Електромобили

[Frujin Assen]

Ето и нещо интересно)

...а неведому зверюшку

 

Фотография аннотирована как "1832-1839 Robert Anderson, crude electric-powered", но на самом деле там анахронизм на анахронизме. На самом деле - этот молодой человек - первый автомобилист, официально оштрафованный за превышение скорости. Дело было в январе 1906 года, и он мчался по Кенту (тому, что в старой доброй Англии) с головокружительной скоростью 8 миль в час (около 12 км/ч). В то время, как действующий закон допускал 5 миль в час (8км/ч), а конкретно в зоне нарушения - и вовсе, 2 мили в час.

Разумеется, четырехкратное превышение не могло остаться незамеченным. Полицейский на велосипеде догнал "гонщика" и выписал ему штраф. Что сильно испортило ему настроение, судя по лицу.

[Frujin Assen]

ANOVEL TWO-WHEELED ELECTRIC VEHICLE

 

Офигеть, дайте два.... В смысле, два колеса и все, что есть у этого электромобиля обр. 1897 года. Между колесами подвешен ящик с батареями, на котором сидит водитель, у которого есть управление моторами, размещенными в ступицах (!) колес - и всё, поехали. Называется это изделие ANOVEL TWO-WHEELED ELECTRIC VEHICLE, - и это всё, что я про него могу сказать. Для 1897 года мышление у конструктора было совершенно ...неортодоксальное. Совершенно не ожидал увидеть в XIX веке нечто подобное, я думал, что только лет через тридцать... Но, видимо, современники авангардизма не оценили.

....хотя, и я не оценил бы. На крутом спуске затормозил, - и поездка превращается в такой экстрим, что лучше не надо.

[Frujin Assen]

очень кликабельно

Несмотря на проблемы с атрибутированием этой картинки (только в одном месте было сказано, что это электромобиль 1903 года, и что его аренда вместе с водителем стоила $180/месяц*), помещаю ее в журнал как пример консерватизма в конструировании. Лошади уже нет, лошадиная задница не маячит перед каретой, и никакого разумного аргумента для сохранения "традиционной английской компоновки", с сидящим сзади-сверху кучером, казалось бы, нет - а вот поди же ты, "традиция". Правильная самобеглая карета проектируется с компоновкой кареты обычной, и никого это не удивляет, очевидная нерациональность в глаза не бросается.

[Frujin Assen]

Krieger Electric Landaulet (кликабельно) + очень крупно, детально, но ч/б

 

Чуть больше ста лет назад электромобили были распространены, пожалуй, куда как шире, чем появившиеся буквально только что автомобили с ДВС. Бесшумный и динамичный электромобиль уступал машине с ДВС только, пожалуй, по времени "заправки". Ну, и по ее доступности, потому что даже формально электрифицированные дома были рассчитаны на несколько лампочек в 15-45 "свечей" (суммарно ватт 200-300 максимум), а от такой розетки даже тогдашние небольшие аккумуляторы заряжать можно было примерно одну вечность. Но, если у вас есть хорошая розетка и расписание визитов на месяц вперед, то вы вполне можете шикануть. И приобрести электромобиль Krieger Electric Landaulet. Собственно, я полагаю, что выпустив на рынок эту машину - автор специально целился в "премиальный сегмент". Дизайн машины - стопроцентно "безлошадная карета", нормальный "выезд", только без лошадей.

( Свернуть )

колесо с индивидуальным электромотором, крупно (кликабельно)

 

Однако, если оставить в стороне дизайн, то машина компании Societe des Voitures Electriques Systeme Kriéger вполне себе технически совершенна. Она, кроме всего прочего, переднеприводная, с индивидуальным мотором в 3л.с. на каждом переднем колесе, что означает, помимо лучшей управляемости в поворотах, еще и минимальную неподрессоренную массу для задней части машины, а стало быть - повышенный комфорт для пассажиров (не уверен, сознательно ли это было сделано, но эффект все равно будет). Другое дело, что с распределением веса по осям у этого электроландо было не все хорошо глобально, но тут уже куда деваться...?

 

фирменная зарядная станция Krieger в Париже (кликабельно)
интересно, это только для машины Krieger?

