен гребен за подобряване на попътната устойчивост, на центроплана са монтирани допълнителни пилони за две ракети "въздух-въздух" Р-60, а горивните резервоари получават полиуретаново запълване за самозапушване на пробойните от снаряди и осколки. Комплексът на прицелното оборудване също преминава значително усъвършенстване. Лазерният далекомер "Фон" е замемен с "Кльон", който освен за измерване на разстоянието до целта служи и за "осветяване" на целта при стрелба с управляеми по лазерен път ракети Х-25Л и Х-29Л. Първия си полет М3 изпълнява през 1973 г., а серийното производство стартира същата година и продължава до края на 1981 г. Експортният вариант на М3 е Су-22М. Той е снабден с опростено радиоелектронно оборудване (РЕО), двигател Р-29БС-300 и изпълнява първия си полет през 1977 г. През 1981 г. започва серийното производство на усъвършенствания експортен вариант Су-22М3, в който се използа стандартното за съветските самолети РЕО. Той е доставян на страни от Варшавския договор. Двуместният му вариант е Су-22М. Конструкторите продължават да усъвършенстват спарката. През 1978 г. Су-17УМ получава пълния комплекс РЕО на Су-17М3, увеличена е височината на вертикалния стабилизатор, добавен е и подфюзелажен гребен. Така се появява на бял свят Су-17УМ3, който изпълнява първия си полет през октомври 1978 г. През следващите две години всички произведени дотогава спарки са преоборудвани по УМ3-стандарта. Експортната модернизирана спарка Су-22М3 влиза в серийно произвоство за Унгария, а след това за Полша, Чехословакия и България през 1982 г., първоначално снабдена с двигател Р-29БС-300. От следващата година е разрешен експортът на базовия двигател АЛ-21Ф-3, с който са снабдени по-голяма част на експортните спарки. М4 - НАЙ-СЪВРЕМЕННИЯТ ОТ ФАМИЛИЯТА Последният сериен вариант Су-17М4 започва да се създава на основата на М3 през март 1977 г. При него конструкторите най-накрая се отказват от регулируемия въздухозаборник, с което значително опростяват и олекотяват конструкцията. Самолетът действа основно на малки височини и дозвукови скорости - режими на полета, при които не се налага регулиране на дебита на въздуха, постъпващ в двигателя. Максималната скорост е ограничена до 1,7М. М4 получава новия цифров прицелно-навигационен комплекс ПрНК-54, в състава на който влизат лазерният далекомер "Кльон", инерциална навигационна система, борден компютър и телевизионен кабинен индикатор (за насочване на ракети с телевизионна ГСН). За разполагането на новото оборудване се налага намаляване обема на горивните резервоари, а за да се осигури охлаждане на РЕО-то, е поставен специален въздухозаборник в основата на вертикалния стабилизатор. Катапултното кресло К-36 е заменено с усъвършенстваното К-36ДМ. Усилено е ракетното въоръжение - през 1982 г. М4 е изпитан за първи път с мощната ракета от клас "въздух-повърхност" Х-59 с ТВ-командно насочване. По това време обаче Су-17М4 е преценен от военните като неперспективен самолет за по-нататъшно развитие и не получава серийно новата ракета. За водене на въздушно разузнаване част от самолетите са доработени да използват контейнерите ККР-1 и ККР-2 за комплексно (фото-, радиотехническо, инфрачервено и телевизионно) разузнаване. Контейнерът ККР-1/54 съдържа планови, перспективни и панорамни фотоапарати, радиолокатор за страничен обзор, инфрачервена сканираща система и осветителни фотопатрони за фотографиране в нощни условия. Той е създаден специално за Су-17М4, но по-късно е приспособен и за Су-17М3. Разузнавателните варианти са означени Су-17М4-Р и Су- 17М3-Р. За носене на ККР-1 са приспособени и част от експортните самолети, които са означени като Су-20Р, Су-22Р, Су-22М3-Р и Су-22М4-Р. Серийното производство на М4 започва през 1980 г. и завършва през 1990 г. Първите две машини са произведени чрез модернизиране на вече готови Су-17М3. За двадесет години от монтажното хале на авиозавода в Комсомолск на Амур излизат повече от 1200 машини от всички варианти на Су-17. Експортният Су-22М4, снабден с двигател АЛ-21Ф-3, влиза в производство през 1983 г. Последният клиент за самолета е Полша, която получава общо 120 Су-22М4 и Су-22УМ3. Така тя става и най-големият експортен клиент на самолета, купувайки и 26 Су-20 през 1974 г. Общо са произведени 400 експортни Су-20 и Су-22, доставени на 20 държави, между които Ирак, Ангола и Перу. 18 Су-22М4 и 3 Су-22УМ3 получи и България през лятото на 1984 г., а първите полети започват през септември. Самолетите са на въоръжение в 26-и авиополк (от 1994 г. авиобаза) - гр. Добрич. От началото на 90-те години самолетите Су-17М3 и М4 на руската фронтова авиация започват постепенно да се извеждат от въоръжение и към началото на 1996 г. на активна служба са останали само 40 разузнавача Су-17М4-Р, които бяха задействани в чеченската война. Още 35 самолета от ударния вариант са на въоръжение в авиацията с брегово базиране на военноморския флот. МОДЕРНИЗАЦИЯТА В началото на 90-те години две конкурентни фирми обявиха своите модернизационни предложения за все още летящия парк експортни Су-22М3/М4 - около 150-200 машини, които се използват от военновъздушните сили на 13 държави. Първото предложение дойде от Авиационния научно-технически комплекс (АНТК) "Сухой" в сътрудничество с КНАПО и "Росвооружение". То включва удължаване на техническия ресурс на самолета, повишаване на бойната ефективност, въвеждане на ново управляемо въоръжение и увеличаване далечината на полета. По желание на клиента самолетът може да бъде снабден и със система за далечна навигация и новата малогабаритна радиолокационна станция "Копие", която се окачва в подфюзелажен контейнер, подобен на този, използван на Су-25ТМ. Станцията има обзор по азимут плюс-минус 400 и максимална далечина на откриване на въздушна цел от тип "изтребител" - 57 km. Масата на самия радар е 57 kg. Той може да управлява ракети "въздух-въздух" с активна и пасивна радиолокационна ГСН. Френските фирми "Секстан Авионик" и "Томсон CSF" предлагат да екипират Су-22 частично или напълно с тяхна авионика, включително и с вариант на "Копие", разработен с използването на елементна база френско производство, а също и контейнер за инфрачервен обзор и лазерно целеуказание "Рубис". Другата фирма, която през 1992-1993 г. предложи проект за модернизация на Су-22, подготвен по поръчка на две неназовани източноевропейски страни (най-вероятно Полша и Чехия), е израелската "Израел Еъркрафт Индъстрийз" (IAI), притежаваща много богат опит в осъвременяването на бойни самолети и вертолети източно и западно производство. Израелците предлагат за модернизирания Су-22 авионика, оригинално разработена в края на 80-те години за изтребителя от ново поколение "Лави". В модернизационния пакет влизат нова система за самозащита, ново приборно оборудване, многофункционални дисплеи за изобразяване на информацията и добавяне на възможност за използване на авиобомби с лазерна ГСН "Грифин", получаващи целеуказание от контейнерна система. Разработката на проекта завършва през 1994 г., но точно тогава източноевропейските клиенти се отказаха от широкомащабното модернизиране на своите изтребителни авиопаркове. Единствената реална модернизация, която тече в момента, е на част от 32-та Су-22М4/УМ3 на виетнамските ВВС. Тя се извършва от обединението на АНТК "Сухой" и КНАПО. Основният момент в нея е монтирането на радар "Копие", телевизонна и топловизионна система за преден обзор, чийто образ се извежда върху два цветни дисплея в кабината, широкоъгълен индикатор на фона на челното стъкло, инерциална навигационна система с интегриран канал за сателитна навигация и др. Очаква се модернизираните самолети да получат означението Су-22М5. КОНСТРУКЦИЯТА Су-17 е еднодвигателен боен самолет, изпълнен по нормална аеродинамична схема със средноразположено крило с изменяема стреловидност, изцяло подвижно хоризонтално оперение и класически триопорен колесник. Планерът е изработен изцяло от алуминиеви сплави. Фюзелажът е тип полумонокок, подобен по конструкция на този на Су-7. Въздухозаборникът е челен, с централен конус, регулируем на всички варианти с изключение на Су-17М4. Кабината е защитена отзад и отстрани с броня от алуминиева сплав с дебелина 18 mm. Пилотът е разположен на катапултна седалка К-36 (К-36ДМ на Су-17М4) с характеристики 0/0. Фанарът се отваря назад-нагоре. В задкабинното пространство са разположени блоковете на радиоелектронното оборудване, електрооборудването и системата за кондициониране на въздуха в кабината. Крилото се състои от центроплан и полукрила, които изменят стреловидността си в пределите от 30 до 630. На центроплана от всяка страна има по три аеродинамчни гребена. Силовата схема на тази част е изпълнена по еднонадлъжниковата схема. Надлъжният силов набор се състои от един надлъжник, завършващ с възел на шарнир, около който се завърта подвижната част. Завъртането се осигурява от два хидромотора, по един за всяко полукрило, привеждани в действие от две независими хидросистеми. Симетричното завъртане на двете конзоли се осигурява от специален синхронзиращ вал. Механизацията на крилото включва задкрилки на центроплана и полукрилата и предкрилки (само на полукрилата), които се отклоняват на -100. ДВИГАТЕЛЯТ Самолетът е снабден с един турбореактивен двигател с форсаж АЛ-21Ф-3, дело на конструкторското бюро, основано от Ахрип Люлька, което днес се нарича научно-производствено обединение "Прогрес". Той развива максимална безфорсажна тяга 76,5 kN (7800 kgf), а максималната форсажна тяга е 109 kN (11 200 kgf). Сухата маса на двигателя е 1720 kg. Горивната система на самолета включва пет фюзелажни и два крилни резервоари-кесони със сумарна вместимост 4590 l. Има възможност за окачване на четири допълнителни горивни резервоара - по два под тялото и крилото с вместимост 800, 1150 или 1500 l всеки. ОБОРУДВАНЕТО Су-17М4 е снабден с пилотажно-навигационния комплекс ПрНК-54, в състава на който влизат цифрова ЕИМ, лазерен далекомер-целеуказател "Кльон-45", инерциална навигационна система, радиотехнически системи за близка и далечна навигация РСБН и РСДН и др. Оптическият прицел е АСП-17БЦ. Системата за автоматично управление САУ-22М1 осигурява автоматизиран полет от излитането до кацането на пределно малка височина (60 m). Оборудването за радиоелектронна борба включва станция за предупреждение за радиоелектронно облъчване "Берьоза-3" и станция за откриване на радиолокационно облъчване БА-58, служеща за целеуказание на противорадиолокационните ракети Х-58 и Х-25МП. В кабината има монохромен телевизионен индикатор за насочване на ракети и бомби, снабдени с телевизионна ГСН. За насочване на ракети с радиокомандна ГСН под крилото може да се окачва контейнер "Делта НМ". ОРЪЖИЕТО Встроеното въоръжение на самолета включва две 30-mm оръдия НР-30 със скорострелност 850 изстр./мин и боезапас от 80 снаряда всяко, монтирани в неподвижната част на крилото, близо до тялото. Максималната маса на бойния товар е 4000 kg. Той се разполага на общо десет пилона - шест под крилото и четири под фюзелажа. Управляемото ракетно оръжие на Су-17М4 се състои от ракети клас "въздух-повърхност" Х-25Л и Х-29Л с лазерна ГСН, Х-29Т с ТВ ГСН и Х-25МР с радиокомандно насочване и също така противорадиолокационни ракети Х-25МП и Х-58. За самозащита самолетът носи две ракети "въздух-въздух" Р-60 или Р-60М, окачвани на средните подкрилни възли. Су-17М4 може да използва коректируеми бомби с лазерна ГСН КАБ-500Л с калибър 500 kg. Неуправляемото ракетно и бомбово въоръжение включва цялата номенклатура от съвременни образци руско производство - авиобомби от различен тип (фугасни, осколочни, обемно-детониращи, запалителни) с маса до 500 kg всяка, касети за еднократно използване РБК-250 и РБК-500, бомбови контейнери КМГУ-2 и КМГУ-2У, контейнери с неуправляеми ракетни снаряди С-5, С-8 и С-13 с различни типове бойни глави, както и С-24 с калибър 240 mm и ракети с надкалибрена бойна част С-250. Самолетът може да носи до четири контейнера с подвижни оръдейни установки СППУ-22-01 (всеки снабден с едно 23-mm оръдия ГШ-23), които позволяват стрелба в предната и задната полусфера, контейнери за РЕБ и радиоелектронно разузнаване, а Су-22М4 е снабден и със система за използване на тактически ядрен боеприпас. За самозащита от ракети с топлинна ГСН в горната част на фюзелажа се монтират автомати за изстрелване на топлинни капани АСО-2В, всеки от които съдържа по 32 пиропатрона ЛО-56. В края на 80-те години броят на автоматите, монтирани на Су-17М4, действащи в Афганистан, достига до 8 и дори в някои случаи до 12. Непосредствено зад кабината е монтиран автомат за