Какво означава Self-Driving Technology за икономиката

[Б. Киров]

Някои елементи от Self-Driving Technology вече са на прага на търговската си реализация. Прототип на Google измина 700 000 мили без инцидент, а производители като Ауди и Мерцедес имат прототипи на различен стадий. Все още обаче такива коли имат проблеми в оживен трафик на градове като Ню Йорк или Чикаго, не са достатъчно усъвършенствани, за да бъдат напълно надеждни.Според McKinsey report ще има три фази на развитие и въвеждане на самоуправляващи се коли, със съответните икономически последици от това:

Фаза 1: от днес до 2020 – автоматизираните автомобили ще са добре инкорпорирани в индустриалните сфери като ферми и относително контролирани трасета, но пасажерският вариант ще изисква относително продължително тестване на прототипи. Серийно производство на масови автомобили няма да започне преди 2021, през този период ще има някои икономически ползи, но те няма да са толкова осезателни.

Фаза 2: 2020-2040 – Самоуправляващите се коли ще станат преобладаващо продавани на пазара, технологията ще кристализира, след първите модели. Дизайнът коренно ще се промени, ще изчезнат педалите за газ и спирачки, както и традиционния волан; цената на тези автомобили ще пада, тъй като масовите производители ще предлагат нови конкуретни модели от тях. Редица индустрии ще бъдат засегнати. Шофьорите на автобуси, товарни камиони и други търговски автомобили ще стават все по-ненужни. Автозастрахователните компании изцяло ще пренасочат вниманието си от водачите на транспортни средства към автопроизводителите. Автосервизите ще имат нужда от пълно преразглеждане на своята експертиза, ще трябва да се пренастроят към дистанционен ремонт на управляващата система.

Фаза 3: след 2040 – автоматизираните коли ще бъдат норма. И оттук въпросът – ще се нуждаем ли тогава от индивидуални автомобили? Със сигурност, автопроизводителите ще се опитват да ни убеждават, че ще се нуждаем, но тъй като и сега повечето автомобили не се използват от нас през 95 % от времето ни, автошерингът между групи от хора ще расте, както и услугите с частни автомобили за публични дейности. Крайният ефект ще бъде значително съкращаване на автомобилите, въпреки занчителното увеличаване на населението. Според McKinsey, на този етап, поради ефективността на самоуправляващите се автомобили при паркиране, ще има нужда от 25 % по-малко места за паркиране, в сравнение с днешните. Ще бъде необходимо и цялостно преосмисляне на транспортните правила, броя на трафик полицията; McKinsey предвиждат 90 % намаление на авто-произшествията. По техни изчисления, цялостният финансов ефект за САЩ към 2025 година ще варира между 200 млрд. долара и 1.9 трлн. долара. За сравнение, днешният федерален бюджет на САЩ е 3.24 трлн. долара.

http://www.foxbusiness.com/features/2016/01/20/how-self-driving-cars-will-change-economy.html

За икономическите ползи и минуси от т.н. „самоуправляващи се автомобили” (Self-Driving Cars)

Ето някои калкулации за ползите:

Първо и най-очевидно – спасяват животи. През 2012 в САЩ е имало 30,800 фатално завършили автомобилни катастрофи, довели до смъртта на 22,912 пътници в леки автомобили, 4957 мотоциклетисти, 4743 пешеходци и 726 велосипедисти. Ако всички тези автомобили са били Self-Driving Cars, изчислено е, че жертвите щяха да бъдат с около 20 000 души по-малко. Като изключим емоционалния фактор, по официалната статистика на американския Department of Transportation, стойността на един човешки живот за държавата е $9.2 million, така че спасяването на 30 000 такива животи би имало стойност $276 милиарда; освен това Department of Transportation са изчислили, че смъртните случаи при катастрофи през 2005 са довели до допълнителни загуби от застраховки на стойност 41 млрд. долара, така че цялата годишна цифра нараства до $317 млрд.

После идват не-фаталните довели до смърт катастрофи, но завършили с наранявания. NHTSA са изчислили, че 2,362,000 души в САЩ са претърпели такива катастрофи през 2012; средно за всяко едно нараняване в такава катастрофа са били изразходвани по $27,600 за леко, по $432,400 за средно и по $5.4 million за много тежко, завършило със смърт – сумирано всичко това прави по статистически данни още 189 млрд. долара за година.

После идват катастрофи, при които нямаме наранявания. Статистиката отчита 5.4 млн. такива катастрофи годишно в САЩ през 2009, всяко коствало, пак според статистиката, средно по $7,400 или тотално още 37 млрд. долара годишно. Сумирана с не фаталните наранявания, общата сума на такива катастрофи става 226 млрд. долара годишно.

Следващият голям източник на спестявания е спестеното време за шофиране, което може да се оползотвори за нещо друго. За една година по статистика американците изразходват 2.9 трилиона часа в шофиране на своите коли, средно по 10 000 мили (16 000 км) за човек на година. Иначе казано, това означава, че всяка година, всеки един американец прекарва средно по 157 часа шофирайки колата си; DOT са изчислили, че стойността на това време е около 15 % от средно платеното време или по 2 долара на час, което сумирано по часовете и броя на храта прави още 99 млрд. долара за година, но това е най-консервативната долна граница, която варира нагоре до 500 млрд. долара.

И така, ако сумираме – 317 млрд. от фаталните катастрофи, 226 млрд. от не фаталните и 99 млрд. от изгубеното в шофиране време, ще получим 642 млрд. долара годишен ефект, който само на това ниво self-driving cars могат да генерират за икономиката на САЩ.

http://www.forbes.com/sites/modeledbehavior/2014/11/08/the-massive-economic-benefits-of-self-driving-cars/#3e541b3568d9

Автоматиката замества работници хора

Тревогите са тази нова технология в транспорта са свързани със загубата на работни места. Self-Driving Technology ще засегне най-напред търговската транспортна система. Последните изчисления на Bureau of Labor Statistics показва, че в САЩ през 2014 1.6 млн. души си изкарват прехраната като професионални шофьори на транспортни камиони. Всеки от тях има годишен доход средно по $42,000, или това означава 67 млрд. долара годишно, 3 % от БВП на САЩ за година.

Освен тях, в САЩ още 800 000 души си изкарват прехраната като професионални шофьори (таксита и др.) или общия брой на професионални шофьори стига 2.4 млн. американци, които при въвеждането на Self-Driving Technology ще останат без работата си.

