Защо Грипен?
http://aeropress-bg.com/articles/4393-защо-gripen-е-правилният-избор-за-българия
Красимир ГРОЗЕВ защитава тезата, защо шведското предложение в лицето на Saab Gripen C/D е най-подходящо за нов боен самолет за българските ВВС.
В началото трябва да направим няколко уговорки. Първо, изборът на нов боен самолет се прави по изисквания, които българските ВВС и МО са разработили съобразно тяхната визия за това, кое е важно за отбранителните ни способности. Съответно качествата на всеки кандидат се оценят в числова форма, а общата оценка зависи от сбора на тези оценки, като не всички тежат еднакво накрая. Например е възможно цената да има много по-голяма тежест от чисто техническите характеристики, което би минимизирало всякакви технически предимства. В нашия скромен анализ няма как да вземем предвид такива нюанси, защото България реши да не обявява публично своите изисквания и методика за оценяване (за разлика от Белгия, която публикува в открит достъп пълното си Запитване за предоставяне на оферта).
Второто уточнение е, че боравим с информация, придобита само от открити източници, и следователно нямаме представа какви реални данни са предоставяли държавите в офертите си. Тоест реалните характеристики на предлаганите самолети може да са по-добри или по-лоши от общоизвестните.
И трето, мнението ни не е меродавно, работейки в ограниченията на собствените ни познания и предразсъдъци, но все пак ще се постараем максимално добре да защитим тезата, че предвид наличните опции за България единственото правилно решение за нов боен самолет за родните ВВС е едно и това е Saab Gripen.
Що за самолет ни се предлага?
Предлаганите F-16A/B Block 15, модернизирани до стандарта MLU, и Gripen C/D са едновременно фундаментално различни и доста сходни. И двата изтребителя са еднодвигателни, оригинално замислени, като максимално олекотени многоцелеви платформи. Прототипът на F-16 полита за първи път на 20 януари 1974 г., докато Gripen се вдига за първи път във въздуха на 9 декември 1988 г.
Производството на F-16A/B Block 15 започва през ноември 1981 г. Модернизационната програма MLU (Mid Life Update) стартира през 1991 г., а през април 1995 г. полита и първият прототип. Серийната модернизация по този стандарт стартира през 1998 г.
Gripen C/D e поръчан от шведските ВВС през юни 1997 г., лети за първи път през 2001 г. и влиза в серийно производство на следващата година.
Голямата разлика между двата предлагани самолета идва от факта, че единият е новопроизведен, докато другият е употребяван и ще дойде от дълбоките резерви на ВВС на САЩ, които се съхраняват в авиобаза Дейвис-Монтан, Аризона (309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group – AMARG).
Новопроизведен самолет Gripen C/D има назначен технически ресурс от 8000 часа във въздуха и няма ограничения по години. Това значи, че при много интензивна летателна дейност, с 200 часа годишно на изтребител, ресурсът ще е достатъчен за 40 години, а при нормално интензивни полети от порядъка на 150 часа годишно машината може да лети над 50 години. Това е при условие, че не се появят други ограничения по календарен срок, свързани с остаряването на конструкцията.
При F-16A/B ситуацията е малко по-сложна. Новопроизведените изтребители от този модел също са имали ресурс от 8000 часа нальот без ограничение по години. Достигането на този ресурс обаче е възможно след преминаване през основен ремонт и усилване на конструкцията по програмата Falcon UP/STAR. Тези мероприятия се изпълняват в рамките на модернизацията MLU.