изстрелване на 12 по-мощни пиропатрона ЛО-43. В ЧУЖБИНА Първият експортен вариант на самолета Су-20 е създаден през 1972 г. по поръчка на Египет и Сирия (страните получават общо 60 самолета). Цената на един самолет от първите серии е $ 2 млн. по курса на рублата от 1975 г. След като Египет скъсва дипломатически отношения със СССР, страната продава своите машини на САЩ, Германия и Китай. През 1974 г. Полша, Алжир и Ирак получават своите Су-20. Полските машини (26) са обрудвани със система за използване на тактически ядрен боеприпас. Един от най-големите експортни удари на 70-те години е продажбата на 32 Су-22 и четири спарки на Перу, последвани през 1980 г. от 16 Су-22М. Самолети от модификациите Су-22 и Су-22М3 получиха Ангола, Афганистан, Унгария (13), Виетнам, Йемен и Либия. Най-съвременните варианти Су-22М3/УМ3 получиха Виетнам, Афганистан, Полша (86/14), ГДР, Чехословакия (Чехия -35 и Словакия - 25) и България (18/3). Бойната биография на самолета е открита с Октомврийската война в Близкия изток от 1973 г. Сирийските Су-20 (общо 15 самолета) активно са използвани за нанасяне на удари по особено важни цели на израелска територия. Общият брой на бойните полети достига 98, при което са загубени 8 самолета. Следващият локален конфликт в Близкия изток, където Су-20 и Су-22 са използвани, е войната от 1982 г. На 19 юни сирийските Су-22 успяват да унищожат щаба на израелските войски в Ливан, но с цената на седем загубени самолета от общо осем, участващи в нападението, свалени по време на обратния курс от противникови F-16А. Либийските Су-20 и Су-22М активно действат в Чад през 80-те години, а през 1981 г. два Су-22М са свалени при въздушен бой в залива Сирта с американски палубни изтребители F-14. Друг голям конфликт, в който участват Су-20 и Су-22, е ирано-иракската война от 80-те години. По време на войната в Залива от 1991 г. те не могат да се вдигнат във въздуха, а няколко машини са унищожени на земята по време на съюзническите бомбардировки. Су-22 е използван от правителствените анголски войски по време на бойните действия срещу бунтовниците от УНИТА. Най-голяма известност Су-17 и Су-22 получават във Афганистан. На 25 декември 1979 г. съветската 49-а въздушна армия се пребазира на афганистанското летище Шиндад и през март следващата година започва активна бойна работа. През 80-те години с ескалацията на конфликта в нанасяне на удари по позициите на афганистанските муджахидини към базираните във вътрешността на страната полкове, въоръжени основно със Су-17М3 и Су-17М4, се включват и самолетите от пограничните съветски летища в Туркменистан. Разузнавателните варианти Су-13М3-Р и Су-17М4-Р също летят извънредно интензивно, основно през нощта. Съветските самолети действат на пълни обороти до самия край на войната, прикривайки изтеглянето на сухопътните войски, завършило през февруари 1989 г. Афганистанските самолети Су-22М4, доставени в средата на 80-те години, и днес продължават своите бойни полети в раздираната от гражданска война средноазиатска държава. Последните конфликти, където самолетът взе участие, бяха Чечня - 1994-1995 г., когато малък брой разузнавачи Су-17М4-Р осигуряваха информация за действията и базирането на войските на Джохар Дудаев, а също така и граничният конфликт между Перу и Еквадор, където еквадорските средства за ПВО свалиха два Су-22М. Инж. Александър МЛАДЕНОВ ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИ ХАРАКТЕРИСТИКИ, Су-22М4 Размери, m дължина 19,1 разпереност минимална 10,2 разпереност максимална 13,7 височина 4,97 Макс. излетна маса, kg 19 500 Макс. маса на бойния товар, кg 4250 Максимална скорост, km/h на малка височина 1400 на голяма височина 1850 Макс. далечина на полета, km 2300 Текстове към снимките: 1. Су-22УМ3 - поглед отпред-отдолу (сн. авторът) 2. Базовият учебно-боен вариант за Су-22М3 и Су-22М4 е спарката УМ3. Показаният на снимката самолет е на ВВС на Република България (сн. авторът) 3. Излита разузнавателен самолет Су-22М4-Р, снабден с контейнер ККР-1 (сн. Стр. Лозанов) 4. Част от въоръжението, което може да носят Су-17 и Су-22. На преден план - контейнер с подвижно оръдие СППУ-22 (сн. авторът) 5. Български Су-22М4 в полет (сн. Стр. Лозанов) 6. Аксонометрична схема на Су-22М4 (сн. "Авиация и космонавтика") 7. Поглед към приборното табло на Су-22М4, типично за съветски боен самолет от трето и четвърто поколение (сн. авторът) 8. Су-20 на египетските ВВС, сега на въоръжение в изпитателния център Маншинг на Луфтвафе (сн. сп. AFM)

Предназначение: ударен самолет или прехващач Основни тактико-технически данни: Дължина - 16.7 m Височина - 4.82m Тегло (празен) - 10000 kg Тегло (макс.) - 20100 kg Разпереност - 14 m - крило 72o - 7.8 m - крило 16o Скорост (максимална) - 2500 km/h Скорост (макс. при земята) - 1400 km/h Далечина на полета - 2200 km Практически таван - 18300 m Екипаж - 1 Силова установка - Р-35 Ф-300(МЛД), Р-29-300(БН) Въоръжение(за МиГ-23МЛД) – 23 mm оръдие ГШ-23, управляеми ракети "въздух-въздух" - Р-60, Р-60М, Р-23, Р-24,Р-3С, "въздух-земя"- Х-23, Х-24, Х-29. Бомби до 2000кг, неуправляеми ракетни снаряди(НУРС) - С-5К/М, С-13, С-24 Опитният екземпляр на един от най-важните тактически бойни самолети на СССР Микоян-Гуревич. МиГ-23 /обозначението в НАТО му е "Flogger"/ се вдига във въздуха през 1966 г., а неговите военни изпитания започват през 1970 г. Този самолет и производния на него ударен Миг-27 (МиГ-23БН) започват да се произвеждат серийно от 1969 г. до 1984 г. МиГ-23 е проектиран с възможност за действие от къси и временни полоси. Конструкторското бюро "Микоян" предлага два подхода към решаването на този проблем: първият е осъществен в опитния самолет Е-23 (или Е-230), снабден с допълнителни реактивни ускорители. Вторият подход се показва в Е-231, който е с крило с изменяема геометрия, подобно на това на F-111 на General Dynamics. В резултат на изпитанието за оценка през 1968 г., е прието решение да се развие вариант Е-231. Предсерийният самолет на МиГ-23 С /"Flogger-А"/ с турбореактивен двигател Тумански Р-27 с тяга на форсаж 10200 кг /22484 фунта/ е въведен в експлоатация, след като отговоря на военните изисквания през 1970-71 г. Тогава е прието решение да се оптимизира Миг-23 и паралелно с него да се разработи вариант на ударен самолет, който получава наименованието МиГ-27. Първия вариант МиГ-23М е въведен в експлоатация през 1973 г. МИГ-27 се отличава с това, че изцяло е променена носовата част, обезпечаваща по-голям обзор от летеца, усилена бронева защита, снабден е с радиолокационна станция за избягване на препятствията и има голям набор от оръжия тип "въздух-земя". Пуснати са два варианта Миг-27, които в отчетите на НАТО получават наименование "Flogger-D" и "Flogger-J". И Миг-23, и Миг-27 широко се използват във ВВС на СССР. По оценки тяхното число достига до 3000 машини. Те служат също така във ВВС на страните от Варшавския договор и се използват още в 17 страни. МиГ-23 М/К серийно се произвежда и в Индия. В А Р И А Н Т И: МиГ-23 С("Flogger-А"): предсериен самолет за изпитания и оценка на летателните качества. МиГ-23 СМ("Flogger-А"): подобен на самолета МИГ-23С, но има 4 пилона за подкачване на оръжия. МиГ-23 М ("Flogger-В"): първият сериен вариант с по-мощен турбореактивен двигател на Тумански Р-29. Миг-23 МФ ("Flogger-В"): основен сериен вариант от 1978 г., който има усъвършенстван радар и контейнер с инфрачервено оборудване. МиГ-23У ("Flogger-С"): двуместен учебно-тренировъчен вариант на самолета МиГ-23МФ МиГ-23 ("Flogger-E"): eкспортен вариант, аналогичен на МиГ-23МФ. МиГ-23 БН ("Flogger-F"): експортен вариант за използване в качеството на изтребител бомбардировач, в основи е подобен на МИГ-23 МФ, но с носова част като МиГ-27("Flogger-D"). МиГ-23 МФ ("Flogger-G"):модификация на самолета Миг-23МФ с по-лек радар и нови килове. МиГ-23 БН("Flogger-Н"): с ново бордово оборудване. МиГ-23 МЛД("Flogger-К"): тактически многоцелеви изтребител с модифицирана механизация на предните крила и система за управление на оръжието "Кайра"

Веднага изпълнявам молбата ти WARLORD МИГ-21 Предназначение:фронтови изтребител прехващач Основни тактико-технически данни: Дължина - 12.285 m Височина - 4.10 m Тегло (празен) - 5800 kg Тегло (макс.) - 8825 kg Разпереност - 7.154 m Скорост (max - при земята)- 1300 km/h Число М - 2.05 Далечина на полета - 1470 km Практически таван - 17500 m Екипаж - 1 Силова установка - двигател Р-25-300(МиГ-21БИС) Въоръжение – 23 mm оръдие ГШ-23, управляеми ракети "въздух-въздух" - Р-60,Р-3С, Р-2С, Р-2Р., Бомби до 1000кг, 4 блока неуправляеми ракетни снаряди(НУРС) - С-5 или 4 броя НУРС С-24 калибър 240mm. МиГ-21 е един от най-забележителните бойни самолети в световната авиационна история. Малък, бърз и издържлив, този самолет е участвал в повече военни конфликти, от който и да е друг. Надеждният му двигател, лесната поддръжка и възможността му за кацане на грундови полоси са го направили най-успешният изтребител за всички времена. МиГ-21 е на въоръжение на летище Граф Игнатиево от 1963 г., а МиГ-21бис от 1983 г. МиГ-21бис е последният серийно произвеждан вариант на този прочут самолет. Новият двигател Р-25-300 с тяга на форсаж 6850 kgf. e с промени в горивната система и отстранява голяма част от недостатъците на предходните модификации. Изтребителят е произвеждан в две разновидности, първата по-близка до М и МФ, а по-късната, на въоръжение в момента в авиобаза Граф Игнатиево има ново навигационно оборудване (радиосистема за близка навигация - РСБН) и намален относителен разход на гориво. Въведена е система за допълнителен форсаж на височини 0-4000 м, при което тягата достига за 3 мин до 9900 kgf и подобрена РЛС (радиолокационна станция) с възможност за работа в условия на смущения. Въоръжен е с едно двуцевно 23 мм оръдие ГШ-23 със скорострелност около 3400 изстрела в минута и боекомплект от 250 снаряда. МиГ-21бис е единственият от фамилията 21, който има възможност да носи 6 бр. управляеми ракети, от които 4 Р-60 на външните пилони, подкачени на сдвоени пускови устройства. За атака по земни цели може да носи 4 блока с по 16/32 броя неуправляеми 57 мм ракетни снаряди или голямокалибрени 240 мм ракети, а също и две бомби от 100 до 500 кг. МиГ-21 е реактивният изтребител с най-дълъг "стаж" в българската авиация, дългогодишна школа за бойни авиатори, на чийто криле от години лежи отговорността за въздушния суверенитет на Република България. Модификации били на въоръжение във ВВС на РБългария: МиГ-21 Ф13 Първият изтребител на българските ВВС, с възможност за полет със скорост по - голяма два пъти от звуковата. Двигател Р-11Ф-300 с тяга на форсаж 5570 кгс. В конуса за регулиране на въздухозаборника е разположена антената на радиодалекомер СРД-5 за нуждите на прицела. Има едно 30 мм оръдие. Първият МиГ-21 на летище Граф Игнатиево. МиГ-21ПФ Оборудван с РЛС РП-21Сапфир. Антената се намира в конуса на въздухозаборника, който вече е всережимен. Зад пилотската кабина има гръбен резервоар за 170 л керосин. Оръдейното въоръжение е премахнато и самолетът е въоръжен само с две ракети Р-3С, поради което шеговито е наречен "гълъб на мира". МиГ-21ПФМ Променено е остъклението на пилотската кабина, което остава такова до последния вариант МиГ-21бис. Голямо нововъведение е системата СПС - система за издухване на пограничния слой от горната повърхност на отклонените задкрилки със сгъстен въздух, взет от компресора на двигателя. Отчетена е грешката от липса на оръдейно въоръжение и е предвидена възможност под тялото, на мястото на допълнителния резеревоар, да се подкачва оръдеен контейнер ГП-9 с едно двуцевно оръдие ГШ-23. Спирачният парашут вече е разположен в основата на вертикалната плоскост. МиГ-21М Външно прилича на МиГ-21ПФМ, но въоръжението му е усилено, има още два подкрилни пилона за окачване на въоръжение и вградено оръдие ГШ-23 с боезапас от 20 изстрела. МиГ-21Р Разузнавателен вариант на МиГ-21ПФМ, който под тялото си носи голям контейнер с многофункционална разузнавателна апаратура. МиГ-21МФ Развитие на М-варианта с нов двигател Р-13-300. За съкратен разбег при излитане може да се използват два твърдогоривни ускорителя с тяга по 2500 кгс. Основен недостатък е незадоволителната работа на РЛС. МиГ-21УМ Учебно-боен самолет на базата на МиГ21МФ с двигател Ф-13-300 и система СПС на задкрилките. Поради лошата си видимост втората кабина, в която лети инструкторът е оборудвана с оптическа система, позволяваща да се гледа напред при излитане и кацане. Последен учебен вариант, все още на експлоатация в авиобаза Граф Игнатиево. МиГ-21бис Последна серийно произвеждана версия на МиГ-21.

