МиГ-21 против F-5

[Frujin Assen]

Леките фронтови изстребители второ поколение -МиГ-21 разработен от ОКБ Микоян и многоцелевите самолети F-5 Фрийдом Файтър производство на фирмата Нортроп са достойни за книгата на Гинес. Създадени горе доло по едно и също време, тези машини са произведени в рекордно голямо количество и също рекордно голям брой държави са ги приели на въоражение по различно време.

Изстребителите МиГ-21 в различни модификации са построени около 10160 машини и са закупени от 49 страни по света. Първият прототип полита през 1956, а първата серийна машина полита през 1958.

Самолета F-5 е произведен в 3800 бройки, и е стоял на въоражение в над 20 страни по света. Първия прототип полита през 1959, а серийното производство започва през 1960.

Последните серийни модификации на тези самолети МиГ-21 бис (първи полет 1971 в серийно производство от 1972 и F-5E Тигър ІІ първи полет 1972, в серийно производство от 1973 се считат за най добрите изстребители второ поколение, оптимизирани за водене на въздушен бой. Те и днес стоят на въоражение в многого страни по света и се модернизират и до ден днешен.

Тези самолети са станали най масовите и разспространени изстребители в света МиГ-21 бис в количество 2030 машини и намиращ се на въоражение в над 20 страни и F-5E Тигър ІІ построен в количество 1170 машини намиращ се на въоражение в 26 страни. Въпреки дългата си кариера тези самолети не са се срещали в широкомащабни войни, ако се изключи войната между Сомалия и Еритрея-но в този случай са били по важни качествата на летците, а не толкова на техниката.

Както е известно, през втората половина на 50 те се провела революция в самолетостроенето, която позволила да се строят машини със скорости 2 пъти по големи от тази на звука, височина на полета над 20 000 метра, а също да се снабдят с РЛС и управляеми ракети въздух-въздух. Това променило коренно възгледите за използването на авиацията и най вече на изстребителите.

Останали в миналото маневрените въздушни боеве-така наречените Дог файт (кучешки боеве). Участници в тях били самолетите МиГ-15 и F-86 Сейбър (северна корея) или израелските самолети френско производство Ураган и Мистер ІV и египетските самолети руско производство МиГ-15 бис и МиГ-17Ф (във войните в близкия изток през 1956). Съгласно новата концепция борбата за господство във въздуха се свеждала до скоротечни дуели протичащи на голямо отдалечение и високи скорости. Победител в такива дуели ще се окаже самолета чието РЛС захване по отдалеч врагът и чиито ракети са по съвършенни- тоест чист прехващач.

При проектирането на самолети второ поколение основно внимание се отделяло на следните характеристики-максимална скорост и височина на полета, снабдяване със съвършенно БРЕО (Бордово Радио Електронно Оборудване) и мощно ракетно бомбово въоражение. В САЩ през 50 те били разработени многоцелевия изстребител F-4 Фантом и изстребител-бомбардировачите F-105 Тъндърчиф, а също скоростните прихващачи F-102 Делта Дагер и F-106 Делта Дарт.

Американския F-104 Старфайтър бил единствения разработван като лек фронтови изстребител, но и той бил оптимизиран за прихващач на високи скорости и голяма височина. Той бил трудно управляем на ниски скорости и при кацане, и така се произвеждал по скоро като класически прихващач или многоцелеви изстребител-бомбандировач.

Самолета F-5А Фрийдом Файтър се разработвал като евтин и прост изстребител бомбардировач, с ограничени възможности за водене на въздушен бой. Предполагало се, че той ще се използва преди всичко за удъри по земни цели.

В СССР поели по подобен път. Прихващачите Су-9 и Су-11 били типични високоскоростни височинни прихващачи. По лекия и евтин МиГ-21 поначало бил по скоро маневрен фронтови изстребител, който запазвал качествата си на прихващач. С времето модификациите на МиГ-21 "наддали" на килограми и се превръщали все повече в прихващачи. Все пак, маневреността била съхранена в голяма степен, макар да било поставено мощно БРЕО и въоражението да се усилило (първите варианти на МиГ-21 носещи всичко 2 ракети въздух-въздух били наричани по частите шеговито "гълъбите на мира").