 

Я к тому, что ящик с аккумуляторами (свинцово-кислотными, других-то не было), весящий, судя по размеру, центнера полтора-два - расположен практически над передней осью (на них, как я понимаю, сидят водитель с лакеем). Итого, впереди получается два человека, аккумуляторы и электромоторы, а сзади - только два пассажира и сложенный тент. Не исключено, кстати, что без пассажиров эту машинку вообще не стоило эксплуатировать, а уж тормозить-то точно, надо было осторожно, чтобы вперед не кувыркнуться. Впрочем, я не уверен, что этот экипаж мог достигнуть такой опасной скорости вообще.

 

Krieger Electric Brougham, закрытая версия машины (кликабельно)

 

Что интересно: мы все знаем про машины Ф.Порше с электротрансмиссией от ДВС, но компания Krieger выпустила такую машину как бы еще и не раньше. Дело в том, что запас хода тогдашних электромобилей годился для городских выездов, да, - но вот до загородного имения можно было и не доехать (или доехать, - но уже не вернуться). Поэтому - вот не скажу в каком году - появилась и бензоэлектрическая версия машины. Конечно, неэстетично фырчащая выхлопом и все такое, - но заправляемая на следующие сто верст прямо из канистры за пять минут.

[Frujin Assen]

полурельсовый локомотив PRR Class 3/8000 (кликабельно)

 

Когда в 1912 году перед Пенсильванской железной дорогой встал вопрос создания маневрового локомотива для работы в порту (в первую очередь, в Нью-Джерси), то оказалось, что не все так просто. Люди постарше помнят, наверное, компьютерную игру Sokoban, ну так задачка перед железнодорожниками была еще сложнее. Железнодорожная сеть в портах в любом случае была недостаточно избыточной, чтобы локомотив мог избежать ситуации самоблокировки и/или невозможности подобраться к нужному вагону. Делать было нечего, и маневровый локомотив PRR Class 3/8000 решили делать способным обходиться без рельсов. Как? Ну, собственно, это была некая смесь аккумуляторного автомобиля и локомотива.

( Свернуть )

PRR Class 3/8000 за работой. Хорошо видна "рельсовая" форма грузошины (кликабельно)
+ еще кадр

 

По грунту он передвигался на традиционных для грузовиков того времени грузошинах, а добравшись до рельсов - вставал на них и начинал локомотивить. Чтобы не сойти с рельсов грузошины имели специфическую форму с канавкой посередине, так что по рельсам локомотив шел как по рельсам. Бонусом было гораздо лучшее, чем у простого локомотива сцепление в паре резина-сталь, так что сравнительно небольшой тягач мог таскать солидное количество вагонов. Чем он их таскал? Электромоторами General Electric, каждый из которых крути собственную ось. А питались они от огромной аккумуляторной батареи емкостью 450 ампер*часов и напряжением 85 вольт, которая располагалась в нижней части машины (бонусом от нее был хороший сцепной вес, там одного свинца было, наверное, тонны две). Почему электротяга? Ну, а что бы вы предложили в 1912 году? ДВС еще нужной мощности не умели, чтобы таскать с десяток вагонов со скоростью 12км/ч, - что еще? Паровик...? Ну, тоже не слишком удобно для такого применения.

 

ранняя версия PRR Class 3/8000 (кликабельно) + еще кадр

 

Нет, ну понятно, что аккумулятор нуждался в длительной зарядке, но как-то этот вопрос железнодорожники решили. Полагаю, что просто в лоб: избыточным количеством таких локомотивов, - пока один несколько часов работает, второй стоит у розетки. Но, не исключаю, что и меняли блоки аккумуляторов, "район обитания" таких машин фиксированный, можно завести и пункт заряда/замены батарей. И, знаете ли, дело пошло. Вроде бы неуклюжие и несуразные PRR Class 3/8000, как выясняется, проработали в портах нью-йоркщины более полувека, последние фотографии датируются концом 60-х(!). Нет, ну а что...? Как минимум до конца 40-х их просто не на что было заменить, грузовики были легковаты и слабоваты, да и после... Прелесть PRR Class 3/8000 была еще в полной симметрии, так что разворачиваться, как современным мотовозам, ему было не нужно, а это удобно.

