Aero L159 ALCA и L39 NG

[nik1]

Ако Фружин иска, нека да премести постингите от съседната тема

Аз лично ще пуска малко рок с L159 ALCA

 

Това е клипът на Aero Vodochodi

The L-159 Combat & Training System includes the L-159 advanced light combat aircraft, integrated logistics support, mission planning and debriefing and ground based training system. L-159 aircraft mates Aero’s long-term experience in development and production of military jet aircraft, in the category of which Aero represents historically the largest producer in the world, with latest advances in avionics, engine and aircraft systems technology.

 

L 39 NG introduction movie

 

 

[Б. Киров]

Много маневрен, особено след 2.2 мин. се вижда, това е от шоуто RIAT 2015

The Royal International Air Tattoo (RIAT) is the world's largest military air show, held annually over the third weekend in July, usually at RAF Fairford in Gloucestershire, England in support of The Royal Air Force Charitable Trust. The show typically attracts a total of 150,000 to 160,000 spectators over the weekend.

https://en.wikipedia.org/wiki/Royal_International_Air_Tattoo

Между другото Aero Vodochody имат изключително богат опит и дълга история, те са произвеждали всички модификации на Миг от 15 до 21 /само от последния имат около 200 произведени бр. в техния завод/, в момента изцяло са лицензирани да произвеждат Sikorsky S-76

Aero S-102 Czech licensed production of the Soviet Mikoyan-Gurevish MiG-15 fighter

Aero CS-102 Czech licensed production of the Soviet Mikoyan-Gurevich MiG-15UTI trainer

Aero S-103 Czech licensed production of the Soviet Mikoyan-Gurevich MiG-15bis fighter

Aero S-104 Czech licensed production of the Soviet Mikoyan-Gurevich MiG-17PF fighter

Aero S-105 Czech licensed production of the Soviet Mikoyan-Gurevich MiG-19S fighter

Aero S-106 (1960s) Czech production version of the Soviet Mikoyan-Gurevich MiG-21F-13 fighter

Sikorsky S-76 Czech production of the US helicopter

https://en.wikipedia.org/wiki/Aero_Vodochody

[nik1]

Дигателят Honeywell F124 е турбофан,без after-burn (форсажна камера за директно изгаряне на гориво), и е надежден и издръжлив (при двигателите с форсжна камера,  високите температури на изгарянето на горивото в тях, са допълнителна причина за износването на двигателите)

Изгражда се на модулен принцип, лесен е за подръжка и е икономичен.

https://aerospace.honeywell.com/en/~/media/aerospace/files/brochures/n61-1646-000-000-f124turbofanengine-bro.pdf

https://aerospace.honeywell.com/en/products/engines/f124-turbofan-engine

 

[Б. Киров]

Преди 10 часа, nik1 said:

Дигателят Honeywell F124 е турбофан,без after-burn (форсажна камера за директно изгаряне на гориво), и е надежден и издръжлив (при двигателите с форсжна камера,  високите температури на изгарянето на горивото в тях, са допълнителна причина за износването на двигателите)

Изгражда се на модулен принцип, лесен е за подръжка и е икономичен.

Основното му качество е икономичен. В сравнение с after-burn, доколкото намерих информация, средно 4 пъти по-икономичен. Това означава много по-ниска цена на латателен час. Грипен, например, който се смята за най-икономичен в своя клас самолети струва 4800 евро на летателен час. Ф-16 струва около 8000 евро на летателен час. Л-159 е около три пъти по-икономичен ог Грипен, при него летателен час е 1800 евро. При 200 летателни часа годишно за активен боен самолет на служба, това прави 600 000 евро годишно по-малки разходи на Л-159, при една пълна ескадрила от 16 самолета това означава 9.6 млн. евро годишно, за 30 години експлоатация тази сума става 288 млн. евро или цената на тези 16 самолета Л-159 в пълната ескадрила; иначе казано те се изплащат от икономията, и то в сравнение с грипен. Сравнението с Ф-16 е в пъти повече.

Ето какво казва по този повод собственикът на Draken International, 32-годишният бизнес-гений /той е такъв и заслужава отделен постинг/ Jared Isaacman:

‘We specifically purchased jets that are rich in modern capabilities. In the case of our A-4K Skyhawks, they are equipped with the AN/APG-66 radar, AN/ALR-66 radar warning receiver, countermeasures, electronic attack pods, head-up display, hands on throttle and stick (HOTAS) controls, MFD and a 1553 databus. For all purposes, our A-4Ks are outfitted similarly to an F-16A but at dramatically lower operating costs’, explained Isaacman, who is licensed to fly most of the types in his inventory.