Не намерих нищо свясно на български,така че на руски. Т-72 «Урал» ОСНОВНОЙ ТАНК В середине 60-х годов, с появлением более мощного ракетно-ядерного и артиллерийского вооружения, новой тактики его применения, произошли коренные перемены во взглядах на роль и значение различных родов войск, в том числе и танковых. Сложилась объективная ситуация, когда принятые на вооружение средние и тяжелые танки, созданные в 40-50-е годы на основе опыта Отечественной войны, перестали отвечать возросшим требованиям ведения боевых операций. Дополнительно к этому, опыт эксплуатации новейшего танка Т-64 выявил недостаточную надёжность двигателя, ходовой части и механизма заряжания. Учитывая ограниченные возможности по производству двигателей 5ТДФ и наличие в достаточном количестве в резерве четырехтактных двигателей В-45, постановлением Совета Министров СССР от 17 октября 1967 года ведущим танкостроительным КБ было поручено начать разработку варианта танка Т-64 с новым двигателем. Коллектив УКБТМ №520 к тому времени представлял собой творческий сплав опытных конструкторов, начинавших работать еще с легендарным М.И. Кошкиным, и более молодых воспитанников А.А. Морозова и Л.Н. Карцева. В их числе — Б.А. Черняк, В.И. Байдаков, А.И. Шпайхлер, А.А. Вайсбурд, Ю.А. Кипнис-Ковалев, И.А. Набутовский, И.И. Зайцев, В.М. Кожухарь, В.И. Мазо, В.Я. Курасов, В.Я. Политыкин, Р.Н. Дыбля. Под руководством В.Н. Венедиктова, который возглавил КБ после перевода Л.Н. Карцева в 1965 году в центральный аппарат МО, в 1967-68 годах создаются опытные танки «Объект 172» (на базе Т-64) и «Объект 173» (на базе Т-64А) с двигателем В-45, автоматом заряжания на 22 выстрела и вентиляторной системой охлаждения. В 1968-70 годах были проведены их сравнительные испытания с харьковкими разработками — опытными танками с двигателем В-45 и эжекционной системой охлаждения «Объект 436» (на базе Т-64) и «Объект 439» (на базе Т-64А). Хотя уральские образцы и показали более высокие результаты, испытания показали, что без существенной переделки корпуса и ходовой части создать новый танк невозможно. В ноябре 1969 года в рамках продолжения работ, направленных на повышение эффективности оружия, маневренности за счет увеличения мощности силовой установки и улучшения плавности хода подвески, автоматизацию средств ведения огня, был изготовлен опытный танк «Объект 172М». От танка Т-64А «Объект 172М» отличался новым четырехтактным дизелем В-46 мощностью 780 л.с. (вместо оппозитного двухтактного дизеля 5ТДФ мощностью 700 л.с.), башней, конструкцией кормовой части корпуса, увеличенной длиной МТО (в связи с применением вентиляторной системы охлаждения и входного редуктора, соединяющего двигатель с бортовыми коробками передач), ходовой частью, при создании которых были применены основные конструктивные решения, апробированные ранее для опытного среднего танка «Объект 167». Емкость топливных баков (1200 л) стала на 100 л больше, ширина гусеницы увеличилась с 540 до 580 мм. «Объект 172М» был тяжелее на 4 т, однако в соответствии с техническим заданием боевые и технические характеристики танка сохранились на уровне Т-64А. Разработанный уральцами автомат перезаряжания танковой пушки существенно отличался от примененного на «шестьдесятчетверке». Вместо электрогидравлического механизма заряжания был применен более простой и надежный электромеханический автомат заряжания. Выстрелы раздельного заряжания (такие же как и для Т-64) размещались горизонтально в кассетах, причем снаряды находились под зарядами. Перед выстрелом вращающаяся боеукладка (транспортер) разворачивалась до тех пор, пока сектор со снарядом нужного типа не подходил к захватам подъемника, тот подавал кассету на линию заряжания, и досылатель поочередно отправлял снаряд и заряд в орудие, которое автоматически устанавливалось на заданный угол возвышения. После выстрела поддон сгорающей гильзы выбрасывался наружу через лючок в кормовой части крыши башни. В 1973 году, после доработки и войсковых испытаний установочной партии танков, «Объект 172М» был принят на вооружение под маркой Т-72 (впоследствии танк получил наименование «Урал»). В первоначальном виде Т-72 производился в 1974-75 годах. В ходе серийного производства танк подвергался модернизации, направленной на повышение боевых и эксплуатационных свойств. Т-72 построен по типичной общей схеме, характерной для поперечного устройства двигателя. Экипаж танка состоит из трех человек. Механик-водитель находится в отделении управления (объем 2,0 м3) по оси танка. Несмотря на большой угол наклона верхней лобовой детали корпуса (68° от вертикали), он в боевом положении размещен сидя, так как нижняя часть кресла установлена в специальной выштамповке днища. Командир танка располагается в боевом отделении (объем 5,9 м3) с правой стороны от орудия, а стрелок — слева от орудия. В нижней части боевого отделения установлен вращающийся транспортер автомата заряжания, форма и размеры которого позволяют членам экипажа перемещаться внутри машины из боевого отделения в отделение управления и обратно. Общий забронированный объем танка составляет 11,0 м3. Основным вооружением является стабилизированная в двух плоскостях специальная танковая 125-мм гладкоствольная пушка — пусковая установка 2А26М2. В качестве вспомогательного вооружения применяются 7,62-мм спаренный пулемет ПКТ и 12,7-мм зенитный пулемет НСВТ «Утес» (с ручным управлением от командира танка), установленный на вращающейся командирской башенке. Автомат заряжания пушки позволяет вести огонь со скорострельностью до 7-8 выстрелов в минуту, при ручном заряжании — 1-2. Наведение пушки и пулемета осуществляется монокулярным стереоскопическим прицелом-дальномером ТПД-2-49 с независимой стабилизацией поля зрения по вертикали. В прицел встроен баллистический вычислитель, учитывающий при выработке данных для стрельбы тип снаряда, температуру и влажность воздуха, влияние бокового ветра. При ведении огня подкалиберными и кумулятивными снарядами прицельная дальность составляла 4 тыс. м, для осколочно-фугасных — 5 тыс. м и для пулемета — 1,8 тыс. м. В отличие от всех других современных советских танков, на Т-72 в походном положении пушка стопорится не по оси машины, а развернутой на левый борт. Это вызвано тем, что место механика-водителя размещено по центру машины и ствол пушки не позволил бы ему сидеть в положении «по-походному». Корпус танка — сварной, лоб корпуса многослойный. Башня литая, ее лобовая часть имеет переменные углы наклона от десяти до двадцати пяти градусов. Характерной для танка является установка бульдозерного отвала на нижнем лобовом листе, что позволяет самостоятельно подготовить укрытие, а в сложенном транспортном положении отвал является дополнительной броневой защитой. Танк оснащен механизмом для навешивания минного трала КМТ-6. Особенностью конструкции танка является малогабаритное МТО, которое в два раза меньше по объему (3,1 м3), чем у лучших зарубежных танков. Для размещения двигателя толщина листов корпуса в районе МТО уменьшена до 70 мм. Двигатель жидкостного охлаждения с наддувом от центробежного нагнетателя с приводом от коленвала традиционно расположен поперек машины. Кроме того, используется инерционный (волновой) наддув. Двигатель может использовать дизельное топливо (ДЛ, ДЗ, ДА), ракетное топливо (Т-1, ТС-1, Т-2) и автомобильный бензин (А-66, А-72). Основой метод запуска двигателя — через электрический стартер, второй метод запуска — посредством сжатого воздуха. Двигатель может быть также запущен буксировкой танка или при использовании внешнего электрического источника. Для прогрева двигателя и его систем перед запуском в холодную погоду установлена система подогрева. Система охлаждения не имеет принципиальных отличий от тех, что использовались на Т-55 и Т-62. Как и на них, воздушный поток, обдувающий радиатор, создается вентилятором, смонтированным у кормового листа. Механическая трансмиссия состоит из входного (повышающего) редуктора, двух семискоростных планетарных бортовых коробок передач и двух бортовых редукторов. Она имеет гидросервоуправление и собственную масляную систему. В системе подрессориванния применена индивидуальная торсионная подвеска с гидроамортизаторами рычажно-лопастного типа на 1, 2 и 6 узлах подвески каждого борта. Опорные катки (катки левого борта смещены вперед относительно правого на 110 мм) имеют наружное обрезинивание, а поддерживающие катки — внутреннюю амортизацию. Диски опорных катков изготовлены из алюминиевого сплава. Для предохранения гусеницы от сбрасывания при поворотах танка на ведущих колесах приварены ограничительные диски. Сзади ведущих колес на бортах корпуса крепятся очистители гусениц, предохраняющие от повреждения надгусеничные полки. Танк отличается высоким уровнем ПРЗ за счет применения подбоя и надбоя, системы коллективной защиты и локальной защиты членов экипажа. Живучесть танка на поле боя повышена за счет низкого силуэта, применения ТДА, работающую на бортовом топливе, и быстродействующего ППО 3-кратного действия с аппаратурой управления 3ЭЦ13 «Иней». Танк Т-72 в начале 70-х годов по огневой мощи и броневой защите превосходили все современные иностранные танки, а по подвижности не уступал самым быстроходным зарубежным основным танкам. Первый публичный показ Т-72 состоялся во время парада на Красной площади 7 ноября 1977 года. За разработку и внедрение в серийное производство танка Т-72 и его модификаций В.Н. Венедиктов был удостоен звания Герой Социалистического Труда, а большая группа специалистов - Государственной премии СССР. В их числе — В.А. Андронов, В.Л. Балюк, Я.П. Берсенев, В.М. Быстрицкий, Л.С. Долгов, Ю.И. Кондратьев, И.Ф. Крутяков, Ю.Н. Нейгебауэр, В.Д. Тумасов, М.Т. Шпак. Коллектив КБ награжден орденом Октябрьской революции. Много сил и творческой энергии внесли в дело постановки на серийное производство танка Т-72 и в его дальнейшее совершенствование В.П. Городецкий, А.С. Щелгачев, В.И. Гриб, С.П. Загуровский, В.С. Моисеев, Я.И. Крель, В.Н. Богомолов, Е.М. Королев, Ю.