Основният проблем при предлаганите на България самолети F-16 е по две линии – възрастта на машината и остатъчният ѝ ресурс. F-16A/B Block 15 се произвеждат за ВВС на САЩ от ноември 1981 г. до февруари 1985 г. Самолетите, които вече са били предложени на България, най-вероятно са произведени през 1983–1984 г. Към момента това ги прави на 33 до 34 години или на 36 до 37 към момента на евентуалната им доставка към 2020 г. Простите сметки показват, че през 2033–2034 г. (няма и 15 години след началото на експлоатацията им в България) едни такива изтребители ще са на половин век – нечувана възраст за активно експлоатиран изтребител навсякъде по света. Рисковете от експлоатацията на половинвековен боен самолет не са малко – свързани са най-вече със стареенето на конструкцията и евентуални непредвидени разходи по нейното усилване в бъдеще. Този проблем ще е много сериозен при задвижването на втората фаза от проекта през 2022–2023 г., когато България трябва да купи още осем изтребителя. Към този момент ще получим 40-годишни изтребители…
Вторият проблем е свързан с остатъчния ресурс на предлаганите изтребители. Не е известно какъв ще е той, но по-голямата част от румънските F-16 MLU пристигнаха с остатъчен ресурс от около 4000 часа. При 150 часа летене на година на самолет, което е средната норма, той ще е достатъчен за малко повече от 26 години. Липсата на достатъчно часове в предлаганите F-16 се очаква да е особено тежък момент при двуместните F-16B. Американската страна няма достатъчно такива самолети и може да ѝ се наложи да сглобява екзотични схеми, за да ни ги доставя.
Срокове за доставка, цени и експлоатация
Сроковете за доставка са важни поради много причини. Технологичното изоставане на българските ВВС е огромно и затова всяка година е от значение. Не е за пренебрегване и фактът, че всяка една година, в която чакаме доставката на новия изтребител, ще трябва да поддържаме наличните МиГ-29. А там, както видяхме, парите, които трябва да се наливат, са сериозни, без това да носи нови способности за ВВС.
Времето за доставка на Gripen е 18 месеца от подписването на договора. Ако предположим (теоретично), че България подпише договор с шведската страна в първото тримесечие на следващата година, то първите Gripen C/D ще пристигнат през есента на 2019 г. и е възможно новите изтребители да поемат бойното дежурство още преди Коледа на същата година. Трябва да отбележим, че шведската система за приучване разчита на изпращане на много опитни летци-изтребители (тоест с разнообразна подготовка и много часове във въздуха), което може да се окаже проблем в България.
При F-16 MLU срокът на доставка е три години и до голяма степен се обуславя от бавния и комплексен курс за обучение на летателния и техническия състав. Това има позитивни черти, ако отчетем, че в родните ВВС подготовката е, меко казано, компромисна в последните десетилетия поради ресурсния недоимък. Отново ако предположим, че договорът стане факт през първото тримесечие на 2018 г., то доставката ще е най-рано възможна някъде в периода януари–март 2021 г. Нека отчетем и втората фаза на проекта за още осем самолета, който трябва да се реализира през 2022–2023 г. – тоест имаме втора доставка към 2025 или 2026 г.
Коментар от мен. Това вече няма как да стане, тъй като в момента вече е август 2018. Ако приемем, че стане 2019 или още по вероятно 2020 ще получим самолети с експлоатационен срок 10-12 години.
Цената на пакетните предложения (изтребители, наземно оборудване, обучение и оръжия) на двете страни е неизвестна, но се очаква и двете предложения да се вместят в проектния бюджет от 1,5 млрд. лева. Може да се очаква, че предложението на Португалия и САЩ дори ще има известно ценово предимство. То обаче би се обезличило напълно, ако отчетем, че употребяваните F-16 биха се експлоатирали около 25 години, а новопроизведените Gripen – 40.
По-интересен е въпросът с цената на експлоатация на изтребителите. През март 2012 г. известната информационна група IHS Jane’s, базирана във Великобритания, направи изследване на цената на летателния час за редица съвременни многоцелеви изтребители западно производство. В изследването се определя цената при сходни параметри – цени на гориво, консумативи, линейно обслужване, базово обслужване, капиталови разходи, отчитане на цената за придобиване и амортизации. Така според изследването цената на летателен час за семейството F-16 е $7000, а за Gripen – $4700, при експлоатация в еднакви условия.