За пръв път в мащабна война се срещнали руски и американски машини във виетнамската война. За пръв път в бой се срещнали МиГ-21 и F-4 в бой на 23 април 1966. За западните експерти било шокиращо, че по слабо въоражените и с по примитивно БРЕО руски мигове успешно се борят с мощните фантоми и тъндърчифове. За периода от 1966 до 1970 средно загубите на американците към руските машини били в съотношение 3 към 1. Дори старите МиГ-17 успявали да се борят успешно с претоварените американски самолети. Оказало се, че БРЕО не гарантира далечно откриване на врагът, руските самолелети летели ниско, на фона на земята и били трудно откриваеми, а веднъж доближили американските машини, вече нямало измъкване. Американските прихващачи били слабо маневрени, особено на ниски скорости, претоварени с резервоари и бомби и пилоти неподготвени за маневрен бой. Отгоре на всичко ракетите се представяли много зле на малки разстояния, а оръдия не се монтирали, защото се считало, че са безполезни (прочее руснаците също нямали оръдия на своите прихващачи, включително МиГ-21).

По резултатите от боевете във Виетнам били забелязани следните закономерности

-на етапа на сближение скоростта рядко превишава 1,5 мах, независимо, че самолетите могат да развиват по големи скорости

-маневрирането започва от 1,5 до 0,9 мах и завършва на скорости близки до минимално възможните

-летците се стараели да водят бой на скорости от 0,9 до 0,7 мах, тъй като в този скоростен диапазон самолетите са максимално маневрени.

-височината била от 9000 до 1500 метра, независимо, че самолетите поддържат до 20 000 метра таван

-общата тенденция била към по ниски височини и скорости, тъй като там американските самолети ставали вяли в управление

-продължителността на боя била между 2 и 6 минути

Американците се заели сериозно за работа и разработили мерки за поправяне на ситуацията. Сред мерките били-увеличаване маневреността на самолета, по добро въоражение (спешно върнали оръдията в подтелни контейнери-прочее същото направили и руснаците), по добри ракети, по мощно БРЕО.

Най важни за маневреността се явяват тяговъоражеността. Това означавало, самолета да може да ускорява колкото се може повече и по бързо при всякакви ситуации, така че или да може по бързо да се сближи с противника, или съответно да избяга от пусната ракета и ли да напусне боя.

-натоварване на крилото. Това е подемната сила която реализира крилото, тя дава възможност за по голям ъгъл на атака и ъглова скорост

Щателните изследвания позволили новото поколение самолети на САЩ тежкия F-15 и лекият и евтин F-16 да са избавени от недостатъците на своите предшественици чистите прихващачи. Техния руски отговор били съответно Су-27 и МиГ-29.

Паралелно се модернизирали и вече съществуващите машини. Руснаците на своя МиГ-21 бис прибавили кигограми във вид на по мощно БРЕО, по мощно и повече оръжие (повече ракети и оръдеен контейнер) и по мощен двигател. Самолета загубил част от маневреността си, но пък стал по боеспособен.

Опитите на американците да произведат маневрен Фантом (F-4E) довели до частичен успех, самолета имал отлично БРЕО, добро оръжие и тяговъораженост, но си оставал недостатъчно маневрен, сложен в управление и скъп. Далеч по голям успех имала модернизация на F-5 който поначало бил един от малкото маневрени самолети. Конструкцията претърпяла редица изменения-фюзелажа бил удължен и разширен, увеличен бил размаха и площтта на крилата, увеличени били наплавите, увеличени били въздухозаборниците, увеличили площтта на задкрилките, управлението на предкрилките и задкрилките станало автоматично, било увеличено горивото, поставили радар в носовата част, нов по мощен двигател. В резултат теглото се увеличило с тон.

Обаче, въпреки увеличеното тегло новия самолет имал по голяма скорост, далечина на полета, скороподемност и по добра маневреност. Освен това по лесно се и управлявал.

Сега вече, основната му задача били въздушни боеве, а не удари по наземни цели. В началото на 70 те в авиобаза Невис-Аризона била сформирана учебната ескадрила Агресор. Задачата и била обучение на изтребителните пилоти от ВМС и ВМФ чрез имитация на самолетите на вероятния противник. В тази ескадрила F-5E играел ролята на МиГ-21, тъй като били от едно поколение, с близки скоростни и маневрени характеристики.