С. Вихорев и многие другие. «Семьдесятдвойки», которые безо всякого преувеличения, стали целой эпохой в мировом танкостроении и самыми массовыми последней четверти XX века (всего было выпущено около 30000 танков различных модификаций), получили широкое распространение не только в нашей стране, но и за рубежом. В ряде государств Т-72 выпускается по российской лицензии. К началу 1999 года в 28 странах мира имелось 18380 Т-72, из них около 9000 — в танковом парке Сухопутных войск России и около 1500 на вооружении у восточноевропейских стран. Танки Т-72 широко использовались в военных конфликтах. модификации Т-72К. С 1974 по 1979 год выпускался командирский вариант Т-72. «Объект 172МК» отличался наличием дополнительной навигационной аппаратуры ТНА-3, КВ радиостанции Р-130М и автономным агрегатом питания. В дальнейшем командирские функции выполняли Т-72АК («Объект 176К», с 1979 года), Т-72БК («Объект 184К», с 1987 года) и Т-72Б1К («Объект 184К-1»). Т-72 «Урал-1». Серия танков («Объект 172М1») выпускавшаяся с 1975 по 1979 год имела улучшенную бронезащиту корпуса и башни, асбестовый термокожух на стволе под жестяным чехлом, чтобы уменьшить его изгиб, возникающий от неравномерного нагрева при частой стрельбе, пушку 2А46 вместо 2А26М2, отличавшуюся наличием механизма улавливания и выброса поддонов. Т-72А. С 1979 по 1985 год в серийном производстве находился танк Т-72А («Объект 176»). Основные отличия от предыдущего образца заключались в увеличении динамического хода катков, установке новой СУО с лазерным прицелом-дальномером ТПДК-1, ночных прибора механика-водителя ТВНЕ-4Б и прицела-наводчика ТПН-3-49 с осветителем «Луна-4», комбинированного бронирования башни, сплошных бортовых противокумулятивных экранов, системы постановки дымовых завес 902Б «Туча», системы защиты от напалма, системы дорожной сигнализации, двигателя В-46-6. С 1985 года на модернизированные танки Т-72АВ («Объект 176В») устанавливается НДЗ. Т-72Б. С 1985 года производился танк Т-72Б («Объект 184»), который от Т-72А отличался в основном установкой стабилизатора 2Э42-2 с электрогидравлическим подъемным приводом и электромеханическим поперечным приводом (вместо двуплоскостного электрогидравлического стабилизатора 2Э28М), новой СУО и КУВ 9К120 «Свирь» с использованием ствола новой штатной танковой пушки 2А46М в качестве пусковой установки, усиления передней части днища, НДЗ «Контакт» (227 контейнеров, из них на корпусе — 61, на башне — 70 и на бортовых экранах — 96), двигателя В-84-1 вместо В-46-6. Первоначально допускалось производство танков без установки аппаратуры КУВ. Такие танки носили обозначение Т-72Б1 («Объект 184-1»). Т-72Б получил новый комплекс средств связи «Абзац», который включал прибор внутренней связи Р-174 (ларингофонный усилитель), УКВ радиостанцию Р-173, радиоприемник Р-173П, блок антенных фильтров. Радиостанция работает в диапазоне частот 30-76 МГц и имеет запоминающее устройство, позволяющее заранее подготовить десять частот связи. Она обеспечивает дальность связи не менее 20 км как на месте, так и в движении по среднепересеченной местности. Возможность вести огонь управляемыми снарядами позволила увеличить зону поражения целей до 4,0 км (по сравнению с 3,0 км для М1А2 и «Леопарда», и 3,4 км для «Леклерка»), с вероятностью попадания в танковую цель порядка 0,8. С 1988 года на серийных танках Т-72Б применяется ВДЗ «Контакт-5». Эти танки иногда ещё называются Т-72БМ. Т-72БУ — первоначальное обозначение танка «Объект 188» (1989 год), в серии (1993 год) — Т-90 «Владимир». На базе танка Т-72 были разработаны и приняты в серийное производство ремонтно-эвакуационная машина БРЭМ-1, танковый мостоукладчик МТУ-72, инженерная машина разграждения ИМР-2 и др. Характеристики Т-72М Т-72Б Боевая масса, т 41,5 44,5 Экипаж, чел 3 Длина наибольшая, мм 9530 Ширина, мм 3590 3460 Высота по крыше башни, мм 2190 2226 Клиренс, мм 470 Среднее удельное давление на грунт, кг/см2 0,84 0,90 Пушка 125-мм гладкоствольная - пусковая установка 2А46 2А46М Боекомплект, выстр 44 45 Типы боеприпасов БПС, БКС, ОФС, УР КУВ - 9К120 «Свирь» Управляемая ракета с управлением по лучу лазера 9М112 9М119 Дальность стрельбы, м 100-3000 100-4000 Дальномер лазерный Стабилизатор 2Э28 2Э42-2 Заряжание автоматическое Пулеметы (боекомплект, патр.) один 12,7-мм НСВТ «Утес» (300), один 7,62-мм ПКТ (2000) Броневая защита комбинированная Динамическая защита нет навесная Дымовые гранатометы, шт 6 8 Двигатель многотопливный четырехтактный V-образный дизель В-46-6 В-84-1 Мощность двигателя, л.с. (кВт) 780 (574) 840 (618) Трансмиссия механическая планетарная Подвеска торсионная Гусеница с РМШ с РМШ (или с ОМШ) Максимальная скорость, км/ч 60 Запас хода по шоссе, км 500 Преодолеваемые препятствия: - подъём - крен - стенка - ров - брод (с ОПВТ) 30° 25° 0,85 м 2,8 м 1,2 (5) м н/д — нет данных

На 27 ноември 1919 г. в парижкото предградие Ньой е подписан най-черният за България мирен договор. Според неговите клаузи от майката родина са откъснати искани български земи като Македония, Беломорско, Добруджа и западните покрайнини. Въпреки това страхът сред съседните на България държави, че българите един ден ще си отмъстят за тази нечувана несправедливост е голяма.Затова се вземат всички мерки българските въоръжени сили никога повечеда не се възстановят. Армията трябва да е доброволна като се забранява останалите извън нея младежи да преминават военно обучение. Целта е в бъдеще българите да не са в състояние да развърнат масова армия. Позволената армия е със съвсем минимален състав-едва 22 хиляди души, към нея може да има 8 хиляди полицай и 3 хиляди души гранична стража. Така 33 хиляди въоръжени мъже е максимумът, който може да има България. В армията е забранено да има дивизии, бригади и полкове, тя трябва да се състои единствено от самостоятелни дружини (батальони). Забранено е да има стрелково оръжие с калибър над 8мм. Броят на позволените картечници и оръжия също е твърде малък. Забранява се притежанието на боен флот и авиация. Всички военни самолети трябва да бъдат събрани и унищожени от представителите на СКК (съюзническа контролна комисия). За да не би обаче все пак българската военна авиация да се възроди е наложено всички самолети които България купува (независимо от предназначението им ) да са единствено от страните победителки. Освен това двигателите им трябва да са с мощност над 180 к.с. По време, когато вече има двигатели с мощност над 500 к. с. и развитието на авиацията е толкова бурно, че дадена конструкция остарява безвъзвратно за 3-5г. , това условие е направо убийствено. Има дори идея единственото голямо летище в България-Божурище да бъде унищожено, но слава богу до там не се стига. На 18 декември 1919 на СКК в Божурище са предадени 73 самолета от типовете Fokker E. III ; Foker D. VII ; Otto C. I ; DFW C V ; LVG C. II; Albatros B. II ; Roland D. II ; Roland D. III ; Albatros C. V иAlbatros D III, освен тях са предадени и 9 водосамолета FF. 33 и Rumpler 6B-1. Още 110 авиационния двигател 3 аеростата, 76 авиационни картечници. В България обаче никой не мисли да се примирява със създалото се положение. От СКК са укрити седем самолета от типовете Albatros C III ; DFW C. V и Roland D III и Fokker D. VII , десеткиавиационни двигателя Бенц IV и Меrsedes IV, всякакво оборудване ичасти. Много от самолетите предадени на СКК са полу разглобени, за да сеприкрие, че от тях са вземани различни части. Българската авиация евъзстановена под най различни – често безумни форми. Най важни сабългарският аероклуб основан 27 април 1920 в София иВъздухоплавателното отделение към министерството на жележниците, пощитеи телеграфа. През 1923 се открива аеропланно училище в Божурище. Решава се, че в настоящата ситуация най важно е да се поддържа подготовката на съществуващите летища и да се създадат ниви. Първоначално се осъществяват тайни полети със спасените самолети, апрез 1921 г. от спасени части са сглобени два самолета Albatros C. IIIи DFW. C. V. Това обаче е напълно недостатъчно и през 1922 са закупени известен брой самолети от Франция за начално обучение. Това са Codron C-59 наречен в България „Кошницата” и Henriot HD. 14. и Poter VIII тези самолети обаче са произведени специално за България, с умишлено по груба аеродинамика,с намалена якост на конструкцията и по слаб от нужното двигател. През1925 г. е направен опит за закупуване на по добри самолети от Англия са доставени учебните Bristol- Lucifer, който обаче е доставен с много по-слаби двигатели от оригиналните и получава прзвището «Летящ ковчег», морски самолети АVRO-522, от италия хидроплани Macchi 2000. найголемият удър обаче е с френските самолети Poter XVII. Използвайкикакто е прието да се казва днес „корупционни схеми” са получени тезиздрави, сигурни самолети. При това те са с двигател с 400к.с. и сатипични за това време разузнавателни и леко бомбардировъчни самолети.Единственият има сериозен недостатък е недостатъчно надеждният двигател. Във връзка с този самолет във Великобритания се вдига голям шум и самолетите за малко не са върнати. След този случай всички в България се убеждават, че не могат даразчитат на внос дори на що годе добри самолети. Единственият изход отситуацията, който се вижда, е, ако необходимите самолети се произвеждатв България. За да се осъществи това вече съществува необходимата основа– държавната аеропланна работилница (ДАР) на Божурище. В нея отдавна еусвоен ремонта на разни типове самолети, а дори са сглобявани самолети.Тъй като б България няма достатъчно квалифициран конструктор за такъв енает германеца Херман Винтер, който пристига през 1925 година със свояекип включващ инжинерите Вайсбрихт и Нусбаум, заварчика Шулце,шлосер-монтьора Щемпел и дърводелеца Конрад. Първата работа на Винтер е да разбере на какво е способна българскатапромишленост и за това първите самолети от 1926 са просто самолетиAlbatros C III и DFW C V сглобени от спасени части. За да се заблудиСКК те са наречени ДАР „Узунов- 1” и ДАР-2. От „Узунов- 1са произведени7 броя, а от ДАР-2 20 броя. Тези самолети са само пробен камък за проекта на Винтер замислен от порано и въплътен в самолета ДАР-1. Този самолет е произведен през 1926серия от 12 самолета (един разрушен от якостните изпитания). ДАР-1представлява двуместен самолет за начално управление. Биплан съссмесена конструкция, фeрмата е от стоманени тръби, крилата са дървени,те и тялото са обшити с плат като само при двигателя обшивката е отдуралуминий. Самият двигател е чешкият Walter NZ с мощност 60 к.с.витлото е двуплатно дървено с неизменяема стъпка. Техническите данниса: разпереност 8,90 м., носеща повърхност 21,30кв.м., дължина 6, 25м.стартова маса 640кг. маса празен 405кг. Максимално скорост 135кв/ч.таван 3000м продължителност на полета 3 ч. Самолета издържапретоварване от 76g. и с него маогат да се изпълняват всякаквиакрубации. Този самолет се прочува като изключително лесен за управление инадежност. Единственият му недостатък ( при това несъществен), еслабият двигател. Затова втората серия 8 машини получила името ДАР-1А еоборудвана с двигател Walter „ Vega” с мощност 85к.с. , така скоросттанараства до 150 км/ч , а таванът до 3500 м. Едва сега България разполага с така нужните и учебни самолети. Впрочем във военното министерство желаейки да се застраховат при провална ДАР-1 поръчват от Чехословакия лекия учебен самолет SMOLIK S.18(чете се шмолик). Тези самолети са изцяло дървени и много по груби отДАР-1. Поради малкият брой на ДАР-1 двете машини се експлоатират заедно. Благодарение на произвежданите в България самолети още в края на 1927г. дирекцията за въздухоплаване вече има почти военизирана структура всъстав. Разузнавателно ято Poter 17, бомбардировачно ято ДАР Узунов-1,ДАР- 2 (явно такива имена получават и немските им аналози) изтребителноято ДАР-1, единствен истински изтребител (водещ се учебен) е спасенияFokker D VII, който е унищожен при катастрофа в началото на 30-те.Хидропланно ято с AVRO-522 и Мacchi-2000 аеропланно училище с CodronC-59, Henriot HD 14, ДАР-1 и Smolik-18. През 1922 СКК напуска Българияи вече може по спокойно да се развива военната авиация. Още същатагодина Винтер получава задание да изработи самолет подобен на PoterXVII. Той трябва да ползва вече доставените двигатели Лорен-Дитрих ДБ12 Л от въпросният Poter XVII. Самолета получава име ДАР-3 Гарван тактико-техническите му данни са:разпереност 11,90 и носеща площ 37кв.