Тези стойности обаче трябва да се приемат като много условни и доста занижени и за двата изтребителя. Така например през лятото на 2016 г. ВВС на САЩ изнесоха данни, че цената на летателен час на изтребител F-16C/D излиза около $20 300, но не посочиха какво точно влиза в тази сума (най-вероятно става въпрос само за гориво, линейна и базова поддръжка, без отчитане на амортизации, бъдещи модернизации и други подобни). За изтребителите Gripen няма подобна публична статистика, макар и да можем да направим някои изводи от цената на оперативния лизинг в Чехия. При новия договор, сключен през 2014 г., един летателен час излиза около $35 000, като в цената влиза абсолютно всичко, свързано с поддръжката на изтребителя (фактически това е крайната сума, която чешкото правителство плаща за всеки час във въздуха без горивото и заплатите на персонала, но с включени бъдещи модернизации, финансови тежести от лизинга, амортизации и други).
В един хипотетичен сценарий за покупка на тези два изтребителя в България има още поне едно измерение – каква ще е цената за поддръжка след 10 или 20 години. Saab успява да предоставя на клиентите си фиксирана цена за експлоатацията на своите продукти за доста дълги периоди от време. При Чехия първият договор бе за 10 години, а вторият е за 12, с опция за още две при същите условия. За F-16 нещата не са толкова еднозначни. Към момента в експлоатация се намират над 300 броя F-16 MLU в Чили, Португалия, Белгия, Холандия, Дания, Норвегия, Румъния, Йордания и Пакистан. Със спиране на експлоатацията на типа в Белгия, Холандия, Дания и Норвегия към средата на следващото десетилетие това количество ще падне на около 120–130. След 2030 г. ще последва и спиране на експлоатацията в Португалия, Чили и Пакистан, което ще остави F-16 MLU на въоръжение само в Румъния, Йордания (не може да сме сигурни за арабската страна, но и няма публични планове за подмяна на изтребителя в обозримо бъдеще) и България с общо около 60–70 самолета. Така типът от масов ще се превърне в бутиков с всички последици върху цената за експлоатация.
От гледна точка на експлоатацията трябва да кажем, че тя е изградена на съвсем различна логика при двата изтребителя. F-16 е предназначен за големи и добре оборудвани бази, като изтребителят е пословично капризен към пистите и иска сериозна допълнителна инфраструктура (например спирачни въжета на пистата). Концепцията за поддръжката му включва и сериозно количество регламентни работи, които се извършват на ниво авиобазата.
Gripen от своя страна е създаден да отбранява Швеция в случай на съветска инвазия и това предполага във военно време експлоатацията му да става от голям брой разсредоточени площадки (най-често прави участъци от шосейната мрежа на страната) с поддръжка от малък брой резервисти и войнишки състав при контрол от малък брой квалифицирани инженери офицери. Поради това например на борда на шведския изтребител има спомагателна силова установка (APU), която гарантира запускане на изтребителя без наземно захранване. От Gripen се е искало да извършва голям брой бойни полети дневно при висока надеждност, а техническите проблеми да се откриват бързо и да се отстраняват лесно. Всичко това се реализира за сметка на много опростена линейна поддръжка, която се ограничава до откриване и подмяна на дефектни блокове. Логиката на експлоатацията на Gripen предполага минимизиране на инженерния потенциал на ниво авиобаза и прехвърлянето на по-сложната базова поддръжка към индустрията.
Оцеляемост на бойното поле
Ще могат ли Gripen C/D или F-16 MLU да оцелеят на съвременното бойно поле? Шведският изтребител е осезаемо по-компактна конструкция, която осигурява по-малка визуална, топлинна и радарна сигнатура.