В тази ескадрила попаднал и МиГ-21 Ф-13 заловен от евреите в арабо-израелските войни. Висока оценка получили високата маневреност и скороподемност, устойчивостта и лесното управление, лесната и не изискваща много грижи експлоатация. Били отбелязани и вродените му недостатъци-малък радиус на действие, елементарно БРЕО и слабо въоражение. В края на 70 те американците се сбобили и с МиГ-21 бис, който обаче вече бил сравняван с F-16 от ранните модификации.

Разработката на F-5E не била тайна. Американците широко рекламирали машината, доколкото имали намерение да я екпортират в много страни. Разчетните летно-технически данни, описание на конструкцията и системите се публикували в специализираната преса далеч преди самолета да влезе в производство. Тази информация не предизвикала особен интерес сред съветските специалисти. Общото мнение било, че това е евтин, нелош свръхзвуков самолет, имащ средни летно-технически данни. Считало се, че той ще отстъпва на МиГ-21 бис по максимална височина на полета, скороподемност, тяговъораженост, натоварване на крилото, но ще го превъзхожда по радиус на действие, тегло на въоражението и по съвършенно БРЕО.

След края на войната във Виетнам през 1975 виетнамците заловили като трофеи много американска техника, в това число и авиационна. Много било предадено на СССР, в това число и изтребител F-5E, чисто нов произведен в Палмдейл Калифорние през предходната 1974.

Първоначално тя била базирана на летище Чкаловское, където била фотографирана, а след това отправена в базата на НИИ на ВВС в Ахтубинск. За изучаване на машината била формирана специална инжинерно-техническа бригада.

Заключението, след обстойно изследване било, че самолета има високи качества, било отбелязано

-Лесно и просто наземно обслужване и предполетна подготовка

-Удобен достъп до агрегатите на самолета при ремонт

-Лесно зареждане с гориво

-Удобно обслужване на въоражението

-Добър обзор от кабината, нейния комфорт, удобно разположение на лостовете и приборите за управление

Самолета можел да се подготви за повторно излитане само за 1 час което мило значително по малко време отколкото който и да било друг свръхзвуков самолет.

Разказва изпитателя Кондауров, за изпитанията през 1976/7 година.

Първото изпитание на самолета беше ход на скорост по пистата. Тази предпазливост беше продиктувана от непознаването на самолета и неувереността ни, че можем правилно да го експлоатираме. Седнах в кабината и първото което ми направи впечатление, беше неговото удобство. Всичко най важно беше на видно и лесно достъпно място, а всичко друго беше удобно събрано на отделни панели. Спирачките бяха на педали, което при нас се практикуваше само на тежките бомбардировачи. Включих двигателя и управлението и веднага предна стойка се удължи и самолета навири нос. От удивление казах на глас "Ох майко"-наистина ли не можеха да минат без това на този малък самолет? У нас подобно нещо имаше само на тежкия атомоносен бомбардировач на Мясишчев и някой тежки опитни машини за да се намали разбега за излитане.

Дадох газ и пуснах спирачките, самолета се носи по пистата, увеличавам скоростта и разбирам-двигателите са слабички, а крилото е малко-ето защо са решили така да вдигнат носа при излитане. Намалявам оборотите и изведнъж нещо издрънча в предния колесник. Цялато носова част се затресе и самолета започна да играе наляво на дясно. Помислих си-само да не съм счупил фатално колесника, че няма резервен. Отнех оборотите и внимателно спрях.

Оказа се, че се е счупил един болт, който е пробил цилиндъра, колелото беше неуправляемо и се въртеше на 360 градуса. Оказа се, че причината е нашата писта, тя беше нормална за СССР, но за американеца явно дупките, парчетата бетон и фугите между плочите се оказаха в повече.

След като полетяхме на него и снехме данни, пристъпихме към учебни боеве с МиГ-21 бис, който пилотирах аз, а американеца пилотираше Николай Стогов. Резултатите бяха шокиращи за всички. От 18 боя, МиГ-21 загуби всичките. Изтисквах от самолета всичко което мога, но без значение какво правех, на втората минута американеца ми беше в опашката и "стреляше" по мен. Оказа се, че на скорости под 750 км/ч МиГ-21 не можеше да удържи претоварването и правеше много по широки виражи, а F-5E имайки механизация на крилото се задържаше и успяваше да маневрира. Оказа се, че механизацията на крилото победи тяговъоражеността.

