Камион „Димитровец”, локомотив с Димитров

[К.ГЕРБОВ]

До сега не е обръщано специално внимание, но в историята на България са заели своето достойно място няколко технически самоделки. През 1876 г. българските въстаници, притиснати от неволята, изготвят самоделни черешови топове. Някои от тях успяват да гръмнат срещу враговете по един или два пъти, преди да се пукнат.

Пощенска марка от 1951 г.

С далеч по-дълготрайно полезно действие се оказва първият български камион, който е също самоделка. И до днес той си остава единствен като конструкция и производствено име, изготвен е и по „уникална” технология. Не можем да отчетем само дали не е поставен рекорд по време на изработването му. Просто няма с какво да сравним този показател, тъй като камионът, освен че е бил първи, остава единствен до 1967 г., когато пак се появяват нови, произведени в България камиони, но те вече се изготвят в специален Завод за товарни автомобили. И всъщност не се изготвят, а само се сглобяват.

Сочи се, че точно на 1 май 1949 г. работниците от Завод 12 в София дават обещание пред тогавашния български държавен ръководител Георги Димитров: в чест на петата годишнина от Девети септември - деня на установяване на социалистическата власт в България, да построят „със собствени сили и в извънработно време” първия български камион. По това време Димитров трябва вече да е бил на лечение в СССР, но това не е било пречка за даване на обещанието: „пред” не следва да се разбира буквално. На 5 септември с. г. вестник „Труд” публикува възторжен репортаж озаглавен „Първият „Димитровец” и описва мигове от прохождането на първия български камион по софийските улици.

„Димитровец” - пише профсъюзният вестник - се роди без необходимите инструменти и пособия. Хората, които го изработиха бяха без нужната подготовка. Коваха безформения стоманен къс, стъргаха го на шепинг, на струг, на бормашина, вместо да го наливат и пресоват, както това става в чужбина. Построиха го със „зъби и нокти”... Сърцето на „Димитровец” затуптя и тритонният камион полетя по шосето за Княжево... Това бе победа, още една победа на работническата класа на нашия трудолюбив и свободен народ. „Димитровец” е първият ни автомобил.”

Години по-късно, на 5 септември 1984 г., пак пред „Труд” един от участниците в построяването на „Димитровец” споделя: „Трудностите никнеха като гъби след дъжд. Изковаването и свиването на шасито, на калниците, на всичката железария, ставаше на ръка. Подгрявахме ламарината с оксижен и после блъскахме с чук.”

Пак тогава специалисти от Комбината за товарни автомобили „Мадара” в Шумен изразяват своето учудване. „Не бяхме чували за „Димитровец” - казва един от тях. - Мислехме, че нашето самоходно шаси от 1960 г. е началото на българското автомобилостроене.” Друг добавя: „Казват, че всичко направили сами? И мотора ли? Хм... Такова нещо днес едва ли може да стане.”

Направен с използване на струг, шепинг, бормашина, оксижен и чук, първият български камион „Димитровец” е факт. Твърди се, че близо 20 години той се е движил из страната, но накрая не е запазен като научно-технически експонат, а е продаден на „Вторични суровини”.

Първи български камион „Димитровец”.

В интернет вече има и документална снимка на „Димитровец”, поместена на най-удачното място: статията за Народна република България. Тя, както и снимката, по която е рисувана показаната по-горе българска пощенска марка от 1951 г, изглежда са правени на Пловдивския мострен панаир, който се е провел в годината на производство на камиона.

Мястото, където е бил изработен „Димитровец”, е създадената през 1918 г. в София Армейска инженерна работилница за организиран ремонт и поддържане на военни автомобили. През 1937 г. работилницата се преименува на Военно-инженерна свързочна фабрика, а от 1945 г. става Завод 12. Създаването на първия български камион се извършва под ръководството на Кирил Зафиров, зам. началник на цех, изявен рационализатор, който през 1950 г. става и лауреат на Димитровска награда за изобретения и рационализации. Като майстор-стругар той изработил коляновия и разпределителния вал на камиона. „С големи усилия, с непосилен труд - казва Зафиров - изработихме тоя пръв български камион, който в чест на вожда и учителя на класата нарекохме „Димитровец”. (Забележете нюанса в тия думи, казани през август 1984 г. Не „учителя на народа”, а „учителя на класата”!)