 

Поздний вид PRR Class 3/8000, уже как современного мотовоза (кликабельно)
на крыше глушитель ДВС и обут он в пневмошины с увеличенной колеей
+ вид с другой стороны

 

Ну как его заменить на "односторонний" грузовик, даже с "таким же мотором"?! А электропривод с идеальными для маневровой работы тяговыми характеристикам?! Это вам не механическая КПП, где в самые сложные моменты мотор работает на самом невыгодном режиме! Нет, ну конечно, в какой-то момент не обеспечивающие полный рабочий день аккумуляторы заменили на генераторы с приводом от бензомотора соответствующей мощности, так что про ночевки у розетки можно было забыть, да и резину заменили на современные пневмошины, - но этим серьезные переделки и ограничились. Машинки эксплуатировали до полного износа, потому что свое дело они делали практически идеально.

[Frujin Assen]

Kenworth 30-ton идет на электротяге (кликабельно)

 

Нет, вы не угадали... Это не грузовик с электротрансмиссией, который на некоторых участках цепляется за электрическую сеть. Это совершенно чистый как это, по аналогии с троллейбусом... "троллейтрак", да. В смысле, эти 30-тонные самосвалы производства Kenworth не имеют никакого двигателя внутреннего сгорания и передвигаются исключительно тем, что получают от проводов. Зачем это было сделано? В 1954 году специалисты Riverside Cement Company из Крестмора (Калифорния) разрабатывали проект нового карьера, откуда на фабрику должно было поступать сырье для выработки цемента. Но вот какая штука: мало того, что из одной мили пути примерно 3/4 (4000 футов) имели уклон в 10%, так еще и грузовикам предлагалось подаваться задним ходом в глубину выработки, под погрузку. Что стало бы с атмосферой в частично замкнутом пространстве от постоянно заезжающих (а главное, - выезжающих в гору с грузом) дизельных грузовиков думать не хотелось. Страшно. Да и на крутом подъеме с грузом они солярку бы жгли со страшной силой.

погрузка породы в забое (кликабельно)

 

Вот, поэтому какой-то умник, имени которого история не сохранила, и предложил использовать электротягу, - и чисто и дешево, и в горку ползать в самый раз. Компании Kenworth были заказаны и через два года получены несколько электрогрузовиков специальной конструкции. Собственно, что там было? Прямо к дифференциалу (ну, через редуктор и кардан, как я понимаю) цеплялся "электровозный" электромотор GE-762 мощностью 350л.с. Второй электромотор (поменьше) в непрерывном режиме крутил генератор на 24 вольта (от которого питалось стандартное электрооборудование грузовика, включая фары и гидравлику) и компрессор, обеспечивающий работу пневматической системы (тормоза, как я понимаю). Собственно, - вот так оно и ехало, причем, от фабрики к карьеру - в рекуперативном режиме, отдавая электричество в сеть. Пневматическая система использовалась только для полной остановки машины.

 

задним ходом на разгрузку в цеху (кликабельно)

 

...а в самом забое контактной сети не было, кстати. Подкатившись к разрезу самосвал на специальном пятачке разворачивался - и начиналось шоу: специально на то назначенный дядька выдергивал из машины специальный разъем на проводе (ровно как из пылесоса), втыкал его в розетку - и самосвал пятился назад к точке погрузки на 100-150 метров, разматывая с расположенной под капотом на месте бывшего дизеля катушки питающий кабель. Катушка имела специальную систему, которая обеспечивала аккуратное разматывание и сматывание провода без натяжения и провисаний. На дне забоя самосвал получал свои 30 тонн известняка, выползал (сматывая кабель) из забоя - и перся себе вверх на ту самую милю с 10% подъемом (на 120+ метров вверх). И так 15 лет кряду, вплоть до выработки этого карьера. С т.з. экономики, говорят, тоже вышло неплохо, - и электричество вышло дешевле солярки, и на всяком масле экономия, и на ремонте дизелей и на вентиляции, и простота управления позволила без аварий обойтись, - кругом хорошо. Но сырье вычерпали, а другого такого удобно расположенного карьера не нашлось, поэтому в 1971 году машины списали.

[Frujin Assen]

новозеландский грузовик вместе с автором (кликабельно)

 

Новозеландцы тоже были не чужды цивилизации. А расстояние от Метрополии, да даже и от Австралии заставляло искать пути решения проблемы исходя из имеющихся материалов. Вот, к примеру, в 1922 году некий мистер D. McKee из Ohinemuri построил свой грузовик, - электрический. Батарейки и электромотор оказалось найти куда как проще, чем двигатель внутреннего сгорания и КПП.