Uber и другите подобни фирми вече нагледно демонстрират колко бързо могат да потопят утвърдени от години индустрии за услуги като таксиметровите. Автоматизираните самоуправляващи се автомобили могат да бъдат отдавани под наем на такива фирми, докато не се експлоатират от техните собственици, и това поставя под въпрос таксиметровите услуги в световен мащаб. Само в САЩ изхвърлените зад борда професионалисти, освен шофьорите на транспортни камиони ще бъдат:

    180,000 таксиметрови шофьори

    160,000 шофьори на Uber

    500,000 шафьори на училищни автобуси

    160,000 шофьори на други автобуси

Или иначе казано, над 4 милиона американци ще бъдат извадени от професията им с пълното въвеждане на автономно управлявани транспортни средства. Това има и минуси, но и плюсове, защото потенциално повечето от тези хора ще потърсят друга професия и работно място, което означава бум в нови индустрии и ново образование за тях.

Ще се спестяват време и енергия. Шофьорите днес в големи мегаполиси като Миями и Лос Анжелес губят време в търсене на място за паркиране; при една интегрирана сиiтема от самоуправляващи се автомобили, това ще се избегне с подаване на адекватна информация за позициониране. Ще се оптимизира трафика. Неефективният трафик е загуба на човешко време и пари, води и до екологични проблеми. Автоматизираният самоуправляващ се автомобил ще намира оптималните шофьорски решения, оптимизиращи времето и разход на енергия. Повечето проблеми с трафика днес са резултат от човешки грешки и поведение, които ще бъдат редуцирани до минимум.

https://www.trafficsafetystore.com/blog/self-driving-cars-economic-impact/

Каква е реалността днес

В надпреварата по разработка на самоуправляващ се автомобил Мичиган се опитва да накара Силиконовата Долина да работи за неговите пари.

Motor City беше център на автомобилната промишленост в Съединените щати в продължение на повече от 100 години. Но откакто компютърните чипове и софтуеърът започнаха да стават все по-важни в автомобилите, Силиконовата долина, очевидно взе инициативата, особено в развитието на supersmart автомобила на бъдещето.

Google и Тесла например са на една ръка разстояние от създаването на самоуправляващ се автомобил. И мнозина автопроизводители откриха в Калифорния форпостове, за да станат част от високотехнологичната сцена. Uber и Lyft, компании, базирани на копютърни приложения за услуги, са основани в Сан Франциско.

Мичиган обаче си опитва да си върне позицията. General Motors, Ford Motor и Chrysler Fiat имат своите автономни автомобилни проекти, базирани в покрайнините на Детройт. И щатското правителство подготвя почвата за още повече самостоятелни разработки в експериментално констуркторсите изпитания.

Последната крачка беше направена този месец, когато губернаторът Рик Снайдер подписа пакет от закони, осигуряващи по-мащабно тестване на автоуправляващи се автомобили върху пътната мрежа на щата, като същевременно се разчистват и маршрути в градовете за такива автомобили.

„Ние откриваме нов портал за автономните технологии”, заяви м-р Снайдер в интервю. ”Това укрепва имиджа на Мичиган като център на иновациите.”

Приемането на новите закони се случва, докато Uber води сражение с властите на Калифорния за правото да експериментира със самоуправляващи се автомобили в Сан Франциско. Щатът излезе със становище, че Uber няма право да прави това, но същевременно Uber продължава да вози пасажери с такива коли.

Невада и Аризона също се оглеждат за компании, развиващи технологиите на самоуправляващи се коли. Залогът е потенциален икономически бум – милиони капиталовложения от автомобилостроителите за изследвания и инженеринг, както и много високоплатени работни места.

Питсбърг също възнамерява да се конкурира с Детройт в самоуправляващите се технологии. Поради напредъка на такива изследвания в Carnegie Mellon University, Pittsburgh, това учебно заведение се превръща в ключов иновативен център.

Uber използва автономни коли да вози пасажери в различни райони на града, един проект за който кметът Bill Peduto казва, че ще е щастлив да „постели червения килим.” Delphi Automotive, производител на автомобилни части, също работи по самоуправляващи се системи в Питсбърг.

Още преди Мичигън да прокара новите закони, нещата имаха почва. В началото на годината самоуправляващият се проект на Google, наречен Waymo, в партньорство с Fiat Chrysler произведе цяла флотилия от 100 самоуправляващи се миниванове и отвори технически офис в Novi, Мичиган, близо до Детройт.

Ford тества самоуправляващ се Ford Fusion Hybrid близо до главния офис на компанията в Dearborn, Мичиган.

Модифицираните ванове Pacifica, произведени във фабриката на Фиат-Крайслер в Windsor, Ont. и оборудвани в Мичиган, бяха доставени за Waymo. Двете компании тестваха първите прототипи близо до Ann Arbor.

Канадската провинция Онтарио също има големи амбиции в самоуправляващите се технологии. В началото на тази година General Motors анонсира, че ще създаде повече от 1000 работни места за инженери за развитие на автоуправляващ се софтуеър в предградията на Торонто. Тази седмица премиерът Justin Trudeau официално откри изследователски център на BlackBerry за самоуправляващи се ситеми в Отава.

В Мичиган Форд разширява усилията си за създаване на сомоуправляващи се автомобили в офиса си в Dearborn. Там са конструирани 30 самоуправляващи се коли, като целта е напълно автоматизиран автомобил, без волан или педали, като плановете са масовата продукция да започне през 2021. Форд възнамерява това да са първите градски автомобили за транспортни услуги с наемане.

Университетът на Мичиган е създал 32-акров полигон за тестване на самоуправляващи се коли в Ann Arbor. Наречен Mcity, този полигон има улици, светофари, пътни знаци, кръстовища и пресъдава напълно реална градска среда, където компаниите могат да тестват самоуправляващите си автомобили, преди да ги пуснат в масово производство. Университетът също така е разчистил много по-голяма площ от 335 акра върху мястото на фабрика за експлозиви през ВСВ.

Новите закони в Мичиган позволяват самоуправляващите се автомобили без кормило и педали за газ и спирачки. Калифорния забранява такива коли по пътната си мрежа. Мичиган също така позволява по-интензивни тестове на автоуправляващи се транспортни средства в групи.

Има противоречия между властите в Калифорния и компаниите, разработващи технологията, докато в Мичиган усещането е: „Какво можем да направим, за да сме ви полезни.”