м., дължина 9,45м. маса празен1440кг., стартова 1910кг., скорост 205км/ч ,таван 6500м, време налетене 3,30 ч., въоражение-няма. ДАР-3 за разлика от потеза е с многопо аеродинамични линии и изчистена конструкция. Изпитанията започватоще през лятото на 1929г. и веднага се забелязва, че двигателят е слабза тази по тежка от потеза машина. Започва търсене, и по същото време в Солун се провежда голямаавиационна изложба. На щанда на френската двигатели строителна фирмаGnom Ron е изложено последно им постижение Jupiter-9 с мощност 480к.с.Почти като във филм на Джеймс Бонд българската делегация купуваекспоната и под носа на гръцката полиция го занася в България. ВБожурище веднага е монтиран на ДАР-3 и резултатите са повече ототлични. Самолета се оказва много сигурен и стабилен. Скоросттанараства на 220км/ч Поради нарастването на теглото обаче колесника сеоказва твърде слаб и е преработен от българският инженер ЦветанЛазаров, завършил наскоро авиоинжинерство в Германия. Съвсем скорообаче над Казанлък самолетът е разрушен в буря. През 1929-30 г. договорът на Винтер изтича и той заминава за Германия.Типично по български започва борба, кой да води бащина дружина. Накраяза началник на конструктивния отдел е назначен инж. Кирил Петков,наскоро завършил в САЩ. През 1930 г. той започва разработка на самолетаДАР-4. Идеята е това да е 3 моторен пътническо-пощенски самолет, койтос машинално преоборудване да изпълнява ролята на бомбардировач.Самолета е със смесена конструкция, метална фeрма, дървени криле иплатнена обшивка. Техническите му характеристики са: разпереност: горнокрило 14,00м. долно крило 10,90м. дължина 10м., крилна площ 44,10м.,тегло 2670кг, скорост 195км/ч таван 4500м., далечина на полета 750км,двигателите са три Walter (Валтер) „Маrs” с мощност по 145к.с., един вноса и два между крилата. Самата конструкция обаче се оказва непригодна и машината остава само като прототип. През същата 1930 се създава самолета ДАР-5. По замисъл това трябва да еучебен изтребител, който с минимално преоборудване да служи и като боенсамолет. Той е със смесена конструкция, а данните му са разпереност7,50м, дължина 6,65м, крилна площ 16,77м, тегло 1050кг, скорост180км/ч, таван над 6000м, далечина на полета 700км. Двигателят е Валтер„Титан” с мощност 220к.с. Построен е само прототип при което естествено като всяка нова машинаима някой проблеми. Поради това не е пуснат в серия. През 1931 вБългария влиза италианския авиостроителна фирма „Кaпрoни”, която купувааеропланната фабрика „Аеро” в Казанлък (до момента не произвели и единсамолет). Негов главен конструктор става инж. Калигарис. Тази година са изключително плодотворни за българското авиостроене. В ДАР Божурищер се работи по ДАР-3, от САЩ доставени модернитедвигатели Wrignt WR SGR 1820F3 Циклон с мощност 630к.с. облечен собтегнати «тауненд» благодарение на по-мощния двигател скоросттанараства на 250км/ч монтиран е турелен станок за картечница занаблюдателя. Първата серия получава име ДАР-3 Гарван. Скоро от Германияса получени като подарък двигатели Simens (Сименс) ,,Jupiter” , коитоса еднакви с американските. Втора серия с тях с тях получава иметоДАР-3 Гарван II техните данни са същите. Третата серия е с промени в конструкцията на крилото, кабината иколесника, двигателя е Аlfa Romeo 126 RC34 с мощност 750 к.с. , теглотонараства на 2100кг., а скоростта на 240км/ч. След 1938 е монтиранооръжие над двигателя 7,92мм синхронна картечница, 7,92 турелнакартечница. Отделно може да се монтира фотокамера за разузнавателниснимки. Той получава име ДАР-3 Гарван III и участва във ВторатаСветовна Война. През 1931 в ДАР Божурище се разработва учебния самолетДАР-6, който трябва да допълни малобройните ДАР-1. Конструкцията му есмесена, размаха 9,05м , дължина 6,85м, крилна площ 19,30м, тегло830/920кг(в зависимост от двигателя), предвиждат се два двигателяWalter „Vega” 85к.с. или „Марс” 145к.с.. скорост 155/175км/ч(двигателя) , таван 3500/4200м далечина на полета 680/600км той оставасамо като прототип тъй като се предпочита първият казанлъшкия самолет.През същата година е изработен и проекта на боен изтребител ДАР-7. Той обаче не може да влезе в производство поради натегналата се международна обстановка. ТТД размах 8,80м дължина 7,0м, крилна площ 21м скорост 280км/ч, таван8750м двигател гнои рон „Jupiter”9AKX с мощност 480к.с. предвижда севъоръжение от 4 по 7,92мм картечници Планът е този самолет да влезе впроизводство когато отпаднат ограниченията на Ньойския диктат. По това време се произвежда и самолета КБ-1 „Пеперуда”. Тойпредставлява почти пълно копие на известния италианския учебен иакробатичен самолет Caproni Ca-100. Той служи в новото аеропланноавиационно училище в Казанлък. Данните му са разпереност - горно крило8,75м., долно крило 10,00м, носеща площ 30,62м, дължина 7,25, теглопразен 480кг, стартово 750кг, скорост 210км/ч Таван 4500мпродължителност на полета 4 часа. Двигателят е Walter NZ- 120 с мощност120к.с. Самолетът е отличен макар поради по-слабия от оригиналния двигател да емалко тежък и да не може да изпълнява редица акробатични номера. През 1932г. от Германия която чисти складовете си от стари авиационнидвигатели са получени безплатно известно количество двигатели отПървата Световна Война. Това са BMW-IVA мощност 250к.с. и Hispano-Sviza250к.с. През 1933 с тези двигатели в Казанлък е произведен серия от 8 учебнисамолета КБ-2 УТ. За тяхна база е избран отличният италианскиизтребител Caproni Ca-113 Поради разликите в размерите на двигателитеКБ-2 УТ е мащабно увеличен с 10%. Като се има предвид, че оригиналниятдвигател Piaggio ”Stela” с мощност 370к.с. е не само по-мощен, но и полек става ясно, че самолета е бавен, муден и труден за управление.Големите и стари двигатели са с лошо охлаждане и пречат на видимосттана пилота. Тъй като обаче те са сравнително евтини, а българскатаавиация не разполага с много самолети те са приети на военна служба.ТТД са разпереност 11,54м, дължина 8, 50м тегло празен 985/955 кг.стартова 1450кг, скорост 197/210 км/ч, таван 5500м , продължителност наполета 2,45 часа. В края на 1936 се отпускат средства за построяване на 40учебно-тренировъчни самолета с възможност за бойно използване. За целтаот ДАР Божурище в Казанлък е прехвърлен Цветан Лазаров с групаинженери, които трябва да отстранят недостатъците в конструкцията наКБ-2 УТ. В резултат на работата на Лазаров се получава практически новсамолет, като единия запазен елемент е крилото. Новият самолет енаречен КБ-2А („Чучулига”)и в края на 1936 е произведена серия от 6машини. КБ-2А има смесена конструкция, тялото е от стоманени тръби,крилото е дървено, а обшивката е от дуралуминий (около двигателя) иплат. Разпереността е 11,54м носещата площ 31,87кв.м. дължина 8,75мтегло стартова 1480кг, скорост 212км/ч таван 6000м продължителност наполета 3часа и 30 минути. Двигателят е чешкия Walter Kastor с мощност260к.с. и обтегател NACA. Те се прославят като изключително надеждни машини, но тъй като сеоказват малко трудни за пилотиране се използват за обучение нанапреднали и тренировки на летците инструктори. Изводите от започналата експлоатация на КБ-2А „Чучулига” показват, чепътят е правилен затова следващата серия КБ-3 „Чучулига” I продължениена първата. През 1937 са произведени 20 машини, те са с промени потялото , колесника и аполините плоскости, подобрена е аеродинамикатамежду двете кабини. Подобрено е управлението и сега той е успешноизползван за начална подготовка на пилоти и наблюдатели ( щурмани). ТТДна самолета КБ-3 „Чучулига” са разпереност 11,54м, дължина 8,72м,носеща крилна площ 31,87м, тегло празен 1070кг., стартова 1480кг.,скорост 232км/ч, таван 6000м, продължителност на полета 3 часа.Двигателят е чешкият Walter Kastor II” с мощност 340к.с. През същата 1936г, в ДАР Божурище инж. Кирил Петков разработва напълноновият за България експериментален самолет ДАР-7СС1. Той есредноплощник моноплан (за разлика от всички други досега, които сабланни). ТТД са разпереност 10,20м, дължина 7,20м, крилна площ16,20кв.м.., тегло 900кг, скорост 220км/ч таван 4500м Двигателят е Jipsi Major IV с мощност 130к.с. Произведен е само прототип, като тази конструкция се оказва по неуспешна. Голямата и толкова желана промяна настъпва на 26 юни 1937г, , когатопри невероятно тържествена обстановка на летище Божурище цар Борис IIIвръчва бойните знамена на новосформираните авиационни полкове.Демонстративно са отхвърлени ограниченията на Ньойския диктат заразвитието на българската военна авиация. Цар Борис III поема патронажанад въздушните войски като вече официално се наричат „Въздушни нанегово величество войски”. Царят подарява първите бойни самолети 12изтребителя Arado AR-65 ”Орел” и 12 бомбардировачи Doruier Do 11«Прилеп». Тези самолети са оформени като личен подарък от ХерманГьоринг за цар Борис III. Това са стари самолети, които се използватмакар и в свойте части за обучение. Малко по-късно от Германияпристигат 12 изтребителя Heinkel-51B Сокол и 12, разузнавателнисамолети Heinkel-45 „Щъркел” Този самолет е първият истински разузнавачв българската армия. От полша се доставени 12 изтребителя PZL-24„Ястреб” и 12 леки щурмовици PZL-43B «Чайка». Този брой самолети и очакваното превъоражаване с нови, модерни самолетиповишава нуждата от учебни самолети. От Германия са доставени 39самолета Foke-Wolf FW-44 ”Врабче” и 5 самолета Heinkel He 72 «Канарче»за начална подготовка, както и акробатични самолети за подготовка наизтребителни пилоти, това са 28 чешки Avia-122 «Оса» и 10 немски BuckerBU 131 «Лястовица» В София обаче са недоволни от вноса на учебнисамолети тъй като такива самолети може да се произвеждат и в България. През 1938г. произведена нова серия „Чучулиги” наречени КБ-4 „Чучулига”III. Това са 28 машини с единствена разлика от КБ-3е ниският двигателWright-E1R957 ”Вихрушка”. Този двигател от носителната мощност 1к.с. на1 кг собствено тегло което е отличен показател за това време. Впоследствие през ВСВ, когато ресурса на двигателите е изчерпан те сазаменени с Walter Kastor II. На самолета КБ-4 за първи път фабрично емонтирано въоръжение, една турелна картечница викер F-33 7,7мм. Тезисамолети служат дълго време учебни, свързочни и разузнавателни катоучастват и във ВСВ. ТТД разпереност 11,54мм, дължина 8,61 носеща площ31,87м, тегло празен 1070кг., стартова 1480кг., скорост 208км/ч, таван6500м продължителност на полета 3,42 часа двигател Wright „Вихрушка”мощност 237 к.с.. В последствие заменен с Walter Kastor I 340 к.с.,като с него данните са му почти идентични с тези на КБ-3. В ДАР Божурище също работят по въпроса и инж. Кирил Петков създавасамолета ДАР-8 „Славей” силно напомнящ HE-72 «Канарче». През 1938 сапроизведени 12 машини. Самолета е със смесена конструкция тялото е от стоманени тръби, крилатаса дървени като атакуващите ръбове са обшити с шпрерплат, останалатачаст от крилото е обшите с плат. Тялото около двигателя е обшито сдуралуминий, аостаналото с плат. Останалите ТТД са разпереностгорно/долно крило 9,47/9,12м, дължина 7,05, носеща площ 16,20м теглопразен 525кг. , стартова 814кг., скорост 178км/ч, таван 4500 далечинана полета 640км. Двигателя е Walter Major с мощност 130к.