Электрогрузовик бы очень характерным для своего времени - "заправка" стоила копейки, но занимала много часов. Запаса же хода хватало только на одну смену неторопливой езды на небольшие расстояния. Очень нишевой транспорт, и стоит ли удивляться тому, что успехом это решение пользовалось очень ограниченным. А тут еще и Великая Депрессия на носу... В общем: только одно фото, как и от большинства электрогрузовиков 20-х...

[Frujin Assen]

Да си довърша мисълта. Къде са германските електромобили от 30 те и 40 те, когато в Германия горивото не стига за нищо? Тях следваше германците са ги произвеждат супер масово, понеже стават необходими.

[Thorn]

Германски не знам, но френски съм виждал от времената на окупацията. Примитивна работа.

[Skubi]

Преди 5 часа, Frujin Assen said:

Да си довърша мисълта. Къде са германските електромобили от 30 те и 40 те, когато в Германия горивото не стига за нищо? Тях следваше германците са ги произвеждат супер масово, понеже стават необходими.

В Германия 500 000 докато в Франция само 65 000 автомобила имаше преспособени на дървен гас. В Финландия е имало повече близо 73 000. Германците изградиха 3000 дървено станции където можеше да се зареждат колите с нужното количество дърва....Докото електрокарите искат много мед, олово....което в тези години е дефицит за Германия....

[JImBeam]

Според японската компания Horiba Ltd., чието оборудване бе използвано за разобличаването на Volkswagen AG, което доведе до скандала с вредните емисии на дизеловите автомобили на компанията, този ден никога няма да дойде. Електрическите автомобили никога няма да са повече от една трета от всички автомобили по света, казва главният изпълнителен директор на компанията Ацуши Хориба. Това е така, защото просто не е възможно да се изгради инфраструктура от подобен мащаб, която да поддържа електрически автомобили. Кой, например, би направил станция за зареждане на електромобили насред пустинята в Аризона, казва Хориба.

Автомобилите с двигатели с вътрешно горене, в това число и тези, използващи дизелово гориво, ще продължат да имат своето място, особено на развиващите се пазари, според него. “Всеки учен, който твърди, че 100% от колите в бъдеще ще бъдат електрически, чете много комикси,” казва Хориба - 69-годишният син на основателя на компанията. “Това не е въпрос на технологии, това е просто реалността.” Въпреки увереността на Хориба, има признаци за сериозно ускоряване на процеса на електрифицирането на автомобилите в двете години, откакто от VW признаха, че са инсталирали специални устройства на дизеловите си автомобили, за да заобикалят изискванията за вредните емисии в САЩ. Китай, която е най-големият автомобилен пазар в света, въвежда по-строги регулаторни мерки в това отношение. Правителствата във Великобритания, Франция, Норвегия и Индия поставиха агресивни цели за забраната на автомобили, задвижвани с изкопаеми горива, докато в същото време популярността на електрическите автомобили на Tesla Inc. допринася с много подобряването на профила на сегмента сред хората.

Автопроизводителите се надпреварват да разработват електромобили, като Volvo Car Group има за цел да представя само такива модели от 2019 г. Toyota Motor Corp., която е сред най-ревностните привърженици на автомобилите с водородни клетки, също предприема мерки за разширяването на гамата си от електромобили. В рамките на две десетилетия продажбите на електрически автомобили ще надхвърлят тези на колите, задвижвани от изкопаеми горива, вследствие на технологичния напредък, който намалява цените на батериите по-бързо от очакваното, според публикация на Bloomberg New Energy Finance. Само след осем години електрическите автомобили ще са толкова евтини, колкото и бензиновите, се прогнозира в същата публикация. Хориба, чиято компания произвежда около 80% от оборудването за тестване на автомобилните емисии по света, не вижда причина да бърза и да сменя посоката на бизнеса.