Историята във Виетнам се повтаряше с обратен знак. По тежкият и мощен МиГ-21 бис губеше от по лекия и маневрен F-5Е. Какво да правим? За такива резутати никой няма да те похвали. Тогава преставителя на фирмата Микоян предложи-Дайте да го сравним с МиГ-23М.

Но това не е правилно-възрази генерал полковник Гайденко, началник на бригадата по изучаване на американеца, те са от различни поколения.

Въпреки всичко учебните боеве се проведоха. Аз пилотирах МиГ-23М. Резултата беше не шокиращ, а направо скандален. След 5-6 минути мъчение американеца ми влизаше в опашката. Като един от най опитните летци получих право да не се съобразявам с правилата за експлоатация. Насилвах двигателите с риск да си взривя, ръчно намалях стреловидността на крилата доколкото е възможно, изтисквах всичко от машината и от себе си рискувайки да се разбия-нищо не помогна. Бавно но уверено американеца ми влизаше в опашката.

След тези боеве насъпи мъртвешка тишина. Актове за боевете с МиГ-23М не бяха съставени, самолетите били от различни поколения, а и въобще, задачата на МиГ-23 съвсем не била да се бие със старичкия F-5. Нас със Стогов ни изпратиха да докладваме в Москва в ЦНИИ-30, занимаващ се с перспективните проблеми при развитието на авиационната техника.

Въз основа на тези изпитания беше съставена паметка за летците на МиГ-21 в Сомалийско-Етиопската война. В нея се предписваше МиГ-21 да стреля от далеч и ако не успее да улучи в никакъв случай да не започва маневрен бой, а да бяга на пърна скорост.

Минаха години и се появи Су-25 който имаше спирачки на педалите и "маневрено" крило. В кабината на МиГ-29 може да се види много от идеологията на кабината на F-5E, а нашите МиГ-29 и Су-27 са самолетите с най добрата аеродимака в света. Уроците от F-5E бяха научени.

https://www.youtube.com/watch?v=hEPCTCVp0X0

Редактирано Май 1, 2014 от Frujin Assen

[КГ125]

Време на относително равенство на техниката )

Страфайтъра е наречен в Бундесвера "widow-maker", заради високата му аварийност, породена именно от факта, че е проектиран за свръхскоростен прехващач на далечни разстояния. Англичаните имат една много добра разработка, която обаче, заради лобизма на Локхийд, не вижда бял свят...

Цялата тази история напомня за един странен момент - в мирно време понякога военната мисъл забравя за класически изисквания към техникат- ето през 50-тте се забравя маневреността на самолетите, а и до днес, с малки изключения - силното предно брониране на БТР-ите и БМП-тата..

Студената война е наистина време на разюздан ВПК от двете страни на желязната завеса...

И МиГ 21 и Старфайтър са продукт на "Ракетната епоха" и са призвани да гонят бомбардировачи, а ето, че американците са направили нискоресурсен, но ефикасен боец.

Редактирано Май 1, 2014 от КГ125

[Frujin Assen]

F-5 бил конструиран като лек палубен изстребител за ескортните самолетоносачи останали от ВСВ и които не могли да експлоатират по големите Крусейдъри. Обаче, когато самолета бил готов, вече било прието решение тези самолетоносачи да бъдат снети от въоражение. Така самолета останал напълно ненужен. Флота не искал машина с радиус едва 300 км, а ВВС искали или специализирани прехващачи за ПВО, или тежки изстребители-бомбардировачи носители на ядрено оръжие. Такава е била американската концепция преди Виетнамската война, в нея място за леки фронтови маневрени изтребители нямало място.

А на европейците точно по това време им бил нужен именно лек фронтови изстребител за замяна на остаряващите сейбъри. Просто за европа основната заплаха не били съветските бомбардировачи с ядрено оръжие, а фронта който ще тръгне към ла манш. Не им трябвали и тежки изтребители носители на ядрено оръжие, което те нямали. Те искали лек свръхзвуков самолет способен да води маневрен бой и да хвърля обикновенни бомби.