General Motors, най-крупният национален производител на автомобили, оповести миналата седмица, че започва тестване на автономни автомобили по пътищата на Мичиган. Компанията също така оповести, че ще в скоро време ще построи своя първи самоуправляващ се Chevrolet Bolts, който вече е на пазара като електроавтомобил с човешко управление – това ще става в монтажната й фабрика в Детройт, в предградието Orion Township. Решението на G.M. да съсредоточи това производство в Orion Township е голяма крачка към превръщането на Мичиган в производствен хъб за автономни автомобили.

„Очакваме ние да бъдем първият масов производител на напълно автономни автомобили”, заяви Mary Barra, изпълнителния директор на G.M., които вече са тествали автономни Bolt в техническия си център в Warren, Mich., както и в Сан Франциско и Аризона.

Как работи самоуправляващият се автомобил

Какво вижда автомобила

Автомобилните сензори събират данни за близките обекти, такива за размер и скорост. Те категоризират обектите като велосипедисти, пешеходци, автомобили и други обекти, според поведението им на пътя.

Какво правят производителите на автономни автомобили

Tesla

Според анонса им от октомври, техните коли ще са оборудвани с хардуеър, позволяващ им пълна автономност. Месец преди това, беше създаден нов софтуеър, ъпгрейд на автопилота, след като автомобил на Тесла претърпя фатална катастрофа с авоуправляващ се модел.

General Motors

Инвестирали са 500 млн. долара и анонсират автопилотиран тест на таксита по градската пътна мрежа след една година. Закупиха Cruise Automation, разработващи такъв модел, за 1 млрд. долара през март 2016, сега развиват Super Cruise, с подобни характеристики като на Tesla Autopilot.

Ford

Анонсираха, че ще имат напълно автоматизиран автомобил с масово производство през 2021 заедно с мрежа за техническа подръжка. Компанията инвестира в иновативни компании за технологии и успоредно с това удвои персонала на своя иновативен екип, базиран в Силиконовата Долина.

Fiat Chrysler

Скрючиха сделка с Alphabet (Google) през май, след като първо преговаряха с Епъл, за инсталиране на такава технология в минивановете на Крайслер.Alphabet сега имат офис в Мичиган, в който работят съвместно с Fiat Chrysler.

Honda

Презентираха самоуправляващи се модели през юни 2016, чиято технология позволява да се „виждат” хора зад колони и дървета.

Volvo

Стартираха пилотен проект в Швеция, който има задача да предостави автономни автомобили на гражданите на Gothenburg. Ако има успех, могат да бъдат открити филиали в Лондон и Китай. Работят с

Uber по тяхната програма в Питсбърг.

Какво правят технологичните компании

Google (Alphabet)

Прехвърлиха работата по своя проект в нова компания Waymo, заявявайки, че техният проект е преминал през изпитателната му фаза и е готов за комерсиализиране.

Apple

Техният секретен проект Titan, изглежда забуксува; водят разговори с McLaren и Lit Motors да рестартират този проект.

Autoliv

Най-големият световен производител на airbag сега е сключил joint venture с Volvo за създаване на автоуправляващ се автомобил.

Intel

В партньорство с Mobileye и BMW ще разработи автоуправляващ се автомобил до 2021.

Mobileye

Най-големите производители на lidar, камери и софтуеър за автономно управляващи се автомобили.

nuTonomy

Базирани в Сингапур и основани от двама учени от M.I.T., те започнаха да предлагат автоуправляващи се таксита, преди Uber да предложат такава услуга в Питсбърг.

U.S. Dept. of Transportation

Реализира своя политика наречена Federal Automated Vehicles Policy, регламентираща общи правила за автопроизводителите, задължаващи ги да правят колите си със съвместими помежду им сигнали.

Къде можете да карате самоуправляващ се автомобил

През септември 2016 Uber пусна в експлоатация 100 такива автомобила (макар че всеки от тях има шофьор за всеки случай), превръщайки питсбърг в първия град, където пасажер може да се вози в такова такси. От ноември 2016 започна да ги въвежда и в Сан Франциско.

Как работи технологията на Тесла

Tesla използват копютърна система, базирана на визионарна детекция, но според компанията, все още не е готова да се използва без никакво човешко участие и някои нейни части не са доработени.Tesla не използват технологията lidar.

Насочена напред камера

Боравещ с образи софтуеър може да разпознава пътна маркировка, знаци, светлини за стоп и други обекти.

Насочен напред радар

Отразява микровълни и идентифицира локация и скорост от близките превозни средства.

Ултразвукови сензори

Отразяват звукови вълни и определят дистанцията до обектите

GPS

Комбинирани с много прецизни карти, определят позицията на колата на пътя

Катастрофата със самоуправляващ се автомобил на Тесла през май 2016, в която загива 40-годишният пасажер, се дължи на неразпознаване на белия правоъгълник от каросерията на товарния автомобил от компютъра на колата като преграда; Тесла са изтеглили този модел за доработка

http://www.nytimes.com/2016/12/20/business/silicon-valley-dominating-self-driving-tech-motor-city-says-not-so-fast.html?hpw&rref=business&action=click&pgtype=Homepage&module=well-region&region=bottom-well&WT.nav=bottom-well&_r=0

[Виктор Николов]

Не ми харесва цялата тази работа. Как стои въпросът със сигурността? Ако не мога да изключа автопилота и ръчно да си управлявам колата, някой може да ме откара, където си пожелае. Или да ме хвърли в пропастта.

[Б. Киров]

Преди 20 минути, Виктор Николов said:

Не ми харесва цялата тази работа. Как стои въпросът със сигурността? Ако не мога да изключа автопилота и ръчно да си управлявам колата, някой може да ме откара, където си пожелае. Или да ме хвърли в пропастта.

То и на мен не ми харесва дори да карам автомобил, защото е пълно с неуравновесени и неопитни шофьори, които управляват тонове желязо и затова си ходя пеша и се доверявам на професионалистите от градския транспорт; но тук става въпрос за икономическите ползи и минуси от въвеждането на такава технология, независимо от това дали ми харесва или не.

А какво би означавало това за транспортните и бойни средства във военната индустрия? Никъде не срещнах публикации за това, цитирал съм дайджест от публикации за икономическия ефект в гражданската сфера.
 