Автопроизводителите, които не продължават да инвестират в двигателите с вътрешно горене, няма да могат да оцелеят 15 или повече години, за да доживеят деня, в който технологията на електромобилите наистина започне да се налага на пазара, казва той, цитиран от Bloomberg. Акциите на Horiba са поскъпнали с около 59%, откакто избухна скандала с дизеловите автомобили на Volkswagen на 18 септември 2015 г., изпреварвайки ръста от 9% на японския борсов индекс Topix за същия период. Компанията е основана през 1945 г. с цел продължаване на проучванията в сферата на ядрената физика, прекъснати през Втората световна война. Впоследствие Horiba диверсифицира дейността си и създава първия уред за анализ на вредни емисии по време на следвоенния икономически бум на Япония през 60-те години. Компанията се занимава и с други неща. Освен системи за тестове при автомобилите, тя произвежда и оборудване за анализ на качеството на водата, за нивата на захар в кръвта и химикали, използвани при направата на полупроводници. Повече от една трета от приходите й за финансовата година, приключила през март, идват от автомобилния бизнес, но над 50% от оперативната й печалба идва от бизнеса й, свързан с чипове. Horiba навлезе и в сферата на автономните автомобили през 2015 г., когато придоби британската MIRA Ltd., която, освен че предлага инженерни, консултантски и тестови услуги, разработва автономни автомобили за британската армия. Компанията също така е предприела ранни стъпки, за да се позиционира така, че да се възползва от възможностите за тестване на батерии, мотори и системи за контрол при електрическите автомобили, казва Хориба. Той обаче добавя, че тези нови дейности ще допълват, а няма да заменят услугите, които компанията предлага в момента.

Източник: Profit.bg.

 

[Thorn]

 

 

[Thorn]

 

1942

[vvarbanov]

 Лоши времена идват за производителите на петрол!

"Как Tesla убива световната автомобилна индустрия"

 https://www.24chasa.bg/avto/article/7109850

[Skubi]

Да не забравиме...Електрическият Аров без батерии и зареждане от елмрежа....

The modern Tesla is known for making modern electric cars, but the truth is the original Nikola Tesla made an electric car — and he did it all without batteries, way back in 1931. Since it was the man's 156th birthday earlier this month, and since that man essentially created the modern world as we know it, we kind of owe it to him to look at his car.

 

The only problem is that most accounts of the car seem to come from the sort of websites that think perpetual motion machines are a great idea being kept down by a coterie of energy companies and space reptile Jews.

 

 

 

 

 

Outstream Video

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

00:00

00:00

 

 

 

 

 

Our investigation seems to suggest that the car credited to Tesla probably didn't actually exist. But the exciting thing is they likely could have, using technology Tesla was experimenting with.

The most commonly reported Tesla electric car was a converted Pierce-Arrow, from 1931. A version of the account of Tesla's car is in the book Secrets of Cold War Technology - Project HAARP and Beyond, by Gerry Vassilatos:

Secrets of Cold War Technology: Project Haarp and Beyond

From Amazon

2 bought by readersGMG may get a commission

Buy now

Taken into a small garage, Dr. Tesla walked directly to a Pierce Arrow, opened the hood and began making a few adjustments. In place of the engine, there was an AC motor.

This measured a little more than 3 feet long, and a little more than 2 feet in diameter. From it trailed two very thick cables which connected with the dashboard. In addition, there was an ordinary 12 volt storage battery. The motor was rated at 80 horsepower.

Maximum rotor speed was stated to be 30 turns per second. A 6 foot antenna rod was fitted into the rear section of the car.

Dr. Tesla stepped into the passenger side and began making adjustments on a "power receiver" which had been built directly into the dashboard.

The receiver, no larger than a short-wave radio of the day, used 12 special tubes which Dr. Tesla brought with him in a boxlike case.

The device had been prefitted into the dashboard, no larger than a short-wave receiver. Mr. Savo told Mr. Ahler that Dr. Tesla built the receiver in his hotel room, a device 2 feet in length, nearly 1 foot wide, a[nd] 1/2 foot high. These curiously constructed tubes having been properly installed in their sockets, Dr. Tesla pushed in 2 contact rods and informed Peter that power was now available to drive.

Several additional meters read values which Dr. Tesla would not explain. Not [a] sound was heard. Dr. Tesla handed Mr. Savo the ignition key and told him to start the engine, which he promptly did. Yet hearing nothing, the accelerator was applied, and the car instantly moved. Tesla's nephew drove this vehicle without other fuel for an undetermined long interval.

Mr. Savo drove a distance of 50 miles through the city and out to the surrounding countryside. The car was tested to speeds of 90 mph, with the speedometer rated to 120.