с. Самолета се показва като отличнао учебно-тренировачна машина. Освенспоменатите 12 машини се построяват и 3 прототипа с двигател WalterMars с мощност 145к.с. скоростта нараства на 190км/ч, а тавана става6000м. Този двигател обаче е с по голяма консумация на гориво, коетонамалява продължителността на полета с цял час. Този показател е многосъществен за един учебен самолет и машината не е пусната в серия. През есента на 1937 се провеждат големи маневри на българската армия,на който се стига до тревожния извод, че българската авиация въпрекивсичко, е с твърде слаби възможности. Решава се това да се преодолее с масов внос на бойни самолети от Германия и собствено производство учебно-тренировъчни. През 1939 са доставени 12 нощни бомбардировача МВ-200 „Бухал” (чешки пофренски лиценз), 60 изтребителя Avia B-534 „Доган” , 60 разузнавачаS-328 ”Врана», 24 бомбардировача Avia B-71 (чешки по руски лиценз) През1940 са доставени 10 изтребителя Messerschmitt Bf 109 E-4 „Стрела”, 12бомбардировачи Dornier Do-17M ”Ураган” и още 8 бомбардировача Avia B-71„Жерав” и 12 изтребителя Avia B-534 „Доган” В Казанлък разработват лек щурмови, разузнавателен и свързочен самолетна базата на КБ-4 „Чучулига” II. Той получава име КБ-5 „Чузулига „ IIIи от този модел са произведени 45 машини. Двигателят е Walter Polluks II с обтегател „Тауненд”. Колесникът екоренно променен. Вместо каучукови са поставени маслено въздушниамортисьори. Сложени са балонни гуми с малък диаметър, а на колелатаима хидравлични спирачки. Монтирана е радиостанция и фото оборудване. Въоръжението включва синхронна картечница F-33 7,7мм поставена отдяснона двигателя и турелна картечница FK-36 7,7 мм за защита на опашката.Под долното крило са монтирани 4 бомбодържателя за бомби до 25кг(4х25кг) Самолета участва във ВСВ и се използва до средата на 50-те заобучение на пилоти и щурмани. В ДАР Божурище през 1939 е готов прототипа на учебно-тренировъчниясамолет ДАР-6А. Той има ТТД размах 9м., дължина 7,30м., носеща площ20,50м., тегло 900 кг. Скорост 185 км/ч таван 4500м, далечина на полета600км. Двигателят е Siemens SH-14A с мощност 160 к.с. Този самолетобаче не е пуснат в серия. През 1938 в Казанлък получават заявка запроизводство на дивизионен разузнавач. Вземайки база италианскиятсамолет Caproni Ca 309 инж. Калгарис създава самолета КБ-309 (впоследствие КБ-6) . Малка серия е построена през 1940г. Самолета сеизползва като лек транспортен, учебен и тренировачен макар да имавъзможност да се използва и като разузнавач и лек щурмовик. Той епървият произвеждан в България моноплан нископлощник с два двигателя иподвижен колесник. Конструкцията му е смесена тялото му е от стоманенитръби, крилото е дървено, а обшивката от плат (по-атакуващият гръб накрилото от шперплат). ТТД са разпереност 16,20м., дължина 12,95м.,носеща площ 38,40м., тегло празен 1750к г., стартова 2860кг., скорост 220 км/ч., таван 6500м., далечина наполета 1200 км. Двигателите са немски, Argus AS-10 с мощност 240 к.с.всеки. Може да носи до 400кг бомбов товар. През 1939 г. и Капрони Български в Казанлък и ДАР Божурище получаватзадача да разработят дивизионен разузнавач и лек щурмовик. Освен товаДАР трябва да произведе учебен самолет на базата на ДАР-6 А. През 1940 е готов прототипа на КБ-11 „Квазимодо”. Той е едномоторенмоноплан горноплощник с закрита кабина и непребираем колесник.Конструкцията е смесена, тялото е от стоманени тръби, а обшивкатапредимно от дуралуминий и на места от плат. Крилата са дървени собшивка от шперплат и плат. ТТД са разпереност 12,80м., дължина 9,85м.,носеща площ 25,23кв.м., тегло празен 1400кг. стартова 2100кг. , скорост390км/ч, таван 7800м. (двигателят е Аlfa Romeo 126 RC 34 ; 750к.с.)далечина на полета 650км. При излитанията са показани редицанедостатъци самолетът е тежък за управление при кацане има голямаопасност от преобръщане, а кабината е така разположена, че екипажа привсички положения е обречен. Освен това колесника е направен така, чепри грубо кацане ще се разруши не само той, но и крилото. През 1941 е готов учебният самолет на ДАР Божурище. Той получава името ДАР-9 „Синигер” и е произведена серия от 48 машини. Конструкторите са успели да изстискат най доброто от самолетите„Врабче”, „Канарче” и „Оса”. Синигера е един перфектен учебен самолет.ТТД са разпереност 9м. , дължина 7,30м, носеща площ 20м, тегло празен560кг, стартова 900кг, скорост 185км/ч, таван 4040м далечина на полета520км. Двигателят е немският Siemens S 14A с мощност 160 к.с. след каторесурса му е изразходен е заместен с чешкия Walter „ Мinor”6 III съссъщата мощност (20 самолета след ВСВ са дадени на Югославия.) През 1941 са готови двата дивизионни разузнавача от ДАР божурище есамолет ДАР-10А „Бекас” той е едномоторен моноплан долноплощник снеприбираем колесник, закрита кабина и смесена конструкция. Тялотопредставлява форма от заварени стоманени тръби, а крилото е дървено,обшивката е от плат. Предвижда се възможност за бомбардиране и отпикиране което значително повишава точноста. ТТД разпереност 12,20 м.,дължина 9,54 м. носеща площ 22,20 м., тегло празен 1843 кг., стартова2570 кг., скорост 410 км/ч. Двигателя е Аlfa Romeo 126 RC 34турбокомпресер с мощност 780 к.с. Въоръженито включва 2х7,92мм крилникарчтечници и 1 сдвална 7,92 мм картечница за защита на опашката. Има 4бомбодържателя под крилата и едно под тялото за 100кг бомби(предвиждало се и монтиране на 20мм синхорнно оръдие над двигателя).Въпреки, че това е един отличен самолет за серийно производство епредпочетен КБ-11 „Фазан”. Прототипа е разрушен при кацане презoктомври 1942. Предпочетения КБ-11 „Фазан” е преконстрирания КБ-11 „Квазимодо”.Крилата са подигнати така, че да пазят кабината при капотиран,колесникът е преработен. Произведена е серия от четери самолета. ТТДразпереност 12,80м, дължина 9,85м, носеща площ 25,23 кв.м., маса празен1570кг. стартова 2400кг., скорост 390км/ч таван 7800м, далечинанаполета 650км двигателят е Аlfa Romeo 126 RC34 с мощност 750к.с..Въоръжението включва 2х7,92мм синхронни картечници от двете страни надвигателя и една сдвална 7,92мм картечница за защита на опашката. Подкрилата са монтирани 4 бомбодържателя за 8х50кг бомби или 4х100кг.бомби. През 1942 е произведена серия от 43 самолета с означение КБ-11А„Фазан” променено остъклението на кабината, хоризонталното оперение, аима и нов двигател PZL „Bristol” „Pegasus” XXI полски с мощност 835к.с.стартовата маса нараства до 2777 кг. скоросто до 395км/ч тавана 8100м.,далечина на полета 800км. Самолета участва във ВСВ, а оцелелите 30машини от този тип след войнат а са предадени на Югославия където се експлоатират до 1958г. Следкатастрофата на ДАР-10А инж. Цветан Лазаров не се отчайва и започва даразработва следващия прототип получил името ДАР-10 Ф (буквата идва отдвигателя „А” от Алфа Ромео и „Ф” от Фиат). Самолета е готов едва през март 1945г. ТТД разпереност 12,65м дължина9,83м., носеща площ 22,9кв.м, тегло празен 2030кг, стартови 2900кг.скорост 454км/ч, таван 9000м, далечина на полета 1400км. Двигателят еFiat A 47 PC 38 с мощност 960к.с. въоръжението се състои бомбодържателяза 4х100кг. бомби подтелен бомбодържатели за 250кг. бомба 2 синхронни20мм оръдия, 2 крилни 7,92 картечниции 1 сдвоена 7,92мм турелнакартечница. Самолета се представя отлично в ролята на лек щурмовик по време наизпитанията. В ДСФ Ловеч (там е преместен ДАР Божурище зарадибомбардировките над София) има на склад 50 двигателя и готови части запроизводство на 10 машини. Въпреки всичко обаче той не е пуснат в производство. На 9 IX 1944 в България на власт идват комунистите, на които е съденорадикално да променят съдбата на българското самолетостроене. След 1945в България се доставят голямо количество съветски самолети. Цветан Лазаров предлага производството на 20-30 самолета ДАР-10Ф, коитода се използват като учебни щурмовици. Машините ще са евтини понежеповечето части и без това са в наличност. Комунистите застанали начело на държавата обаче са непреклонни ИЛ-2 епо добър от ДАР-10Ф, следователно производството му е ненужно. Дориобясненията, че българският самолет може да служи като междинен запреминаване на ИЛ-2 и за повишаване квалификацията на ДСФ Ловеч навсички нива са безсмислени. За комунистите най важен е СССР, каквокакво значение има тук българската авиопромишленост. Прототипа,двигателите, готовите части и документацията безжалостно унищожени. Унищожено е самолетостроенето в Казанлъшкия завод „Капрони Български”,Сигурно това е очаквало и ДСВ Ловеч ако не се случва нещо неочаквано. В началото на 1946г. в Югославия е обявен конкурс за праизводсто на новучебен самолет. По това време българските комунисти стриктноизпълнявайки заповедите на „вожда на прогресивното човечество” другаряСталин подготвят обединението на България и Югославия, уникално внашата история национално предателство. Та във връска с обявенияконкурс българските комунисти решават да се натегнат още повече насърбите и на 29 март 1946 заповядват на инж. Цветан Лазаров да подготвидо 10 май 1946 прототип за участие в този конскурс. Времето е крайн онедостатъчно за това на тия подробности не засяга партийните активисти,за които всичко се решава с постановленията на КПСС. Въпреки всичко консруктурският екип е готов навреме с чертежите.Сърбите избират за подедител в конкурса своя Аеро 2Ц и българскиятЛАЗ-7 (наречен така по името на инж. Лазаров, а 7 от годината 1947),който е наречен „Лястовица”. На 20 август 1947 сърбите дават поръчка за производство на 2 прототипа,които трябва да участват в крайната фаза на конкурса. Първият прототипе завършен ма 10 юни 1948 и при излитанията показва отлични качества.По това време обаче Тито и Сталин вече са се скарали и идеята заобединение на Югославия и България е изоставена (отново по нареждане наМосква). Неочаквано се открива че самолета е повреден от някой„правоверен” комунист, който е решил че той не бива да стигне даревизионистите в Югославия. Въпреки всичко през октомври 1948 ЛАЗ-7„Лястовица” отива в Белград където буквално издухва сръбският сиконкурент. От кумова срама сърбите не дават първа награда, а втора едадена на ЛАЗ-7. 1. На 15 юни 1949 е готов и вторият прототип, но заради пълният разрив с Югославия той остава в България. По това време вече излитат експлоатацията от немските самолети „Връбче” . „Канарче” и настава недостиг на учебни самолети. През август1948 е дадена заявка за производство на еталонна машина ЛАЗ-7.3 засерийно производство което трябва да е с пребираем колесник и оръжие.Докато се работи усилено по този прототип в министерството на народнатаотбрана (където са събрани все отбор комунисти) решават да направятподарък на партията по случай 1 май.Това трябва да е самолет аеро таксина базата на ЛАЗ-7.Те нареждат на ДСФ Ловеч да рарежат всичко друго нода завършат самолета на време.И тъй всякаква работа по разработката натака нужния на ВВС учебен самолет е спряна.