Редактирано Декември 22, 2016 от Б. Киров

[Виктор Николов]

Не вярвам в икономическия ефект от това. Къде ще се дянат толкова много хора?! Та транспорта е основен отрасъл от икономиката на всяка една държава. Ще изчеснат работните места, ще изчезнат вноските в осигурителната система ( а нашата и без това е под всякаква критика ), ще изчезнат вноските в системата на здравеопазването, данъците в бюджета, покупателната способност на много семейства ще се свие.
Икономически ползи? За кого?

Редактирано Декември 22, 2016 от Виктор Николов

[Б. Киров]

Преди 9 часа, Виктор Николов said:

Не вярвам в икономическия ефект от това. Къде ще се дянат толкова много хора?! Та транспорта е основен отрасъл от икономиката на всяка една държава. Ще изчеснат работните места, ще изчезнат вноските в осигурителната система ( а нашата и без това е под всякаква критика ), ще изчезнат вноските в системата на здравеопазването, данъците в бюджета, покупателната способност на много семейства ще се свие.
Икономически ползи? За кого?

Кой ще спечели и къде ще се дянат толкова хора? Същото може да се пита и в минало време, когато са се появили първите парни локомотиви и са заменили конските впрягове в ролята им на транспортно средство.  Отговорът е ясен от историята. Какво е станало тогава с кочияшите на конските впрягове?

Кой ще плаща осигурителните и здравните вноски на останалите без работа шофьори? Те ще си ги плащат, ще си намерят друга работа, ще се преквалифицират, процесът няма да стане за два дни, ще отнеме десетилетия.

Икономическите ползи са за цялото общество: оборотът на стоки става по-голям, данъците върху увеличените печалби от транспорта се плащат от транспортните фирми; отворят се нови производства, свързани с компютърните технологии и сензорните устройства на автомобилите; жертвите от катастрофи стават по-малко; освобождава се време на хората, което е пари; замърсяването от автомобилите е по-малко, защото те намаляват и се използват не на 5%,както е сега, а на 90 %; площите за паркиране също намаляват - всичко е описано точно с цифри в материала. 

Редактирано Декември 23, 2016 от Б. Киров

[Б. Киров]

Преди 20 часа, Б. Киров said:

А какво би означавало това за транспортните и бойни средства във военната индустрия?

Докато компании като Tesla и Google развиват самоуправляващи се автомобили, секретните отдели в Пентагона работят по утилизирането на този тип комерсиална технология за армията и корпуса на морската пехота. Отдел SCO в Пентагона е създаден преди 4 години, но за него не се знаеше почти нищо до началото на тази година (2015), когато секретаря по сигурността Ashton Carter бегло го спомена в речта си по повод на бюджета и инвестициите във високо-технологична екипировка. После настана пълно мълчание от страна на официалните лица в Пентагона.

Целта на отдела е да открива вече съществуващи в цивилния живот технологии и да ги доразвива в екипировка, позволяваща на американската армия да се сдобие с напреднала технология. Вместо да залага на лабораторни експерименти с перспектива от 10 и повече години на развитие до постигане на резултати, както правят повечето милитаризирани лаборатории, SCO се сдобиват с прототипи на технологии във вече напреднал стадии, които могат потенциално да се трансформират във военни за сравнително къси срокове.

Army’s Tank Automotive Research and Development Center вече провежда интензивни тестове, включващи дори логистични мисии, и някои наблюдатели твърдят, че вече има бойни транспортни средства без човешко управление. Такива системи могат да елиминират необходимостта от екипажи и да запазят живата сила на армията от опасни места на бойни действия. Един от служителите на отдела казва: „самоуправляващата се технология не е толкова развита още в цивилния сектор, колкото би се искало на Министерството на Отбраната, но Пентагона ще скочи във вече тръгналия й влак, и ще го направи по-скоро рано, отколкото късно.”

Дори бегъл поглед върху комерсиалните системи на пазара днес обаче ще покаже, че те не са разработвани не за оф-роуд шофиране, но специалистите от Пентагона са оптимисти, че това не е непреодолима преграда. „Когато технологията на бъдещето се развие до степен да позволява оф-роуд управление, ние вече ще сме напреднали и ще имаме опит в нейното утилизиране за армията, ако не се бавим да започнем да го правим веднага.” – казва същия представител на SCO. По време на пресконференцията с репортери, този служител, отказа да даде повече детайли за работата на своя офис, но очерта това като обща перспектива. „Бих искал – каза в заключение той, - ние да направим свои собствени прототипи, и то в сферата на корпоративния бизнес; и щом те (комерсиалния бизнес) ни посочат насоките, ние ще направим следващите крачки напред. Ще бъда щастлив тогава пак да обсъждаме какво точно правим.”

Бронирани машини и танкове опериращи с дистанционно управление са нещо реално от доста години. Когато обаче става въпрос за транспортни камиони и военни джипове, проблемът е, че тяхното предназначение е да превозва хора. И тогава много по-добрият вариант е не да бъдат управлявани дистанционно, а да са автономно управляващи се. Особено ценно такова автономно управление ще бъде за военновъздушните средства.

http://www.nationaldefensemagazine.org/blog/Lists/Posts/Post.aspx?ID=2247

През следващите 25 години на 21-ви век Пентагона вижда в роботиката все по-големи перспективи – самоуправляващи се самолети, подводници и пехотински бойни машини ще имат все по-голяма роля в бъдещите бойни действия. Все пак, ако трябва да сме повече реалисти, днес армията обръща по-голямо внимание върху транспортиращите амуниции и продоволствие транспортни средства с авто-управление.

При огромните цени на кораби, самолети и оръжейни системи, в съвременните армии най-ценното и скъпо струващо нещо си остава живата сила. Освен разходите за тренировка, заплати и пенсии, хората се нуждаят и от облекло, храна, укритие, медицински грижи, почивка и логистична инфраструктура за снабдяване. Освен всичко това, военният персонал е натоварен с много несвойствени за цивилните им аналогични професии функции. Така например военните водачи на МПС, струват много по-скъпо на бюджета от цивилните им колеги, защото във всеки екипаж има дублиращ водач, в случай на излизане от строя на първия и т.н.

През май 2015 армията проведе тест в Южна Каролина, където пусна в движение конвой от 7 автономно управлявани различни тактически машини на разстояние около 64 км. Следващият тест през август ще включва превозвани от машините морски пехотинци. Тестът е част от US Army Tank Automotive Research Development and Engineering Center (TARDEC)'s 30-Year Ground Vehicle Strategy. Според директора на  TARDEC Dr. Paul D Rogers, целта на теста е не просто да бъдат отстранени от управлението на машините хората. Това е относително лесно постижимо. Целта е да се даде на всеки един войник да бъде максимално ефективен в бойните му действия, като се остави логистиката и рутинната дейност на роботиката, освобождавайки вниманието и силите на бойния екип за военните му функции.