This same basic story comes up on many websites, some more reputable than others, but all have the same format. The person said to be taken for the ride is Peter Salvo, Tesla's nephew (there's no evidence he was), and the area is always around Buffalo, NY. The story seems to have been first published in 1934 (New York Daily News, April 2, 1934 titled "Tesla's Wireless Power Dream Nears Reality") and has been more widely circulating since about 1967 — here's an account from 1981.

So where did this electric car story come from, and why is it so persistent? I suspect the story is so resilient for several reasons, first and foremost being that Tesla has an almost god-like status among many people, especially people inclined to be at best, more open minded and imaginative, and at worst absolutely batshit free-energy crazy.

But there's also the tantalizing grain of possibility in all this as well. From 1901-1917 Tesla built and was experimenting with Wardenclyffe Tower, a facility used to (among other things) test the broadcast of electricity as EM waves through the air, much as we broadcast audio as EM waves through the air for radio. Such a system, if perfected, would in fact allow electric cars to operate without batteries. Ideally, it would allow anything to operate without batteries, as long as you were within range of receiving electrical broadcast power. If this had worked, and AT&T got involved, however, I'd probably end up pushing my wireless electric car all over my stupid neighborhood, though, based on they way they get a signal to my cell phone.

 

So, if one reads the account in the context of a car driven by broadcast electricity, produced by more or less conventional means, and not a car driven by a Magic Black Box, then the story becomes much more interesting, because it is just possible that Tesla could have installed a receiver in an electric car (or car modified to be electric) that would have worked. There's no actual hard evidence he did this, but electric cars did exist and he had already demonstrated the ability to broadcast electricity, so the pieces were certainly there.

Tesla did seem to have some reservations about wireless power to vehicles, as seen in this November 1922 interview in Radio News:

Question : Will not wireless transmission of energy result in time in the moving of practically all means of transportation with electrical energy from central power stations?

MR. TESLA : No, I do not expect that such will be the case, for the transportation systems now used present certain important practical advantages which cannot be disregarded.

Question: Will not automobiles, for instance, be operated merely by the operative "cutting in" on electrical energy supplied by wireless from power stations?

MR. TESLA : I fear we shall not live to see the wireless system in general use for this purpose. It is difficult to propel an automobile by the new method for reasons with which experts are familiar. Success can be much more easily achieved in the case of airships.

I wonder if the "reasons with which the experts are familiar" are "tunnels."

So, it looks like the popular story of the batteryless Teslamobile likely aren't true. But with batteries being the heaviest and most problematic component of electric cars today, Tesla's research and ideas may be deserving of a comeback. Wireless power transmission technology is making something of a comeback recently, and you'd think electric car manufacturers would love the idea.

Aside from saving huge amounts of weight and solving the range issues, they'd be in a position to charge you a "power subscription" for your car. A wireless contract for your car— that's got to get them excited.

https://jalopnik.com/5926247/did-nikola-tesla-secretly-build-a-wireless-electric-car

Редактирано Октомври 21, 2018 от Skubi

[Du6ko]

Преди 2 часа, vvarbanov said:

 Лоши времена идват за производителите на петрол!

"Как Tesla убива световната автомобилна индустрия"

 https://www.24chasa.bg/avto/article/7109850

Да от година на година бензина и дизела все по- евтини, а тока вече е съвсем без пари. За тия които имат Тесли. 

Тъкмо в акумулаторите се използват много така наречени разпръснати елементи, чийто добив е свързан с фантастичен разход на електроенергия. До сега със слънчева или ветрена енергия даже желязо и алуминий не добиват, а камо ли разпръснати елементи. Проблема с тия елементи са че тях ги има но в съединения и в малки количества и никъде в света освен в Китай в едно голямо находище не са концентрирани. За да бъдат извлечени са необходими гигантски количесва електроенергия. 

[vvarbanov]

Преди 9 часа, Du6ko said:

Тъкмо в акумулаторите се използват много така наречени разпръснати елементи, чийто добив е свързан с фантастичен разход на електроенергия.

Колко да е фантастичен я?

Има ли база за сравнение с ел. енергията която е необходима за направата на крайния продукт, бензина?То в статията си пише, батериите може да ги ползваш за пробег от 800 000 км  (40 години).Ха направи сметка сега колко бензин ще ти трябва, за да изминеш тия километри!Евтина ел енергия бол, нафтата е по скъпа.Ние пък и другите като нас можем да си дялкаме с "Теслите" от ел.енергията ,която си правим, ама нафта няма отде да точим.