Въпреки че почти не сапроведени изпитания новия самолет наречен ЛАЗ-8 успешно е представен напарада на 1 май 1949. Машината е пректически идентична с ЛАЗ-7.2,единсвената разлика е кабината която е четириместна за превоз напътници. Самолета се оказва изключително добър и може само да сесъжалява, че не е строен сери йно. В експлоатация е до 1958 когато е разрушен. Въпреки забавянето до края на 1949 ЛАЗ-7.3 е готов и изплитан катопоказва отлични качества. Въоражен е с 2х7,92мм крилни картечници ибомбодържач под тялото за 6 бомби по 10кг. По същото време обаче гладът за учебни самолети е огромен и от юни 1949до края на годината са произведени 2 серии от по 10 самолета на базатана ЛАЗ-7.2. След това до края на 1951 са произведени още 14 серии (140броя) ЛАЗ-7 на базата на ЛАЗ-7.3. Първоначално служат за учебни и с никой от тях са създадени двелекобомбардировачни нощни дивизии, пълна недомислица без никаква бойнастойност. Единственото им приложение е, че летците и щурманите летят втях си усъвършенстват летенето. ТТД разпереност 10,10м . дължина 8,20мносеща площ 16,40кв.м., тегло рпазен 550кг., стартово 850кг, таван5500м, далечина на полета 820км., време на полет 3,36ч., скорост 220км/ч Самолета представлява едномоторен моноплан нископлощник съссмесена конструкция тялото е от стоманени тръби и крилото е дървено.Обшивката е от дуралуминий и плат. Двигателят е Walter Minor 6 III смощност 160к.с. Именно двигателят, който се оказва твърде несигурен сеоказва слабото място на самолета. Прочее не това е най важното,а неграмотното му използване в ролята набоен самолет. По този повод проф. Лазаров заявява на едно събрание „Намен ми бе дадено задание да направя учебен самолет. Направих го. Следтова поискаха да му сложа две картечници. Сложих му ги. Подкрилотомонтирах и бомбоносач за 100кг. бомби. Поискаха да оборудвам самолетаза нощно летене. Оборудвах го. Ако ми бяха казали да му сложа и звънче, и такова щях да му сложа. Но това вече не е самолет за обучение налетци” През 1952 проф. Лазаров пределага от ЛАЗ-7 да се свалят ненужните неща и да се експлоатира само като учебни. За нощните леко бомбардировъчнидивизии се предлага самолета ЛАЗ-9, който е на базата на ЛАЗ-7. ЛАЗ-9 ТТД разпереност 10,60м, дължина 9,10м., носеща площ 17,60кв.м.,тегло празен 1200кг., стартова 2200кг., таван 7600м., скорост 430км/чдалечина на полета 650км. Двигателя е АRGUS AS 411 с мощност 580к.с.,въоражението му е 2-12, 7мм картечници и 400кг бомби.. Проекта е отхвърлен с мотива, че това е самолет от миналото и до тозимомент няма да има бойна стойност. Същевременно обаче ЛАЗ-7 продължавада лети в бойни части. Направо да се не начудиш на логиката накомунистите. Дивизийте съществуват до 1954 когато ЛАЗ-7 са предадени наДОСО. Поради описаните вече проблеми ЛАЗ-7 с двигателите се решаваследващите серии да са с руски двигатели М-11ФР, който е със същатамощност (160к.с.). Под ръководството на новия шеф на ДСФ Ловеч КирилКърлов ЛАЗ-7 е преработен. Тялото му от елиптично става кръгло за да севпише двигателя. Поради типично български спорове между Кирил Кърлов иЦветан Лазаров ( станал ръководител на катедрата по самолетостроене къмсофийския университет) самолета има две имена ЛАЗ-7М и ЗАК-1. Той еедин наистина добър учебен самолет от който са построени цели 300 брояот тях 100 за износ в Полша и 50 Египет. ТТД –същите като на ЛАЗ-7 ;скорост 212км/ч , таван 3500м далечина на полета 720км., въоражението екато на ЛАЗ-7. В края на 1952г. проф. Цветан Лазаров на базата на ЛАЗ-7М изработвапрототип на едноместен учебен самолет ЛАЗ-12 за тренировка на летциизтребители. ТТД разпререност 8,0м, дължина 7,80м., носеща площ14,28кв.м., тегло празен 800кг., стартова 1075кг., скорост 260км./ч,таван 3500м далечина на полета 600км. Двигател Rotake Bombardier 503ULс мощност 53к.с. Самолета показва много дефекти най вече заради слабиятдвигател и не влиза в серийно производство. През 1954 незнайно как и по какви пътища „гениите” от ЦК на БКП стигатизненадващо до извода, че българското самолетостроене е изостанало инай-добре е да се закрие. Самолети ще се закопуват от СССР и Полша.Тези „циници” забравят, че съвсем скоро точно същата Полша е купуваласамолети от България. Но знае се, че за комунистите са важни не фактитеи възможностите, а заповедите от Москва и пълното следване на тезиситена КПСС. За съжаление родина на комунистите е СССР, а не България, съответно затях е важно да осигурят пазар за съветските самолети, а не дапроизвеждат български. Проф. Цветан Лазаров като един истински българин патриот прави всичковъзможно да отклони комунистите от това безумно решение. През 1958 тойдори предлага проект на нов учебен самолет наречен ЛАЗ-14. Това епроект за цялометалически двуместен моноплан нископлощник с реактивендвигател и въздухозаборници в основата на крилата. Изпълнен е пореданна схема на разположение на двигателя. ТТД разпереност 8,2м.,дължина 8,5м., носеща площ 12,80кв/м/, тегло празен 1300кг. ДвигателTURBOMEKA MARBOR II с мощност 400к.с. скорост 610км/ч, таван 12 000м,далечина на полета 600км. Дори този отличен проект не може да повлияе на бетонните глави на БКП,за тях щом нещо го няма в заповедите от Москва или тезисите разработениот КПСС и БКП, то следователно не съществува. Малко по късно плановете на самолета мистериозно изчезват от домът напроф. Лазаров. Скоро след това в Чехословакия се появява учебниятсамолет L-29 делфин, който поразително прилича на ЛАЗ-14. Сериозни сасъмненията, че чехите са откраднали плановете на ЛАЗ-14 и по тях сапостроили L-29 станал в последствие световноизвестен и дори били навъоражение в България. Каква ирония, заради безхаберието, некъдърностаи сервилноста на българските комунисти и България е лишена от единпрекрасен самолет чието копие после купува от чужда страна. България селишава от най високо технологичната индустрия – самолетостроенето. Не стига това, а за да е пълна гаврата с българското самолетостроеневсички самолети произведени в България са унищожени. По чудо оцеляватсамо 2 самолета ЛАЗ-7М. Заради предателските дейстия на комуниститеднес България не само няма самолетна индустрия, но няма и какво да сеизложи в музеите.

Въпроса не е в превода,знам руски отлично. Въпроса е че да напиша тая статия ще ми отнеме доста време ,а в компютърната зала това струва пари. Отгоре на всичко наскоро византиеца ми преподава уроци как се свалят картинки и текст ,та сега тренирам да се науча и да не забравя.

Описание самолета В начале девяностых годов ВВС России провели конкурс на создание нового учебно-тренировочного самолета для подготовки летного состава. По результатам первого этапа конкурса предпочтение было отдано проектам Як-130 ОКБ им. Яковлева и МиГ-АТ/УТС объединения МАПО-МиГ. В настоящее время оба проекта реализованы в металле и проходят испытания. Самолет МиГ-АТ выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным крылом и трехстоечным шасси с носовым управляемым колесом. Крыло неразъемное, кесонной конструкции с топливным баком в кессоне. В корневой части крыла выполнен наплыв, который в сочетании с остальными конструктивными решениями обеспечивает полет с большими углами атаки. Схема "низкоплан" позволяет улучшить посадочные характеристики за счет экранного эффекта, способствует лучшим противокапотажным свойствам, обеспечивает более простую конструкцию основных стоек шасси и защищает от попадания посторонних предметов в воздухозаборники двигателей, установленных в мотогондолах выше крыла. Фюзеляж выполнен по балочной схеме и представляет собой стрингерный полумонокок, носовая часть и кабина цельнометаллические, клепанной конструкции и с птицестойким остеклением, в средней части - топливный бак-отсек, к хвостовой части крепятся оперение и тормозные щитки. Вертикальное и горизонтальное оперение, рули направления и высоты изготовлены из углепластика и сотовых металлических блоков. Органы управления состоят из руля высоты, закрылков, предкрылков, тормозных щитков, зависающих элеронов и руля направления. Самолет имеет цифровую электрическую систему управления с четырехкратным резервированием. Силовая установка состоит из двух двигателей "Ларзак" из серии так называемых "военных" турбовентиляторных агрегатов, выпускаемых французским объединением SNECMA. Суммарная тяга таких двигателей (дублирование двигателей - обязательное условие на тренировочном самолете в целях повышения безопасности) составляет 2880 кгс. Запас топлива в фюзеляжном и крыльевых баках составляет 1670 кг. Опыт эксплуатации этих двигателей на штурмовиках Альфа Джет доказал их высокую надежность и удобство в эксплуатации. Высокая мощность двигателей позволяет выполнять фигуры высшего пилотажа и вести учебный (и реальный) бой с 8- кратными положительными и 3-кратными отрицательными перегрузками. В связи с тем, что самолет создается как для покрытия потребностей российских ВВС, так и для поставок на экспорт, предусматривается создание двух вариантов радиоэлектронного оборудования. Для экспортного варианта самолета радиоэлектрическое оборудование разрабатывает французская фирма Секстант Авионик. Это оборудование должно включать в себя инерциальную систему на лазерных гироскопах, цветные многофункциональные жидкокристаллические дисплеи, аппаратуру спутниковой навигации и другие приборы. На предназначенных для российских ВВС самолетах будет установлено примерно аналогичное отечественное оборудование. Различия в комплектации радиоэлектронного оборудования обусловлены среди прочего стремлением конструкторов обеспечить так называемое "динамическое" подобие, при котором характеристики учебного самолета, его оборудование и индикация близки или совпадают с типом боевого самолета, на котором в последующем будет летать пилот. Использование электродистанционной системы управления позволит имитировать на дозвуковых режимах полета маневренные и динамические характеристики самолетов разных типов, в том числе МиГ-29 и Су-27. Предусматривается возможность имитировать различные нештатные ситуации, связанные как с отказами материальной части, так и с воздействием различных внешних факторов, встречающихся в полете. Тактико-технические характеристики Год принятия на вооружение - 2001 Размах крыла - 10,16 м Длина самолета - 12,01 м Высота самолета - 4,62 м Максимальная взлетная масса - 5690 кг Тип двигателя - 2 ТВД SNECMA Larzak Тяга - 2 х 1440 кгс Максимальная скорость - 850 (у земли) км/ч Практическая дальность - 2600 км Практический потолок - 15500 м Экипаж - 2 чел Вооружение В варианте АТС - на 5 узлах подвески: контейнер с 20-мм пушкой, 2 ПУ НУР или 2 легкие бомбы, 2 УР "воздух-воздух" или "воздух поверхность". Модификации МиГ-АТ - базовый учебно-тренировочный самолет единой под- готовки. Может быть использован для боевого применения неуправляемого оружия по наземным и морским целям. МиГ-АТС - учебно-боевой самолет. Возможно применение управляемых ракет по наземным и морским целям с помощью систем наведения, размещенных в подвесном контейнере. МиГ-АС - легкий одноместный легкий тактический штурмовик с радиолокационной станцией и встроенной пушкой. Самолет создается в составе комплекса, включающего в себя кроме собственно самолета также и наземные средства обучения (тренажеры, учебные классы) и технического обслуживания.