По-сериозно сравнение носи системата за самозащита на двата изтребителя. При F-16 MLU тя е изградена около системата за предупреждение за облъчване ALR-69 и системата за разпръскване на топлинни капани и диполни отражатели ALE-40. ALR-69 открива, класифицира и изобразява облъчванията от противникови радари, но оставя на пилота да реши как и кога да противодейства на откритите заплахи. На борда на самолета няма система за радиоелектронна борба. На външно окачване могат да се носят контейнери за РЕБ като например ALQ-131, ALQ-119 или ALQ-184. Те могат да дават адекватно ниво на защита от противникови радари, но в същото време не са интегрирани с бордната система за самозащита и не реагират гъвкаво на появили се заплахи. Най-грубо казано, тези не малки контейнери смущават определена част от честотния спектър и може да бъдат включвани или изключвани.
При Gripen C/D има интегрирана система за самозащита EWS 39. Тя включва в себе си система за предупреждение от облъчване, система за разхвърляне на топлинни капани и вградена система за РЕБ. EWS 39 има високо ниво на автоматизация и се носят легенди за възможностите на системата, включително и признания от страна на ВВС на САЩ след участие на шведски Gripen C/D на учението Red Flag. Системата покрива много широк спектър от честоти и е достатъчно мощна, за да осигурява прикритие на група от бойни самолети. Възможностите за самозащита на Gripen не приключват с това. Saab предлага и контейнера ESTL, който осигурява откриване на изстреляни ракети с инфрачервените си сензори и предупреждава за облъчване с лазер.
HMI, свързаност и сензори
Human-machine interface (HMI), или потребителският интерфейс, звучи като термин, който няма място в съвременната бойна авиация, но всъщност е сред най-важните качества на един изтребител. Възможността на изтребителния пилот да възприема бързо и лесно информация и да дава навременни и точни команди на самолета са ключови във въздушния бой.
Кабината на F-16 MLU следва концепцията на оригиналната кабина на F-16A/B, но получава два многофункционални цветни дисплея с размер 4 х 4 инча (10,16 x 10,16 cm). Въпреки това изтребителят има голям брой механични прибори в кабината си, както и голям брой превключватели. Доста от функциите при F-16 се изпълняват ръчно, като например прехвърлянето на гориво между резервоарите, с цел запазването на центровката. F-16 се управлява с малък странично разположен джойстик (сайдстик) и при него има реализирана концепцията HOTAS (Hands On Throttle-And-Stick). На изтребителя е интегрирана стандартната модерна нашлемна система за целеуказване и изобразяване JHMCS.
Кабината на Gripen C/D се доминира от три цветни многофункционални цветни дисплея с размер 6 х 8 инча (15,24 х 20,32 cm) и голям индикатор на челното стъкло с доста широко зрително поле (28 х 22 градуса). В кабината няма механични прибори и също е реализирана концепцията HOTAS, като управлението е чрез централно разположен лост. Изтребителят има нашлемна система Cobra. Gripen често се хвали с много лесния и интуитивен интерфейс, както и високата автоматизация на различни функции.
И F-16, и Gripen C/D разполагат със стандартната система за обмен на данни (дейта линк) Link-16. Шведският боен самолет обаче разполага с още един дейта линк. Това е шведската система TIDLS (Tactical Information Data Link System). Тя е оптимизирана да свързва изтребително звено и гарантира огромен и бърз обмен на информация между тези самолети, като всеки в звеното знае къде се намират другите изтребители, какви са скоростта им, курсът им, горивото, накъде гледа радарът им и други подобни. Така например системата позволява само един изтребител в звеното (група от четири самолета) да е с пуснат радар и той да даде информация за стрелба на друг, който дори не трябва да включва своя локатор. TIDLS дава много допълнителни способности на Gripen в допълнение към стандартната натовска система Link-16.
И двата изтребителя разполагат с импулсно-доплерови многофункционални радари. При F-16 MLU това е AN/APG-66(V)2, който представлява модернизирана версия на създадения през 70-те години на миналия век APG-66, използван при всички F-16A/B. Радарът осигурява откриване на цел тип „изтребител“ на фона на небето на около 90 km и осигурява захват при дистанция от 70 km. Локаторът има множество режими на работа, включително и „въздух-земя“.