За да бъде едно военно автоуправляващо се транспортно средство практично, необходимо е то да бъде снабдено с фина сензорна система, позволяваща му да се движи при ниска видимост и труднопроходим терен, а това зависи от степента на развитие на технологията. Пентагонът е преценил, че за да разработва самостоятелно тези технологии ще струва много по-скъпо на данъкоплатците, отколкото да се възползва от базовите разработки на автомобилните и софтуерните компании, чиито патенти да закупи и „да облече в дрехи по своя кройка” – автомобилната индустрия разработва това от десетилетия, така че е много по прагматично да се адаптират нейните постижения във военната сфера.

Автономно управляващ се хеликоптер Black-Hawk, приземяващ се, натоварен с автономно управляваща се военна пехотна машина

В армията вярват, че технологията на автономно управляващи се транспортни средства ще бъде готова за серийно производство към 2025. Възприели са като „основно средство за автономност” технологията Light Detection and Ranging (LIDAR) в съчетание с други сензори. Това наподобява системата на самоуправляващите се автомобили на Google, макар че от армията отричат всякаква връзка между двете програми. Друга особеност на армейската система е т.н. "by-wire drive," което ще рече, че те дублират автономното управление с кормилна система и педали за газ и спирачка, предназначена за човешко управление. Върховната цел на армията е да автоматизира на сто процента своя транспорт, а TARDEC гледат и отвъд този хоризонт, когато пехотните бойни машини и танковете също ще бъдат снабдени с такива автономно управляващи се системи. В една експериментална разработка е заложена задачата след 20 години 4 автономно управляващи се танка Abrams да действат в пакет с 4 управлявани от хора танкове – нещо подобно на видео игра, където играчът контролира виртуални подразделения от бойни машини.

Друга идея е да се разработят роботи-мулета: TARDEC се занимават с идеята за самоуправляващи се транспортни коли и хеликоптери, които да могат да оперират в опасни за хората райони, като заразени от химически оръжия и радиация, където да пренасят различни товари.

TARDEC са формирали специално звено Applied Robotics for Installations and Base Operation (ARIBO), чиято цел е директно прилагане на роботизираните технологии в армията. Програмата ще утилизира всички сега съществуващи армейски инсталации, като в такива бази като Fort Bragg, Северна Каролина се провеждат работни експерименти с наличните транспортни средства, снабдени с новата технология. В експериментите участват Военната академия и Университета Станфорд.

През февруари 2014 Lockheed Martin успешно тества своите армейски системи за автономно управление, включващи  LIDAR sensor, GPS receiver и допълнителни алгоритми, инсталирани в комплект върху  7 армейски камиона M915 и Palletized Loading System (PLS), изминали като автономно управляващ се конвой разстояние от 65 км. Контрактът между армията и Lockheed Martin е сключен през 2012.

http://newatlas.com/us-army-autonomous-vehicles/32796/

Редактирано Декември 23, 2016 от Б. Киров

[Captain Nemo]

Преди 41 минути, Б. Киров said:

Докато компании като Tesla и Google развиват самоуправляващи се автомобили, секретните отдели в Пентагона работят по утилизирането на този тип комерсиална технология за армията и корпуса на морската пехота. Отдел SCO в Пентагона е създаден преди 4 години, но за него не се знаеше почти нищо до началото на тази година (2015), когато секретаря по сигурността Ashton Carter бегло го спомена в речта си по повод на бюджета и инвестициите във високо-технологична екипировка. После настана пълно мълчание от страна на официалните лица в Пентагона.

...

Ако трябва да сме прецизни подобни разработки в Щатите имаше още 1985-6. Самоуправляеми поддържащи единици бяха тествани още тогава. Но поради ред причини (размери, тегло, цена) не добиха голяма популярност и не влязоха като част от редовното въоръжение

[Б. Киров]

Преди 30 минути, Captain Nemo said:

Ако трябва да сме прецизни подобни разработки в Щатите имаше още 1985-6. Самоуправляеми поддържащи единици бяха тествани още тогава. Но поради ред причини (размери, тегло, цена) не добиха голяма популярност и не влязоха като част от редовното въоръжение

Да, нормално е тогава да не са стигнали много далече, възможностите на компютрите по онова време практически не са позволявали ефективни системи. Друго интересно, което прочетох за метода на разработки е т.н. DARPA Grand Challenge, състезание между разработки на относително малки фирми и колективи, спонсорирано с относително малки суми; все още на този етап не са включени такива корпоративни "монстери" като Гугъл и Тесла; такива разработки започват почти на любителско ниво в началото на 21-ви век, организират се състезания с награди, там се експериментира с всякакви на пръв поглед щури иновативни идеи, някои от които по-късно се разработват с много пари от корпорациите, за да се стигне до реални технологични пробиви;

The Grand Challenge was the first long distance competition for driverless cars in the world; other research efforts in the field of Driverless cars take a more traditional commercial or academic approach. The U.S. Congress authorized DARPA to offer prize money ($1 million) for the first Grand Challenge to facilitate robotic development, with the ultimate goal of making one-third of ground military forces autonomous by 2015. Following the 2004 event, Dr. Tony Tether, the director of DARPA, announced that the prize money had been increased to $2 million for the next event, which was claimed on October 9, 2005. The first, second and third places in the 2007 Urban Challenge received $2 million, $1 million, and $500,000, respectively.

https://en.wikipedia.org/wiki/DARPA_Robotics_Challenge

защото това на Гугъл на практика е пробив към създаването на изкуствен интелект, те са на прага, и приложението му е много по-широко от транспорта

Редактирано Декември 23, 2016 от Б. Киров

[Atom]

Преди 2 часа, Б. Киров said:

Кой ще спечели и къде ще се дянат толкова хора? Същото може да се пита и в минало време, когато са се появили първите парни локомотиви и са заменили конските впрягове в ролята им на транспортно средство.  Отговорът е ясен от историята. Какво е станало тогава с кочияшите на конските впрягове?

Кой ще плаща осигурителните и здравните вноски на останалите без работа шофьори? Те ще си ги плащат, ще си намерят друга работа, ще се преквалифицират, процесът няма да стане за два дни, ще отнеме десетилетия.