Същият К. Зафиров е запазил и спомени от Пловдивския панаир: „Наблюдавах с какво вълнение посетителите оглеждаха нашата рожба. Искаха непрекъснато да паля двигателя, за да се убедят, че може да работи, радваха се, галеха го като домашно добиче. Всеки си тръгваше с мисълта, че и България може да изработва това, което другите напреднали страни, произвеждат от години.”

Знае се и името на единият от петимата работници, изковали шасито: Матей Загорски. Той постъпил в завода през 1931 г. За да му признаят званието майстор-машинен шлосер, трябвало на изпита пред Камарата на занаятчиите да направи тяло на банциг, чрез обработка на 50 кг отливка само със секач, чук и пила. За званието вътрешен майстор, пък, представил машинка за затваряне на буркани.

* * *

Рожба на неволята е и първият български локомотив, появил се през 1948 г. Той е рекордьор по дълъг живот сред първите самоходни транспортни и селскостопански машини, произведени в България. За него могат да се научат любопитни неща от железничарските форуми: http://www.railwaypassion.com/forums/index.php?topic=237.375? и http://90minuti.info/bgrail/forum/viewtopic.php? . Според тях в самия край на 2009 г. този локомотив е бил в добро състояние и се е намирал в локомотивното депо в София. (Снимката долу е оттам.)

Първият български локомотив, сниман преди година.

Първият български локомотив е произведен в Локомотивно-вагонния завод „Георги Димитров“ в София. След войната, в 1946 г. България е затруднена в доставката на нови локомотиви. В резултат през 1947 г. се стига до решението за производство на парни локомотиви у нас. По този повод съществуващата държавна работилница за ремонт на парни локомотиви и ж. п. вагони прераства в завод, на който се дава името на тогавашния ръководител на държавата.

„Първият” всъщност е малък, маневрен локомотив от серията 48. На ж. п. работниците той е познат като 48.04. Табелата с този номер е стояла отпред, но преди няколко години е изчезнала. Под номера пък е поставена голяма петолъчка с бюст на Георги Димитров. Всъщност и този локомотив на практика е бил „Димитровец”, но за съжаление няма изнесени подробности за създаването му. В началото на 1950 г. видът на първия български локомотив заема място върху една от пощенските марки от поредната поредица, пропагандираща успехите на зараждащото се социалистическо народно стопанство.

Пощенска марка от 1950 г.

През 1951 г. в две от поредиците български пощенски марки, пропагандиращи успехите на социалистическото народно стопанство, са отбелязани още две „постижения” на зараждащата се социалистическа индустрия. Това са: първият български трактор и първият български валяк.

Тракторът е колесен, наименован „МОФАК 2”. Произведен е от Завод 15 в Карлово, днес Карловски тракторен завод. Пуснат е в движение в края на април 1949 г. и е показан на Пловдивския мострен панаир същата година. Твърди се, че днес тракторът се намира в музея на града. За съжаление не се откриха каквито и да са допълнителни данни за първия български валяк.

Пощенски марки от 1951 г.

Периодът на самоделките, като начало на българското машиностроене, е отбелязан в Енциклопедия България по следния начин: „Липсата на опит и относително ниската степен на производствено-техническата база (машиностроителните и електропромишлените предприятия са механичен сбор от национализираните малки предприятия) дават отпечатък върху характера на производството. Изделията и машините са с малка сложност и на ниско техническо равнище. Без необходимата техническа документация и квалификация се произвеждат и първите сложни единични машини (локомотив, автомобил, багер и др.) на основата на образци, изработени в други страни” (том 4, с. 111).