We also purchased 21 L-159E fighter jets. The L-159E is equipped with the Selex Grifo-L radar and attack software suite. They are a modern, virtually brand-new fourth-generation fighter aircraft with extremely low operational costs. In both cases, the A-4 and L-159 enable Draken to provide tactically relevant adversary support but at dramatically lower costs than a comparable military F-16 or F-15 fighter.’

The purchase of the light but capable L-159 is an interesting move. While a rival company is considering buying ex-Israeli F-16s, Draken continues to offer a cheaper solution with aircraft that it says offer similar fourth-generation capabilities. When asked why Isaacman isn’t aiming for the ‘Viper’ he explains: ‘We are very familiar with these aircraft [Israeli F-16s] and have inspected them several times. Most of our pilots have a lot of experience and admiration for the F-16. It is a great fighter aircraft. That being said, there are many reasons why an F-16 is a terrible platform for the commercial air services industry. Primarily, our industry only exists based on cost savings. That is why militaries from around the world want our service. Globally, the government budgets are shrinking and it doesn’t always make sense for F-16s, F-15s, Eurofighters, etc to train against each other.

With Draken we can provide fourth-generation adversaries (electronic attack pods, radars, etc) for a fifth of the operating cost of an F-16 or F-15. That is the value of our service. We deliver enhanced training for a much, much lower cost. If we were to purchase F-16s, we would not be able to offer any cost savings at all. Not to mention, the F-16As for sale in Israel are some of the oldest ones still in service and have virtually no upgrades. So that would mean our military customers would not be saving any money. They would be paying essentially the same cost as they do for their own F-16s, but with dramatically lower capabilities. It really just doesn’t make sense. If the US government wanted to keep flying against F-16s, they would not need to turn to private industry to accomplish the service. They could simply use any of the hundreds of F-16s that are stored in the boneyard that are all better equipped than the F-16As that are for sale in Israel. Draken already operates fourth-generation fighter aircraft in our A-4K and L-159E Advanced Light Combat Aircraft (ALCA), but at dramatically lower costs than old F-16As. We deliver the best value in terms of capabilities and price. That is what is really driving the demand for commercial air services in the global market.’

http://www.combataircraft.net/2016/08/15/contracted-aggressors-the-usafs-options/

С една дума, за тези които не могат или не искат да четат всичко това, Л-159 е самолет от четвърто поколение, какъвто е и Ф-16, но цените при тренировките за 1 час в корпорацията Draken International с Л-159 за един час на клиент струва 7000 долара, докато с Ф-16 би струвала 40 000 долара, поради което Jared Isaacman е решил да не купува стари Ф-16 от израелските ВВС, а е предпочел варианта с 21 Л-159 от Чехия. Между другото Draken International, заедно с чешките и иракските ВВС са най-големите притежатели на Л-159, а отделно Draken International притежава най-голямата военновъздушна частна флотилия в света - над 90 бойни самолета, повече от половината държави в света.

Младият милиардер Jared Isaacman

е започнал бизнес-кариерата си на 16-годишна възраст в електронното банкиране, но сега инвестира в авиацията, самият той е лицензиран пилот и лети в представителния акробатичен отбор на фирмата под номер 2 във всички сложни въздушно-акробатични конфигурации.

https://www.fastcompany.com/3044942/meet-the-fighter-jet-flying-32-year-old-on-top-of-the-payments-industry

 

[Frujin Assen]

История появления легкого боевого самолета (ЛБС) L-159 ALCA уходит в конец восьмидесятых - начало девяностых годов минувшего столетия - время глобального изменения военно-политической обстановки в Центральной Европе и всем мире. С окончанием ╚холодной войны╩ началось радикальное сокращение военных бюджетов, численности вооруженных сил и вооружений, что затронуло и боевую авиацию. Вновь проявился интерес к категории легких многоцелевых боевых самолетов. Предполагалось, что они будут достаточно эффективными и недорогими, что позволит не очень богатым государствам оснастить ими свои BВC.

L-159 ALCA - Advanced Light Comtat Aircraft (современный ЛБС) создавался на основании требований ВВС тогда еще Чешской и Словацкой Федеративной Республики. (Это буквенное сочетание оказалось созвучным Alca Torda - названию морской северной птицы, ставшей неофициальным поэтическим символом самолета.)  Предполагалось, что его конструкция должна была заимствовать проверенные временем удачные технические решения УТС семейства L-39/L-59. На этом этапе планировалось создание одно- и двухместного вариантов с максимальной конструктивной унификацией. Новый самолет предназначался для выполнения всей гаммы оперативных задач: штурмовки наземных целей, непосредственной авиационной поддержки войск, тактической разведки, перехвата дозвуковых воздушных целей и патрулирования границ, а также обучения боевому применению. Для этой цели новый ЛБС собирались оснастить современной авионикой, системой точной навигации и широким ассортиментом используемого вооружения. Памятуя коммерческий успех предшественников, имелись надежды и на его продвижение на экспорт.