В миналото, освен преквалификацията, една огромна част от излишните хора просто емигрират в новите земи. Това обаче не спасява управляващите и Европа е пометена от революции. Сега американците няма къде да емигрират, а освен шофьорите в близко бъдеще ще останат без работа и повечето от счетоводителите, финансисти, брокери и още един куп хора с други професии. Според Мъск единственият начин е правителствата да въведат безусловен базов доход:

Илон Мъск: Базовият доход ще спаси човечеството от катастрофа

За мен обаче е по-вероятно управляващите да се опитат да стопират нововъведенията с различни врътки - "проблеми" със сигурността, екологията и т.н. 

Редактирано Декември 23, 2016 от Atom

[Captain Nemo]

Преди 18 минути, Б. Киров said:

Да, нормално е тогава да не са стигнали много далече, възможностите на компютрите по онова време практически не са позволявали ефективни системи. Друго интересно, което прочетох за метода на разработки е т.н. DARPA Grand Challenge, състезание между разработки на относително малки фирми и колективи, спонсорирано с относително малки суми; все още на този етап не са включени такива корпоративни "монстери" като Гугъл и Тесла; такива разработки започват почти на любителско ниво в началото на 21-ви век, организират се състезания с награди, там се експериментира с всякакви на пръв поглед щури иновативни идеи, някои от които по-късно се разработват с много пари от корпорациите, за да се стигне до реални технологични пробиви; защото това на Гугъл на практика е пробив към създаването на изкуствен интелект, те са на прага, и приложението му е много по-широко от транспорта

Именно малките компании са по-гъвкави и са по-склонни да рискуват с нови технологии. Това ги прави много по-конкурентоспособни за такива проекти (което не беше случая преди 30 години). А и факта че в последните 10 години разнообразието от технологии се увеличи скокообразно им дава големи шансове за успех.

Освен това инвестиционните фондове "обожават" такива компании с единствената идея при продажба на по-късен етап да спечелят в пъти.

[Б. Киров]

Преди 4 минути, Captain Nemo said:

Именно малките компании са по-гъвкави и са по-склонни да рискуват с нови технологии. Това ги прави много по-конкурентоспособни за такива проекти (което не беше случая преди 30 години). А и факта че в последните 10 години разнообразието от технологии се увеличи скокообразно им дава големи шансове за успех.

Освен това инвестиционните фондове "обожават" такива компании с единствената идея при продажба на по-късен етап да спечелят в пъти.

Да, на същото мнение съм, дискутирахме това в друга тема, имаше и противоположно мнение,че големите корпорации са локомотивите на иновациите. Интересното в случая с The Grand Challenge е правителственото спонсориране на това състезание; ако се погледнат резултатите и оборудването на екипите, участвали в състезанието, ще се види, че са работили почти с джобни пари, но някои от постиженията им са забележителни.

[Б. Киров]

Преди 38 минути, Atom said:

В миналото, освен преквалификацията, една огромна част от излишните хора просто емигрират в новите земи. Това обаче не спасява управляващите и Европа е пометена от революции. Сега американците няма къде да емигрират, а освен шофьорите в близко бъдеще ще останат без работа и повечето от счетоводителите, финансисти, брокери и още един куп хора с други професии. Според Мъск единственият начин е правителствата да въведат безусловен базов доход:

Илон Мъск: Базовият доход ще спаси човечеството от катастрофа

За мен обаче е по-вероятно управляващите да се опитат да стопират нововъведенията с различни врътки - "проблеми" със сигурността, екологията и т.н. 

Атом, поставяш четири кръга от въпроси, според мен:

1. В миналото излишните хора са емигрирали в новите земи. Да, сега производствата в САЩ емигрираха в "новите земи" на Третия свят, идеята е да се "върнат", ще видим дали ще се случи; в момента дялът на услугите в брутния продукт на САЩ е два пъти по-голям от този на производството

2. Управляващите в Европа бяха пометени от революции; наблюдаваме нещо подобно и в Европа и в САЩ, защото ставащото за мен е своеобразна революция по електорален начин, сменя се целия стар елит

3. Единственият начин е да се въведе безусловен базов доход - това е т.н. "праг на бедността" за всяка страна, под който държавата е длъжна да осигурява попадналите под него със социални програми; за САЩ той е около 1000 долара месечно, за България 300 лева, храната, дрехите и бензина там са по-евтини

4. Управляващите да стопират нововъведенията - те го правят успешно от доста години, електро-автомобилите можеха да бъдат въведени още през 70-те, но управляващите и големите нефтени компании направиха каквото можаха, за да стопират процеса до първото десетилетие на 21-ви век, правят го и в други сфери

[Виктор Николов]

Автоматизацията е бита карта. Как ще ми се гарантира сигурността, ако я оставя в ръцете на машината? Разбирам да е в моите ръце и да се очистя или потроша по моя си вина. Няма да търся сметка на никого, но когато става въпрос да оставиш живота си в ръцете на неясно как работещ софтуер и неясно в какво състояние хардуер, не е толкова лесно. И да, програми контролират много неща в живота ни, включително ядрените централи, но едно е да си мислиш за абстрактни неща, друго е да седнеш и да те понесе призрака в машината с 80км/ч. Да оставим на страна нужната изчислителна мощ, за да може компютъра да отчете възможно най-много променливи от околната обстановка и да изчисли действията си спрямо тях. Едновременно с това, трябва да следи и състоянието на превозното средство. И двете задачи трябва да се изпълняват от двойно и дори тройно подсигурени и отделни системи. Това означава да е нагъчкано всичко със сензори. Това означава или да се опънат стотици километри кабели по автомобила, или данните от сензорите да се предават безжично. Втория вариант е по-удачен разбира се и по-приемлив. Идва обаче едно, „но"...

Още преди години в САЩ едни пичове бяха в състояние да проследяват движението на автомобил като следяха датчиците, които бяха вградени в автомобилните гуми и изпращащи данни за пътя и налягането в гумите. Може би и още нещо. Та всеки датчик си имал собствено ID. Честито. Разполагаш двайсетина такива системи за следене ( а те бяха написали цял софтуер за това ) по главните пътища в някой град и може да разбереш с много голям процен точност, къде отива всеки. 