При това

1 Работата по земни цели била даже по важна от въздушния бой. Това било продиктувано от използването на авиацията в западните разбирания. За тях авиационната поддръжка била жизнено важна "танкове с танкове не воюват". И поради това било задължително фронтовия изстребител да е и изстребител-бомбардировач. Такава била стратегията им още от ВСВ. Поради това F-5 бил повече ударен, отколкото изстребителен. А в СССР било обратно, там имало ясно разделяне между изстребители и штурмовици. Руските изстребители следвало да завоюват превъзходство във въздуха и с нищо друго да не се занимават, това също било опит и наследство от ВСВ. Поради това МиГ-21 бил практически чист прихващач.

2 Бортовата РЛС в края на 50 те била все още скъпа и капризна играчка, а необходимостта от нея на фронтови изстребител била съмнителна. Французите например веднага натъпкали своя Мираж с всичко възможно, защото смятали да го използват и за стратегически прехващач. В резултат на това той станал доста по скъп, капризен и сложен за обслужване отколкото F-5A и МиГ-21.

Ето в такива условия се появил F-5. Той бил един от трите основни фронтови изстребителя второ поколение. Те били подобни. Около 10 тона МиГ-21 по лек (по малко гориво и оборудване), а Мираж по тежък (повече оборудване). Боен радиус 300-800 км в зависимост от натоварването. F-5A бил с най слабо БРЕО, като въобще нямал РЛС, но бил и по евтин и прост в обслужването. Той не можел да развива 2М, нито ставал за прехващач, но на околозвукови скорости бил най маневрения.

След 10 години, в края на 60 те (Виетнамската война), американците "изведнъж" осъзнали, че им трябва лек маневрен изстребител. САЩ решили да изчакат бъдещия F-16, но европейците и други страни не желаели да чакат.

Тогава снабдили F-5 с РЛС, по мощен двигател, подобрили крилото, така се появил забележителния F-5E Тигър ІІ, който в близък маневрен бой бил истински убиец на "напълнелия" МиГ-21 и появилите се междувременно самолети от трето поколение МиГ-23 и Мираж Ф1. Разбира се, самолетите от трето поколение можели да водят далечен ракетен бой, но това не било решаващо преимущество и въобще третото поколение и у французите, и у руснаците не се получило успешно. Прочее и у американците също-в опитите си да построят на една база както ударен самолет, така и изстребител те се провалили, F-111 бил нелош бомбардировач, но отвратителен изстребител, който така и не пуснали в производство.

А вече през 80 те, когато на базата на F-5E бил изработен F-20, който претендирал на 4 то поколение вече не се получило, всички искали новия F-16.

В четвъртото поколение (разработка през 70 те, в масово производство през 80 те) вече нямало как да се произведе лек изтребител в рамките на 10-15 тона. 17-18 тонните F-16 и МиГ-29, това са леките изстребители на четвъртото поколение. При това F-16 е по скоро удърен, отколкото изстребител, а МиГ-29 прехващач с малък радиус на действие. Същата ситуация която била и по рано с F-5A и МиГ-21 от ранните серии. В края на 80 те било подменено оборудването (поколение 4+ МиГ-29М и F-16 блок 52), получил се многоцелеви изстребител но вече с тегло 20-22 тона.

Обърнете внимание, в края на 80 те от лекия изстребител се изисквало да води маневрен бой, плюс това което можел през 60 те тежкия F-4 Фантом (многофункционалност, 800 км радиус, 5 тона товар), да това било постигнато но в килограмите на Фантома.

А за 10 тона италианците и бразилците на базата на 4 поколение през 90 те успяха да построят штурмовика АМХ. Радиодалекомер в носа, сайдуиндъри, 3,5 тона натоварване, 500 км радиус. Ето ви почти дословна реплика на МиГ-21 Ф13 от 90 те, само където не развива свръхзвукова скорост.

Масата по принцип е интегрален показател-колкото повече тежи самолета, толкова повече и умее.

В петото поколение на леките изстребители вече се изисква радиуса на тежкия F-15 (1300 км) и крайсерска свръхзвукова скорост. Получили се Рафал и Еврофайтър. Това е първото поколение при което имаме нарастнали възможности с съвсем малко нарастване на теглото (до 24 тона). Шведите обаче успели да построят изстребителя Грипен от 5 поколение с тегло 14 тона. Той струва 50-60 милиона долара, срещу 80 милиона за Еврофайтър и Рафал. При това Грипена няма свръхзвукова крайсерска скорост, радиуса е едва 800 км и натоварването е по малко.

Редактирано Май 16, 2014 от Frujin Assen