Сетне тия акумулатори с разпръснатите елементи се рециклират, ха рециклирай нафтата която ползваш де.

Ааа.... забравих, сега красива и сладка братска нафта можем да си купим почти без пари от братушките.Те ни я продават на "любовни" цени  щот' ги обичаме страстно.А пък "Теслата" кове преграда между влюбените и пречи на секса.

 

Редактирано Октомври 22, 2018 от vvarbanov

[makebulgar]

Цитирай

 

Електрическият мотор на най-евтиният Тесла Модел 3 минава без проблеми 1,6 милиона километра, въртящ се на изпитателен стенд с променливо натоварване, симулиращо различни натоварвания. Това е еквивалентно на 80-годишен пробег на средния собственик на сегашната кола.

Според последната статистика батерията на Тесла запазва 90% от капацитета си след 300 000 км каране, след което загубата на обем дори намалява. Резултатите от тестовете на производителя показват, че повече от 80% от капацитета ще остане след 800 000 км пробег (40 години, ако потребителя не е таксиметров шофьор).

https://www.24chasa.bg/

 

 

[Amazonski]

Някой хора още си мислят, че бензина извира по бензионостанциите.

Нека видим пътя до потребителя при двата варианта.

Електромобил: 

ТЕЦ, със всичките му съвременни салтанати по пречистване на пушека (дълга тема), после електропреносна мрежа, колкото по-развита, толкова по-малко загуби, следва кабел до паркинга и колконка за зареждане. Толкова. Батериите се рециклират, новите на Панасоник имат все по-малко количество редки елементи. 

Барутник:

Нефтени платформи, нефтена индустрия - гориво, смазочнни материали, вторична индустрия за чаркове, щото са много и се чупят, огромна преносна мрежа от танкери, цистерни и терминали. Огромни спекулативни борски и картели, като ОПЕК. Безумни данъци (ЕС). Абсурдно скъпа и голяма мрежа от бензиностанции. Луди пари и енергия за производство на сложните и скъпи ДВГ, редуктори и съпътстващи ги системи. Носещи със себе си система от автосервизи, в които някой марки автомобили са редовни кленти. 

И всичкото това за какво?!? Че като натиснеш педала да чуеш БрБрРРРРРРРРРРРРРРРРРРРуууумммммммммм!!!!!!!!

Ами не, мерси. Онзи ден имах щастието да карам Тесла модел 3. Усещането е невероятно (не посмях да я оставя тя да ме вози). Нищо общо с нормална кола, а аз съм минал през доста. Цената вече е като на нормална кола. Пробега 310 мили нормално каране. 

 

П.П: За да не ме помислите за някакъв електрофанатик, карам DOGE RAM 1500, модел 2017-та. 

П.П.П: И нещо куриозно. Тесла 3 има акумулатор!  Не се шегувам. Седи зад малкият преден багажник. Служи за първоначално стартиране на компютъра, системите, радарите, оптиките и т.н. Ако ти "падне акумулатора" не тръсиш приятелче с кабели, ами има кабел, който измъкваш изпод предницата и си зареждаш акумулатора от колата. Защо са го направили така, идея си нямам. 

 

Редактирано Октомври 22, 2018 от Amazonski

[Skubi]

И аз съм карал....Омайващ е озонът който вони около нея....

[JImBeam]

Експертите категорични: Фалит за Tesla през 2019 година 

 

Финансистите са на мнение, че компанията няма да излезе на печалба и компанията "ще тръгне към дъното", въпреки големия брой клиенти. Ръководителят на Департамента за обслужване на хедж-фондовете на компанията Greenlight Capital Дейвид Ейнхорн разпрати до своите инвеститори електронни писма, в които предупреждава "любителите на финансовия риск" от вложения в компанията на Илон Мъск. 

По информация на The Drive, Ейнхорн смята производителят на електрически коли за водещ до загуба и неспособен да излезе на печалба. 