Това е само едната страна на нещата. Кой ще ми гарантира, че няма да ми хакнат колата и да ме пребият. Или ще ми препоръчат да си инсталирам  "Карсперски"? :D
 

Автономните военни системи не са трудни за изпълнение и напълно самостоятелна такава машина е могло да се направи още преди 30 години. Включително и със самостоятелен прицел и почти сто процента точен огън. Технологията за това е проста, а компютърчето не трябва да е нещо кой знае какво.

[Atom]

Е, то и сега всеки от нас носи в джоба си устройство с помощта на което без проблем може да ни проследят къде отиваме, какво правим и т.н.

Със или без автономни коли, след някоя друга година ще ни задължат да имаме в автомобилите проследяващи устройства. Я с мотивите "грижа" за човека (ако случайно стане катастрофа, автомобилът да набере спешния номер и да подаде координатите си), я с желанието да "ни  улеснят" по-удобно  и по-справедливо (според изминатите километри) да плащаме пътните такси, я с някой друг, "удобен за потребителя" мотив.

Така, че спокойно - от Биг Брадър не може да се избяга или ако се опиташ, трябва да се откажеш от амтомобил, телефон, интернет, ползване на банкомати, кредитни карти и т.н.

[nik1]

Цитирай

Идеята, че всеки ще получи достатъчно ресурси, за да може да оцелее без работа, ще реши проблема с бездомните и бедността, а също и върне нашата културна и икономическа идентичност.

 

Не бих казал че древните са оцелявали без да работят, или че са били богати, или че са имали дом (ловците- събирачи са номади) , Основното което може да се спомене в тази връзка е, че видът ни не е пригоден (а и не е имал време да еволюира) за такава вид работа, която се работи от времето на т.н. "аграрна революция" до капиталистическия "днес"..

ПС

Ние дори не сме войници.. Първобитните общества на ловци и събирачи, живеещи в ловни банди с по 5-8 ловеца (за разлика от по-късните племена при хортикултуристи и модифицираните ловци и събирачи), са били толкова прости, некомлексни и нестратифицирани общества, че нямат визия или разбиране за война или военни конфликти със съседите (бандата е структура, която не може да попълва места на убитите и ранените, или да оцелее ако един или двама от ловците загинат; При племената, или биг-ман системата при хортикултуристите - "бирата" е съвсем друга). В целия палеолитен арт няма нито една батална сцена, а първият  конфликт е регистриран в преходния период,когато  обществата стават стратифицирани и комплекси, а новите технологии довеждат до нарастване на населението, и създаване на популационен натиск (за изминалите 200 000 години популационния натиск е пренебрежим или липсва, цивилизацията ни се базира на чисти  екологични основи) .

За да се върнем към корените си, трябва да се върнем към екологичните общества (или цивилизация), което е нонсенс, стар-трек фентъзи..

ППС

С това искам да кажа, че не всичко написано от някои инвентор и "звезда" е чиста монета и факт..

 

 

 

 

[Captain Nemo]

Преди 49 минути, nik1 said:

....

За да се върнем към корените си, трябва да се върнем към екологичните общества (или цивилизация), което е нонсенс, стар-трек фентъзи..

ППС

С това искам да кажа, че не всичко написано от някои инвентор и "звезда" е чиста монета и факт..

 

Така е, някои от идеите им са идиотски и не работят. Но други са брилянтни и ги правят неприлично богати.

Проблема е че базовия доход ще създаде земя, пълна с мързели, лентяи. И много малък процент ще създават ценности (от какъвто и да било вид)

П.П. И на български е ПослеПис, а не ПостСкриптум

П.П.П. И не обиждайте Стар Трек

[nik1]

1 hour ago, Captain Nemo said:

Проблема е че базовия доход ще създаде земя, пълна с мързели, лентяи. И много малък процент ще създават ценности (от какъвто и да било вид)

Правени са няколко такива изолирани опита -в САЩ и във Франция. Резултатите показват спадане на процентите на заетите хора, с около 5-6 процента за жените, и 3-4 процента за мъжете.
Какво  е  обяснението: хората с непривлекателна работа и по-ниска квалификация спират да работят.

В България, където преобладаващо не обичаме работата си, работим повече поради принуда, и не храним абстрактна любов към труда  (поради културни и народопсихологични особености, http://www.politika.bg/article?id=7574 ) , процентите най-вероятно ще доста по-високи от тези в САЩ, където се цени абстрактно трудът)..

/На други места бяхме писали, че все някой трябва да чисти говната на болните в болниците или на старите и неподвижни хора в старческите домове, да стои на сергиите в студа, да се катери по строежите и т.н. и т.н. -идеята с базовия доход е "стар-трек" фанастика../

1 hour ago, Captain Nemo said:

П.П. И на български е ПослеПис, а не ПостСкриптум

Ха-ха-ха-ха,  на  български ПС може значи и ПослеСлов (АfterWord)

Майтап си правя, Прав си, но не смятам да си сменям правописа..Важното е да бъда разбран..

 

1 hour ago, Captain Nemo said:

П.П.П. И не обиждайте Стар Трек

От пишещите тук, аз съм може би най-големия фен тук на "Стар-трек".
."Стар трек" фантастиката се изразява в това, че там всички работят заради удоволствието или призванието си, без заплата, като нуждите на хората реално са осигурени /това се казва и експонира нееднократно в различните филми,  дори наличието на синтезатори за храна е този контекст/

 

[Виктор Николов]

И, с какво колата е по-добра в градски условия от велосипеда или ролерите? За какво ми е кола? Някой от вас изминавал ли е разстоянието от подлеза на НДК, до "Граф Игнатиев" за 45 минути? Защото на мен ми се случва веднъж и втори път за половин час. Кола?

[nik1]

Преди 10 часа, Captain Nemo said:

Именно малките компании са по-гъвкави и са по-склонни да рискуват с нови технологии. Това ги прави много по-конкурентоспособни за такива проекти (което не беше случая преди 30 години). А и факта че в последните 10 години разнообразието от технологии се увеличи скокообразно им дава големи шансове за успех.

Освен това инвестиционните фондове "обожават" такива компании с единствената идея при продажба на по-късен етап да спечелят в пъти.