Gripen C/D е снабден с PS-05/A Mk3. Той също има множество режими, но разполага с повече и по-модерни функция в сравнение с радара на F-16 MLU като например възможност за картографиране на земната повърхност с голяма разделителна способност, по-съвършени режими на работа в условия на сериозни смущения, оптимизация за работа срещу морски цели и доста други. Твърди се, че радарът на Gripen C/D може да открива цел тип „изтребител“ на фона на небето на дистанция от около 120 km и осигурява захват на около 90 km.
Интересен е въпросът за т.нар. „сензорно смесване“, което изобразява в единна картина информацията, която постъпва от различните сензори и дейта линкове. И при двата изтребителя тази концепция е реализирана, но в различни мащаби. При F-16 MLU на един от малките дисплеи може да се покаже информацията от собствения радар, плюс информацията, която постъпва по Link-16. Тази информация се изобразява в груб графичен вид. На Gripen C/D на един от дисплеите може да се покаже информацията, идваща от системата за самозащита, радара и двата дейта линка. Тя може да се смесва с карти на местността и друга предварително заредена в изтребителя информация.
Въздушен бой
Кой е по-добрият изтребител от двата? Вече видяхме, че Gripen C/D има подчертано превъзходство в системата за самозащита, има по-добър радар, по-добър интерфейс и сензорното смесване е реализирано по-добре. Всичко това би дало на пилота на Gripen осезаемо предимство в далечния въздушен бой, особено ако той е между две звена, където да се усетят предимствата на системата TIDLS. Но с какво въоръжение разполагат двата изтребителя?
F-16 MLU има стандартното за американските изтребители от 4-то поколение 20-mm шестцевно оръдие от система „Гатлинг“ M61А1 Vulcan с боезапас от 511 снаряда. При Gripen C оръдието е 27-mm револверно Mauser BK-27 с боезапас от 120 снаряда. Двуместните Gripen D нямат оръдие. Фундаменталната разлика при двете оръдия е концепцията за това, как да се порази противникът. M61 разчита на свръхвисока скорострелност (6000 изстрела в минута) и голям боекомплект от относително леки снаряди, докато германското оръдие разчита на висока точност и тежък и мощен снаряд.
По отношение на ракетния арсенал за близък бой, то нещата са напълно равностойни. И F-16 MLU, и Gripen C/D могат да използват ракетите „въздух-въздух“ AIM-9M/L Sidewinder, които са от предишно поколение, но днес продължават масово да се използват заради ниската им цена. По отношение на модерните ракети за близък бой, то F-16 MLU разчита на AIM-9X, докато на Gripen C/D е интегрирана европейската ракета IRIS-T. И двете оръжия – на книга – осигуряват сходни способности.
Ракетният арсенал за въздушен бой отвъд зоната на пряка видимост е донякъде сходен. И двата изтребителя имат интегрирани ракетите AIM-120C AMRAAM. При последния софтуерен ъпгрейд (M6) на F-16 MLU е интегриран моделът AIM-120C-7, докато Gripen C/D разчита на по-старата версия AIM-120C-5. Това обаче не е фатално за шведския изтребител, защото с модернизацията MS20 той стана първият боен самолет с интегрирана ракета MBDA Meteor. Това е първата ракета за въздушен бой с правопоточен реактивен двигател, което ѝ осигурява по-висока скорост и по-голяма далечина на полет, но най-важното е, че ракетата достига целта с работещ двигател, което ѝ дава много повече енергия, а атакуваната цел има много по-малък прозорец за измъкване. Не се очаква F-16 MLU да получи това оръжие.