Преди 10 години Ейнхорн вече предсказа банкрута на една от най-големите инвестиционни банки в света - американската Lehman Brothers, с който започна световната финансова криза. Tesla, според Ейнхорн, многократно се е оказвала в сложно положение заради качеството на своите автомобили, неспазване на сроковете за доставка на автомобилите на своите клиенти и спорни решения на изпълнителния си директор Илон Мъск. Ейнхорн отбелязва, че Комисията по ценните книжа и борсите в САЩ в скоро време ще разкрие истинското положение на компанията, след което инвеститорите и акционерите на Tesla може да започнат "бягство от потъващ кораб". 

https://auto.blitz.bg/novini/ekspertite-kategorichni-falit-za-tesla-prez-2019-godina?pre=view&cache=nocache

[ramus]

On 31.10.2018 г. at 20:49, JImBeam said:

че компанията няма да излезе на печалба

Коя компания? ТЕСЛА са много компании - една от тях се занимава с производство на електромобили и вече се сдоби с печалба - заради продажбите и заявките на най-евтиния МОДЕЛ 3. Имаше вече линкове по това и не е мнение на някой си "експерт", а е факт.

Като се прочетат останалите заглавия на вест-ника БЛИЦ и се има предвид кой стои зад "медията" - става ясно какви са "информациите" й, и каква им е целта. Както и става ясно за нейният таргет.

 

Редактирано Ноември 2, 2018 от ramus

[JImBeam]

On 2.11.2018 г. at 23:42, ramus said:

Като се прочетат останалите заглавия на вест-ника БЛИЦ и се има предвид кой стои зад "медията" - става ясно какви са "информациите" й, и каква им е целта. Както и става ясно за нейният таргет.

 

Някой май има проблеми с четенето :

Ръководителят на Департамента за обслужване на хедж-фондовете на компанията Greenlight Capital Дейвид Ейнхорн разпрати до своите инвеститори електронни писма, в които предупреждава "любителите на финансовия риск" от вложения в компанията на Илон Мъск. 

По информация на The Drive, Ейнхорн смята производителят на електрически коли за водещ до загуба и неспособен да излезе на печалба. 

[makebulgar]

Преди 2 часа, JImBeam said:

Някой май има проблеми с четенето :

Ръководителят на Департамента за обслужване на хедж-фондовете на компанията Greenlight Capital Дейвид Ейнхорн разпрати до своите инвеститори електронни писма, в които предупреждава "любителите на финансовия риск" от вложения в компанията на Илон Мъск. 

По информация на The Drive, Ейнхорн смята производителят на електрически коли за водещ до загуба и неспособен да излезе на печалба. 

Еми това си е съвсем нормална манипулация на пазара. Има някаква изгода човека и го казва това. Дали е политическа или финансова изгодата е друг въпрос. Примерно с писмото си ще пренасочи част от инвеститорите си не към Мъск, а към някой друг, който му е дал примерно 1 млрд.$ за да напише имейлите. 

[nik1]

On 4.09.2017 г. at 15:38, Frujin Assen said:

Да си довърша мисълта. Къде са германските електромобили от 30 те и 40 те, когато в Германия горивото не стига за нищо? Тях следваше германците са ги произвеждат супер масово, понеже стават необходими.

През 30 , да не говорим за 40-те когато страната е във война, автомобилите в Германия са бутикови...  ти говориш за електомобили и електричество  /което пък отива за индустрията/ и акумулатори /оловото и медта са дефицитни и се ползват за нуждите на въоръжаването/

ПС

За медта -  - медта се използва за обвивките на куршумите.. Апропо, дори САЩ  имат дефицити с медта (и заради това, защото захранват съюзната СССР, която без тази мед би останала без амуниции - 90 процента от медта в СССР идва от САЩ ,отделно САЩ захранват СССР и с куршуми ) .....За направата на калутроните за сепарация на U-235 за атомната бомба...,.използват среброто на ФЕД , защото нямат достатъчно мед..

Цитирай

Marshall and Nichols discovered that the electromagnetic isotope separation process would require 5,000 short tons (4,500 tonnes) of copper, which was in desperately short supply. However, silver could be substituted, in an 11:10 ratio. On 3 August 1942, Nichols met with Under Secretary of the Treasury Daniel W. Bell and asked for the transfer of 6,000 tons of silver bullion from the West Point Bullion Depository. "Young man," Bell told him, "you may think of silver in tons but the Treasury will always think of silver in troy ounces!"^[140] Eventually, 14,700 short tons (13,300 tonnes; 430,000,000 troy ounces) were used.^[141]

 

 

 

Редактирано Ноември 4, 2018 от nik1