Пропонират се митове и общи приказки, които нямат нищо общо с икономиката.. Фактите и връзките са ясни: Добавената стойност създавана от големите компании, техните конкурентноспособност, устойчивост, и иновативност (като иновативен индекс) са в пъти по-големи от тази на малките и средните..Това са А и В в икономиката на компаниите

(Реагирам по-остро,защото преди две седмици имаше подобен спор)

Редактирано Декември 23, 2016 от nik1

[Captain Nemo]

Преди 5 минути, nik1 said:

Пропонират се митове и общи приказки, които нямат нищо общо с действителността.. Фактите и връзките са ясни: Добавената стойност създавана от големите компании, тяхната конкурентноспособност, устойчивост, и иновативност са в пъти по-голями от тази на малките и средните..(Това са А и В в икономиката на компаниите)

(Реагирам по-остро,защото преди две седмици имаше подобен спор)

Всичко без иновативността. Големите корпорации обикновено са любители на status quo. И ако си пожелаят иновативност просто купуват малки и наистина иновативни компании. Както споменах в една друга тема аз съм работил и работя за едни от най-големите компании в ИТ и телекомуникациите в световен мащаб и имам достатъчно вътрешна информация за да твърдя горното

[nik1]

Just now, Captain Nemo said:

Всичко без иновативността.

Не е така..Във всичките видове иновации (продуктови, маргетингови и пазарни, организационни и системни),големите изпреварват малките и средните Отнася се и за българските компании които не са мултинационални - има и български изследвания по този въпрос.

Цитирай

Големите корпорации обикновено са любители на status quo. И ако си пожелаят иновативност просто купуват малки и наистина иновативни компании.

Напротив, иновациите са жизнено важни за корпорациите, а и за всяка по-малка компания, но по-малките малките нямат възможностите и ресурсите като на големите.По второто изречение:Това са митове и грешни престави за малките и средните компании, основани на изолирани случаи (ще обясня по-долу)

Цитирай

Както споменах в една друга тема аз съм работил и работя за едни от най-големите компании в ИТ и телекомуникациите в световен мащаб и имам достатъчно вътрешна информация за да твърдя горното

Нищо лично, имаш ограничена, рудиментална и вследствие на това изкривена (невярна) престава за капацитета на малките или средни компания, Просто е: Огромното мнозиството от тях не могат да си позволят иновации (или достатъчне брой), защото иновациите са условно казано много скъпи и ресурсоемки за тях .. Това се отчита във всички изследвания, а и е близко до ума че една компания с персонал 20-30 човека, с RD отдел от двама трима човека, трудно може да се класира някъде сред големите

/Ясно е че има малки и средни хай-тек компании с RD насоченост, но мнозинството е нещо съвсем друго..А когато започнат да се правят обобщения върху излолирани случаи се създават митовете/

ПС

Аз не само цял живот работя в средни и малки предприятия (за България - малките са със служители под 50 човека), но и съм вътрешен одитор по системите им за управление на качеството, и  имам "най-вътрешната" информация за тях

[Captain Nemo]

Преди 3 минути, nik1 said:

Не е така..Във всичките видове иновации (продуктови, маргетингови и пазарни, организационни и системни),големите изпреварват малките и средните Отнася се и за българските компании които не са мултинационални - има и български изследвания по този въпрос.

Напротив, иновациите са жизнено важни за корпорациите, а и за всяка по-малка компания, но по-малките малките нямат възможностите и ресурсите като на големите.По второто изречение:Това са митове и грешни престави за малките и средните компании, основани на изолирани случаи (ще обясня по-долу)

Нищо лично, имаш ограничена, рудиментална и вследствие на това изкривена (невярна) престава за капацитета на малките или средни компания, Просто е: Огромното мнозиството от тях не могат да си позволят иновации (или достатъчне брой), защото иновациите са условно казано много скъпи и ресурсоемки за тях .. Това се отчита във всички изследвания, а и е близко до ума че една компания с персонал 20-30 човека, с RD отдел от двама трима човека, трудно може да се класира някъде сред големите

/Ясно е че има малки и средни хай-тек компании с RD насоченост, но мнозинството е нещо съвсем друго..А когато започнат да се правят обобщения върху излолирани случаи се създават митовете/

ПС

Аз не само цял живот работя в средни и малки предприятия (за България - малките са със служители под 50 човека), но и съм вътрешен одитор по системите им за управление на качеството, и  имам "най-вътрешната" информация за тях

Мне, пак да повторя, корпорациите обичат статуквото, стабилното състояние.

Да, не всички малки компании са иновативни,  иновациите се правят от луди глави, в нововъзникнали компании. Не в малки и средни предприятия (които в доста случаи са на ръба на оцеляване)

[Б. Киров]

Истината за големите и малки компании е някъде по средата - в конкретния случай с разработката на автономен автомобил от Гугъл, голямата компания Гугъл си купува иновативните мозъци в основата на проекта на малка компания, но след като ги преценява съвършено точно като такива. В центъра на проекта е Себастиян Трун, германец по рождение и образование, победител в DARPA Grand Challenge през 2005 г.; точно тогава Гугъл го набелязват и привличат да работи за тях.

И да уточня тук нещо много важно - не говорим за автоматизирани коли, говорим за автономни коли - схващате ли разликата? Викторе? Гугъл не разработва автоматика, разработват изкуствен интелект, в ядрото на това е имитиране на човешко поведение и взимане на самостоятелни решения.

Редактирано Декември 23, 2016 от Б. Киров

[nik1]

Преди 7 минути, Captain Nemo said:

Мне, пак да повторя, корпорациите обичат статуквото, стабилното състояние.

Повтаряш се, ама не се ли замисляш че може да повтаряш нещо, което наричат "глупости на търкалета"?

Ако си Майкрософт, може да си позволиш да лежиш на някаква  "кълка" (пазарен дял) и "лаври", и то пак ще е до време, но ако си една автомобилостроителна компания, или самолетостроителна, или такава в сферата на електрониката (хардуера), всеки застой ще е....като падане надолу

 

 

[Captain Nemo]

Just now, nik1 said:

Повтаряш се, ама не се ли замисляш че може да повтаряш нещо, което наричат "глупости на търкалета"?

Ако си Майкрософт, може да си позволиш да лежиш на някаква  "кълка" (пазарен дял) и "лаври", и то пак ще е до време, но ако си една автомобилостроителна компания, или самолетостроителна, или такава в сферата на електрониката (хардуера), всеки застой ще е....като падане надолу

 

 

Ти приказваш глупости на търкалета. 1. Никоя софтуерна компания не лежи на пазарен дял, всяка постоянно (но еволюционно) променя нещата. 2. Ако смяташ Майкрософт сред големите ИТ компании има много хляб да изядеш, тя е някъде към 10-то място