Темата за близкия маневрен бой винаги вълнува авиоентусиастите. Фактически погледнато, F-16 MLU и Gripen C/D са снабдени с високоманеврени ракети за близък бой и нашлемни целеуказващи системи, което до голяма степен обезсмисля въздушната акробатика срещу тях. Ако погледнем летателните характеристики на двата изтребителя, ще видим, че F-16 MLU има леко превъзходство по отношение на тяговъоръжеността. F-16 има и превъзходство при ускорението. Gripen C/D от своя страна има много по-ниско крилно натоварване, има по-висока скорост на установения и неустановения вираж и благодарение на предното хоризонтално оперение може да бъде управляван при много по-големи ъгли на атака. Шведският изтребител има и превъзходство при управляемостта на много ниски скорости. Това значи, че при един чист маневрен бой между двата F-16 ще търси схватка по вертикала и на високи скорости, докато пилотът на Gripen ще се опита да го въвлече в бой по хоризонтала на малка скорост.
Удари по земни цели
Ако може да говорим за област, където F-16 MLU има осезаемо предимство пред Gripen C/D, то това е възможността за нанасяне на удари по земни цели. Стандартният F-16 има по три точки за окачване на боен товар под всяко крило, плюс една точка за ракети „въздух-въздух“ в края на полукрилото, точка под фюзелажа и две точки встрани от въздухозаборника за целеуказващи контейнери. При Gripen C/D под всяко полукрило има две точки. Така например F-16 MLU може да носи четири ракети за въздушен бой, два управляеми боеприпаса „въздух-земя“, целеуказващ контейнер и три допълнителни резервоара. При Gripen C/D такава конфигурация е невъзможна и машината може да излети с четири ракети, две управляеми бомби, целеуказващ контейнер и само един допълнителен резервоар или други подобни, където се жертва част от боеприпасите или допълнителното гориво. Друго предимство на F-16 MLU е, че точките в краищата на крилото могат да носят ракети AMRAAM, докато при Gripen те са само за ракети за близък въздушен бой. Така F-16 MLU позволява много по-гъвкави оръжейни конфигурации.
По отношение на реално интегрираното въоръжение „въздух-земя“ F-16 MLU също има осезаемо превъзходство. Самолетът може да използва целия стандартен американски арсенал от управляемо въоръжение – цялата серия лазерно насочвани боеприпаси Paveway II/III (с калибър 227, 454 и 907 kg), боеприпасите с комбинирани GPS и инерциално насочване JDAM (с калибър 227, 454 и 907 kg), малокалибрените боеприпаси SDB, планиращите боеприпаси JSOW, крилатата ракета JASSM, неуправляеми бомби (с калибър 227, 454 и 907 kg) и прицелно-обзорни контейнери Sniper и Litening.
Реално интегрираното въоръжение „въздух-земя“ при Gripen C/D е следното – неуправляеми бомби Mk 82 (227 kg), бомбова касета за суббоеприпаси DWS39, лазерно насочвана бомба GBU-12 Paveway II (227 kg), управляема бомба с комбинирано лазерно и GPS насочване GBU-49 Paveway II (227 kg), малокалибрена управляема бомба с GPS и инерциално насочване GBU-39 SDB (113 kg), управляемата ракета „въздух-земя“ AGM-65 Maverick, противокорабната ракета RBS 15F и крилатата ракета KEPD 350 Taurus. От Saab твърдят, че е възможна бърза и евтина интеграция на всякакво въоръжение западно производство, което потенциален клиент на Gripen C/D пожелае. Въпреки по-бедния си арсенал Gripen C/D разполага с противокорабна ракета, което не може да се каже за F-16 MLU. Прицелно-обзорният контейнер на Gripen C/D е само един тип – Litening, израелско производство.
Gripen C/D има пълни възможности за въздушно разузнаване и машината има интегрирани три различни разузнавателни контейнера – шведският SPK-39, южноафриканският Vicon 18-601E и израелският Reccelite. F-16 MLU има софтуерна възможност да носи разузнавателни контейнери, но никой настоящ оператор не използва тази способност.
Перспективи на платформата
Как ще изглеждат Gripen C/D и F-16 MLU след 20 или дори 30 години? Ще осигуряват ли производителите им обновявания в дългосрочен план?