иМАМ ПРЕДВИД РАЗКАЗА,не критиката.

Aма побликувай това цялото.

Йоан Куркуа бил от благороден род и живял през 10 век във византия. Той бил много богат и известен в цял Константинопол като голям плейбой и купонджия.Огромното му богатство му помагало с чест да защитава тая си слава пръскайки огромни суми по жени и пиене. Когато през 957/надявам се не бъркам годината,ама карам на прима виста/ император станал Йоан Цимисхи той се оказал в привилигировано положение. Работата била там че съпругата му била втора братовчедка на императора и отношенията помежду им били отлични. Куркуа веднага се замислил за кариера и за свое поприще избрал армията. Благодарение на покровителството на императора кариерата му била шеметна и той за отрицателно време станал ,,стратег на източните теми,,/за непосветените тя била трета в йерархията след главнокомандващия и стратега на изтока/.За малко да вземе участие в битката при Аркадиопол където ромеите разбили русите на княз Светослав,но закъснял. След това императора зает на исток оставил протежето си да следи за положението в тракия. Лъв Дякон съобщава ,,Известният пияница и развратник Йоан Куркуа изпълняваше своите задължения дотолкова неумело и небрежно и освен това крайно рядко че доведе ситуацията в тракия близо до катастрофа,варварите дотолкова се одързостиха че достигаха дори до Одрин където бе и сам той.,, Накрая императора не издържал и го уволнил. Куркуа обаче не се отказал от военната кариера. При обсадата на Преслав бил командващ на отряда който следял за безопасността на метателните машини.Накратко той и подчинените му стоели в една горичка и ако русите извършили излаз за да запалят или разрушат машините,те трябвало да ги спрът.Тъй като императора вече не му се доверявал пратил му стар и опитен помощник който всъщност вършел работата. Въпросната горичка бързо била превърната в нещо средно между бардак и кръчма където Куркуа и приятелите му прекарвали времето си в притяна женска компания и се занимавали с ядене на чевермета и пиянстване. На вторият месец от обсадата неизбежното се случило и русите извършили излаз.Същия ден по изключение Куркуа бил облечен в бойните си дрехи. Когато му докладвали той незабавно яхнал коня си и извикал ,,Който е войник да ме последва,, и препуснал срещу русите без да дочака войниците му да се въоражат и да го последват. Понеже бил сериозно почерпан скоро паднал от коня си.Когато русите видели прекрасния му кон,скъпите дрехи и позлатена ризница помислили че това е самият император.Те се нахвърлили отгоре му и успели да отрежат главата му и да вземат плаща и бронята му преди подчинените му войници да се доберат до него. После ромеите дълго се чудели защо още от обяд всички руси са пияни и разнасят по стените глава набучена на копие заедно с броня и плащ. Тази история е записана от хрониста Лъв Дякон лично участвал в тези събития.

Знам че и ниш е готвен за столица,че и никомедия.

Ето малко рускоезична информация по въпроса.МОЛЯ МОДЕРАТОРИТЕ НЕ Я ТРИЙТЕ 100 мм зенитная пушка КС-19 образца 1947 года принята на вооружение в 1948 году и предназначена для обстрела воздушных целей летящих на высоте до 15000 м со скоростью до 1200 км/ч. Модернизировалась в 1955 году КС-19М, КС-19М2. Модернизации подверглась в основном повозка КЗУ-16, затем КЗУ-28. Тактико-технические характеристики: Калибр 100 мм Масса пушки в боевом положении 9350 кг Масса пушки в походном положении 9450 кг Высота пушки в походном положении 2300 мм Высота пушки при наибольшем угле возвышения 7650 мм Начальная скорость снаряда 900 м/с Пределы досягаемости по высоте (при угле возвышения 85 градусов): - для гранаты с радиолокационным взрывателем АР-21 15,4 км - для гранаты с взрывателем ВМ-45, ВМ-45Л 14,9 км, время действия 43,5 с - для гранаты с взрывателем ВМ-30, ВМ-30Л, ВМ-30Л1 12,7 км, время действия 28,5 с Предел досягаемости по дальности 21 км Вес снаряда О-415 15,6 кг Вес заряда марки НДТ-3 18/1 5,5 кг Снаряд для стрельбы по наземным целям от пушек БС-3 и Д-10 (гильзы только латунные) Скорострельность, выстрелов в минуту 14-15 выстрелов в минуту Пределы наведения по углу возвышения -3 - +85 градусов Предел наведения по азимуту 360 градусов Время перевода пушки из походного положения в боевое и обратно 7 минут Допустимые скорости передвижения: - по асфальтированным дорогам до 35 км/ч - по грунтовым дорогам до 20 км/ч - по бездорожью до 10 км/ч Количество номеров орудийного расчета 7 человек Наведение пушки в упреждающую точку производится гидросиловым приводом ГСП-100 от ПУАЗО с применением радиолокационной станции СОН-4, но возможно наведение в ручную. В пушке КС-19 механизированы: - установка взрывателя - досылание патрона - закрытие затвора - производство выстрела - открытие затвора и экстрадиция гильзы. Подготовка очередного выстрела начинается с нажатия на пусковую рукоятку автомата установки взрывателя. Режимы ведения огня: - 13 выстрелов за 1 минуту; - 45 выстрелов за 5 минут; - 110 выстрелов за 60 минут; - 160 выстрелов за 120 минут. 100 мм зенитная пушка КС-19 уже снята с вооружения, но еще её можно увидеть "живьем" на базах хранения Тактико-технические характеристики АЗП С-60 Калибр 57 мм Масса орудия 4500 кг Длинна ствола 439 мм Начальная скорость снаряда 1000 м/с Вес выстрела 6,3 кг Вес снаряда 2,8 кг Количество снарядов в кассете 5 снарядов Скорострельность, выстрелов в минуту 120 Дальность стрельбы горизонтальная 6000 м Дальность стрельбы вертикальная 4000 м Максимальная скорость воздушной цели до 450 м/с Расчет: командир орудия, наводчик по азимуту, наводчик по углу места, оператор курса и скорости, оператор дальности, подносчики снарядов (один подает обоймы на лоток, двое таскают). Итого 8 человек. К ним еще водитель ЗИЛа - тягача пушки восьмой. АЗП С-60 оборудована электросиловым следящим приводом по азимуту и углу места, что позволяло наводить её дистанционно от прибора управления артиллерийским зенитным огнем ПУАЗО-6, который в свою очередь получал целеуказание от станции орудийной наводки СОН-9. В дальнейшем ПУАЗО-6 и СОН-9 были заменены радиоприборным комплексом Тактико-технические характеристики 2 автомата АЗП-23 с механическим спуском; Калибр - 23 мм; Скорострельность - 2000 выстрелов в минуту; Боеприпасы - бронебойно -зажигательно- трассирующие (БЗТ), осколочно-фугасные зажигательные трассирующие (ОФЗТ) и осколочно-фугасные зажигательные (ОФЗ). Начальная скорость снаряда - 950-1000 м/с; Дальность стрельбы до 2500 м; Высота до 2000 м; Скорость воздушной цели до 300 м/с; Масса - 950 кг; Перевод из походного положения в боевое - 30 сек. Расчет 6 человек: командир расчета, наводчик по азимуту, наводчик по углу места, оператор ввода курса и упреждения, правый и левый заряжающий. Популярность ЗУ-23 в военных конфликтах 80-х - 90-х годов говорит сама за себя. Надежность, простота и огневая мощь - это сродни автомату Калашникова для подразделений ПВО Воздушно-десантных войск. То что установку делают более маневренной "лепя" её на кузов грузовика, на МТЛБ, БМД и даже на БМП - показывает на недостаток в армии легкой, бронированной машины с мощным, скорострельным вооружением. Попытка создать такую машину предпринимается на ГП "Завод им. Малышева" Украина, где создан БТР-94. Башенный штатный 12,7 мм ПКВТ заменен на два автомата АЗП-23. Отделение управления (7 человек личного состава) Зенитное отделение ПЗРК (3 пусковых механизма ПЗРК "Игла" - 3 человека личного состава) Всего личный состав батареи насчитывал 77 человек Организационная структура зенитной артиллерийской батареи (конца 80-х годов): Основным недостатком этого комплекса была слабая маневренность, невозможность прикрытия мотострелковых и танковых частей в наступлении. С поступлением на вооружение ЗСУ-23-4 "Шилка", а затем ЗРК "Стрела-1" комплекс был постепенно снят с вооружения. Полтавское ВЗРККУ в последний раз выпустило офицеров "Вазистов" в 1989 году (4 батарея) и почти всем им пришлось служить в войсках на "Тунгусках", "Шилках" и "Стрелах". В конце 30-х годов стало очевидным, что бурное развитие авиации приведет к значительным проблемам в будущем в случае противостояния авиации и сил противовоздушной обороны. Таким образом, уже имевшиеся средства противовоздушной обороны не могли в должной степени гарантировать достаточную эффективность. Появилась необходимость дать армии зенитное орудие с большим радиусом действия, орудие должно было быть достаточно мощным, чтобы поражать высоколетящие бронированные цели. Было принято решение взять за основу 76,2-мм пушку фирмы "Рейнметалл" и уже из этого исходить при создании зенитного орудия. Этим и занялись конструкторы завода №8 в 1937-1938. 76,2-мм пушка обладала большим запасом прочности, заложенными в кожухе, казеннике и лафете. В итоге была разработана пушка нового на то время (не считая появлявшихся единичных экземпляров) клибра 85-мм. 85-мм зенитная пушка образца 1939 года также известна как КС-12. Новая пушка обладала хорошими характеристиками - 800 м/сек начальной скорости снаряда весом 9,2 кг и дальность поражения в 10,5 км - позволяли новой зенитной пушке очень эффективно бороться против бронированных и высоколетящих целей. Орудие имело инерционную полуавтоматику затвора. Высокие результаты должна была показать и стрельба из зенитной пушки по наземным бронированным целям. Таким образом, еще до начала боевых действий зенитная пушка КС-12 пошла в массовое производство. В ходе применения пушки в боевых условиях было принято решение оснастить орудие ПВО бронированным щитом. Вместо ствола, состоящего из свободной трубы с кожухом, введен ствол-моноблок, применен затвор с полуавтоматикой копирного типа. Расчеты пушек использовали полуавтоматические приборы управления зенитным огнем ПУАЗО-2 обр. 1934 года или ПУАЗО-3 обр. 1940 года и стереоскопический дальномер. А с 1943 года в батареи пошли станции радиолакационного слежения РУС-2 "Редут". Массовое производство КС-12 продолжалось до 1944 года, когда ей на смену пришла еще более мощная 85-мм зенитная пушка(КС-18), которая также стала основным средством противовоздушной защиты Красной Армии От предыдущей модификации новая имела более длинный ствол-моноблок и увеличенный пороховый заряд. Для орудия были разработаны новая люлька, уравновешивающий механизм и затвор с полуавтоматикой копирного типа. На нем имелся автоматический установщик взрывателя, который позволял ускорить подготовку выстрела Подобно немцам, которые с середины войны все более активно использовали зенитные орудия в качестве основного вооружения танков, наши конструкторы также оценили большие выгоды такого шага. Пушка ЗИС-С-53 в ходе войны хорошо себя зарекомендовала. В ходе войны в руки немцев попало множество исправных орудий, которые по своим характеристикам были схожи с немецкой 88-мм зенитной пушкой. Под обозначениями 8,5-cm Flak M.39® и 8,5-cm Flak M.44 наши зенитные пушки весьма активно использовались немцами. 85-мм зенитная пушка "пережила" войну и еще некоторое время состояла на вооружение Советской Армии. Некоторое количество было поставлено в социалистические страны, в том числе и Вьетнаму, где им была поставлена задача бороться с американскими самолетами.