Журналистът от „Труд” в 1984 г. съжалява, че „Димитровец” не бил запазен. „Необходим ни е сега - пише той - Както и един национален музей на техниката. Необходими са ни не толкова за сравнение с днешния ни ден, колкото да ни напомнят откъде сме тръгнали.” Е, днес към това може да се добави: и се види, че далеч не сме отишли. Но определено веществените следи от миналото, със запазените мисли на техните създатели, ще ни накарат по-добре да разберем „вкуса на времето”, както се споменава в една песен.

[Doris]

И сега се случват подобни неща.

Първият български автомобил Юниверс:

http://www.monitor.bg/article?id=119043

Автомобил градски тип с хибриден двигател:

http://www.diploma.bg/index.php?p=view&aid=1484

В началото на 90-те и аз показвах на Пловдивския панаир първия български спектрофотометър (направен в СУ).

[КГ125]

Хм, цял локомотив и камион не знам дали могат да се направят от нищото - тук са нужни много изчисления и технически и инженерни решения, които, при цялото ми уважение, ентусиасти няма как да направят сами.

Забележете съобщенията - говорят за ръчна изработка, за подръчни техники и технологии и за огромно човешко усилие - защото са пропагандни. (не казвам, че усилие е нямало или че майсторът и работниците не са го направили така), само че кой и отде даде техническата документация... Чие производство е двигателят, скоростната кутия, кой изкова зъбните колела, кой ги изчисли и т.н. и т.н. и т.н.

Това време е било време на индустриален подем за България и на силна оптимистична пропаганда. Валяли са новини за огромни успехи (някои действотелно реални такива), постигнати със труда на работници и селяни. И тази новина е в такъв дух.

Кой е инженерът? Защото без инженер това няма как да се случи, дори без няколко инженера...

Бих обърнал внимание върху съобшението в Енциклопедията: "... въз основа на образци, изготвени в други страни."

Сигурен съм, че на този камион братовчедите са излезли я от "Шкода", я от "Форд", я от "Бритиш Лейланд" ...

Вероятно при производството на работниците силно им е помогнато, а тия истории с обещанията пред др.Димитров и т.н. са си една ала-бала. На практика става(ше) така: Идва при най-добрата бригада партийният секретар и казва: "Има задание, много сериозно! Слушайте внимателно! Трябва да се построи камион" и т.н. и т.н. и т.н.

В пресата това излиза като инициатива на самите работници,разбира се.

Във всеки случай, жалко, че моделите не са запазени, особено камиона, но и останалите. Щяха да са много добър паметник на епохата.

Материалът е безкрайно интересен, както всичко от К.Гербов

Редактирано 28, 2011 от КГ125

[Warlord]

Локомотива е възможно да е бил скалъпен тука в БДЖ, естествено няма начин да не са ползвани образци и материали от чуждестранни фирми и заводи, все пак ние не измисляме нещо принципно ново, а правим свой модел на вече съществуващи машини.

[xyz]

В началото на 90-те и аз показвах на Пловдивския панаир първия български спектрофотометър (направен в СУ).

Във връзка с това искам да попитам каква е разликата между спектрофотометър и спектрометър? Защото около 5 години по-рано България е участвала в изработката на спектрометър за приложение в космическия апарат "Вега 1" или "Вега 2". Помня, как се рекламираше че спектрометърът можел да разложи светлината на малко повече от 1000 цвята!

Като говорим за "първите нещо", то може да споменем и за отново да се опитваме да правим нещо. Имам пред вид за производството на малки спортни самолети (за съжаление не мога да дам препратка)...

[Doris]

Честно казано, по-добре си спомням пловдивските кръчми, по които ходех вечер, отколкото устройството, което показвах през деня. По принцип за лабораторни уреди разликата е в начина на регистриране на спектъра. В спектрометрите спектърът се фотографира на фотоплака, а при спектрофотометрите се сканира с фотоелектронен умножител и цифрово програмно управление. Мисля, че точно в това сканиране е разликата с многоканалните спектрометри от космическите програми, в които са участвали БАН.