От Saab обещават, че по Gripen C/D ще се работи и след 2040 г., като за него ще се осигурява поддръжка до края на жизнения цикъл на последния изтребител в последния оператор. От шведската компания твърдят, че всички бъдещи разработки (както на различни системи, така и от гледна точка на софтуер) ще могат да бъдат интегрирани както на Gripen C/D, така и на другата версия Gripen E/F. Saab и в момента продава двете версии паралелно, разчитайки на различен кръг клиенти с различни изисквания. Така например компанията вече има пътна карта за развитието на радара PS-05/A Mk3. Версията Mk 4 ще има сериозно подменена елементна база, която ще позволи повишаване на характеристиките при откриване и захващане на въздушни цели с 40%, плюс добавяне на нови режими „въздух-земя“. Следващата планирана стъпка е Mk 5, при която радарът ще се прости с механичната си антена и ще се сдобие с такава с електронна фазирана антенна решетка за допълнителни тактически и технически предимства.
Що се отнася до бъдещото развитие на F-16 MLU, то въпросът там е сложен. Актуалният софтуерен стандарт за типа в момента е M6.5 и той се използва не само на модернизираните самолети по програмата MLU, но и на американски F-16C/D, обновени по програмата CCIP, и на всички други новопроизведени F-16C/D, летящи по света. Проблемът идва оттам, че за F-16C/D следва модернизация в средата на жизнения цикъл, при която ще получи нов AESA радар и редица други подобрения (стандарта F-16V). Заявки за подобна модернизация вече има от редица оператори на този модел. Това ще наложи и използването на съвсем друг софтуер, който няма да бъде съвместим с MLU.
ВВС на САЩ от своя страна не планират генерална модернизация и там F-16C/D постепенно ще бъде заменен от F-35A, като процесът трябва да приключи около 2030 г. Какво се случва с операторите на F-16 MLU в такъв случай? Както вече споменахме, повечето страни имат планове за пенсиониране на F-16 MLU и факта, че няма да има повече софтуерни актуализации за него, не ги притеснява. Но за страни като Румъния и евентуално България е много вероятно да не могат да получават нови способности за своите F-16 MLU или ако ги получават, те ще са на значително по-високи цени.
Митовете за F-16 MLU
Поддръжниците на покупката на употребявани F-16 MLU често пробутват три „опорни точки“, опитвайки се да защитят практически незащитимата теза, че това е не само най-добрият, но и единственият възможен избор за България. Нека да ги видим.
F-16 MLU е по-еквивалентен и дори по-добър от сега произвежданите F-16C/D.
От гледна точка на софтуер MLU и C/D са еднакви, което им дава и теоретично сходни възможности за употреба на еднакви оръжия. Това е само на повърхността. Сега произвежданите F-16C/D Block 50/52 разполагат с много по-добрия радар APG-68(V)9, плюс много по-съвършена система за самозащита и редица други подобрения в системите и агрегатите. За споменаване е и възможността за носене на конформни горивни резервоари. И не на последно място – употребяваният изтребител няма ресурса и перспективите на новопроизведения.
F-16 MLU ще ни позволи да си партнираме със съседни страни, опериращи със същия тип.
Наистина всички съседни страни, членки на НАТО, оперират с F-16. Румъния разполага с F-16 MLU, а Гърция и Турция – с F-16C/D. Предвид последните политически събития в Турция и опитите ѝ за намеса във вътрешните работи на България, абсурдно е да очакваме някакво сътрудничество или съвместна експлоатация на F-16. Така остават Румъния и Гърция. Но и двете държави имат военен самолет, който е на въоръжение и в родните ВВС – C-27J Spartan. Колко си сътрудничим с тях при оперирането на типа? Николко, особено с гърците! След като за почти 10 години между трите държави има фактически нулево сътрудничество в експлоатацията на далеч по-простия самолет Spartan, защо трябва да очакваме, че ще има такова и при F-16?
F-16 MLU е стъпка към F-35A.
Идеята за покупка на F-16 MLU и използването му като стъпало към изтребителя от пето поколение F-35A се продава не само в България. Но нека да си зададем следните въпроси – защо да купуваме един употребяван изтребител на не малка цена, който да експлоатираме не повече от десетилетие и малко, само за да преминем към един супер скъп изтребител, който задъхва дори икономики като Холандия и Норвегия? Така в период от 30 години България ще купи не един, а цели два нови изтребителя с всички съпътстващи това разходи. Съвсем отделен е въпросът дали въобще България ще може да си позволи F-35 някога в обозримото бъдеще. Даже Полша, с нейната силна икономика и огромни геополитически амбиции, призна, че скоро този изтребител няма да е по джоба ѝ. Така и аргументацията от този тип е изпразнена от съдържание.
И все пак – защо Gripen?
Нека да обобщим причините, поради които за България няма друг реалистичен избор, освен Gripen C/D.
Новопроизведените Gripen гарантират експлоатация в рамките на 8000 летателни часа, което значи минимум 40 години. При употребяваните F-16 MLU има много сериозни въпроси с голямата възраст на платформата, неясните перспективи за нейната експлоатация след само 10 или 15 години на евентуална българска служба и неголемия остатъчен ресурс. Така при спиране на опцията за употребяваните F-16 е напълно възможно да се търси нов изтребител около 2030 г. поради техническа и/или финансова невъзможност за по-нататъшно опериране с типа.
По-ниската цена на придобиване за F-16 MLU няма да компенсира по-малкия жизнен цикъл, който има употребяваната платформа. В същото време дългосрочната прогноза за цената на експлоатация на типа не е позитивна. Не са добри и прогнозите за бъдещото развитие на изтребителя, тъй като всички негови големи оператори смятат да го подменят в следващите 10–12 години.
От техническа гледна точка Gripen C/D има множество категорични технологични предимства като например много по-съвършена система за самозащита, допълнителен и модерен дейта линк, по-удобна кабина със съвършен потребителски интерфейс и осезаемо по-добър радар. В допълнение към това Gripen C/D разполага и с ракетата MBDA Meteor, която дава фрапиращо предимство пред всякакъв евентуален противник, въоръжен с AIM-120 или Р-77 във въздушния бой извън зоната на визуален контакт. Не само това, но Gripen може също да оперира от полеви летища при минимална техническа поддръжка и с гарантирано високо ниво на изправност.
F-16 MLU има предимство при възможността за нанасяне на удари по земни цели, разполагайки с по-голям и разнообразен боен арсенал. От своя страна Gripen C/D има напълно адекватни и съвременни възможности за работа „въздух-земя“, а ако отчетем и реалностите в България днес, тези възможности ще бъдат направо фантастични на фона на всичко това, което имат днес родните ВВС.
Неслучайно Saab рекламират Gripen като „умния изтребител“ (smart fighter). Този малък, но високотехнологичен самолет е създаден да печели не с количество, а с разумно и ефективно използване на високотехнологичните си способности. За България Gripen C/D може да даде 100% от необходимата ни въздушна мощ при това на разумна цена, и то в период от 30 и дори 40 години напред в бъдещето, докато покупката на F-16 MLU би била нищо повече от едно много временно решение, което ще ни изправи отново пред нуждата от нов изтребител около 2030 г.
Това е единия проблем. Орган ще се намери. Основния проблем е, ако този орган започне да служи за разправа над неудобни. Професор А е на едно мнение, професор Б на друго. Обаче А има връзки и контролния орган започва да цензурира Б. Но пък без цензура стигаме дотам милиони да вярват на някакъв сладкодумен мошеник и никой на науката. Погледни какво става у нас. Тракедонистите са вече навсякъде в общественото пространство. Имат и пари. Сега остава няколко души да поддадът и в учебниците да пише, че сме траки! Ама фактите били... на кой му пука за фактите. Едни хора (чиновници и псевдоучени) правят пари, на другите или им е все тая, или им е приятно да четат колко сме велики.