Первые консультации между представителями заказчика и предприятием Aero Vodochody начались в 1992 г. Вначале задачу предполагалось решить в два этапа. На первом - доработать L-59, а на втором - разработать новый ЛБС, получивший шифр L-X. Этот самолет виделся более тяжелым и способным достигать сверхзвуковых скоростей полета. Однако амбициозный проект L-X по самым скромным прогнозам поглотил бы около двух миллиардов долларов, что было для экономики страны нереально. Поэтому разработчик предложил иное решение: на базе L-59. создать новый ЛБС, проект которого получил название L-159. Идея была поддержана военными. В Институте стратегических исследований в Брно было выполнено исследование: ╚Анализ применения легкого многоцелевого самолета отечественного производства L-159 в составе авиации и ПВО╩.

Эти работы 10 октября 1992 г. завершились оформлением документа: ╚Основные данные для исследования по заданию: ╚Многоцелевой самолет L-159╩. К концу июня 1993 г. было предложено четыре варианта ЛБС: два (одноместный и двухместный) на базе имеющегося двигателя DV-2 и два (в такой же конфигурации), но на базе более мощного двигателя западного производства. Все остальные особенности: более совершенная, чем у L-59, авионика и навигационная система, шесть пилонов на крыле, встроенная в фюзеляж пушка и возможность применения управляемого оружия - были идентичны. Победителем признали проект с более мощным двигателем. Для обеспечения заявленных характеристик машины последний должен был развивать статическую тягу не менее 28,00 кН. Конструкция самолета в значительной степени заимствовалась у L-59. Ввиду большей взлетной массы нового самолета для сохранения посадочных характеристик предполагалось доработать закрылки. Однако дефицит времени и финансов вместе с малой величиной ожидаемых улучшений привели к отмене этого мероприятия. Поэтому единственным заметным изменением конструкции крыла L-159 стала установка третьей пары пилонов для подвески вооружений.

Более значительные изменения коснулись фюзеляжа. До переднего гермошпангоута кабины экипажа его конструкция была существенно переделана. Носовой радиопрозрачный обтекатель был значительно расширен и удлинен. Под ним размещалась подвижная эллиптическая антенна РЛС Grifo L размером 560x370 мм (первоначально эта антенна разрабатывалась для РЛС Grifo F по программе модернизации истребителей F-5E ВВС Сингапура). Серьезные изменения коснулись и области пилотской кабины одноместного варианта ЛБС, получившего обозначение L-159A (или L-159ALCA). Надо отметить, что к тому времени ВВС приняли решение о закупке только такого самолета, а ╚спарка╩ создавалась разработчиком в инициативном порядке. Если взять за основу L-59, то организация одноместной компоновки предполагала три варианта. Первый - организовать рабочее место пилота в зоне передней кабины ╚спарки╩. Второй - разместить его посередине между передней и задней кабинами, и третий - сместить назад. Наиболее простым и перспективным, с точки зрения последующего развития самолета, оказался первый вариант. При этом была использована конструкция подвижных частей фонаря по типу примененной на L-39. Одна из особенностей фонаря L-159A - уменьшенная площадь остекления задней подвижной части. Эта зона фонаря прикрывает негерметичный отсек ряда бортовых систем и отсек топливного бака номер 6.

Следующей серьезной доработкой конструкции фюзеляжа стало бронирование кабины пилота. Требовалось обеспечить защиту летчика от стрелкового оружия и осколков снарядов и ракет. Использование стальной и титановой брони бортов кабины не годилось ввиду большой массы и сложности изготовления бронезаго-товок с двойной кривизной. Ставка была сделана на композиционные материалы и керамику. Бронеплиты из композитов служили защитой от поражения осколками, а керамика - от бронебойных пуль. В итоге применили комбинированное бронирование. Первоначально предлагалось размещение брони снаружи самолета и лишь альтернативно рассматривалась ее установка внутри конструкции. Однако со временем возобладало решение использовать внутреннюю композиционно-керамическую броню по бортам кабины, дополненную стальной бронеплитой под полом.

В требованиях ВВС к самолету говорилось о необходимости оснащения его встроенной пушкой справа под полом кабины. Однако разработчики смогли переубедить заказчика, рекомендовав разместить артиллерийское вооружение в подвесных контейнерах. Пушка не может быть всегда наивыгоднейшим средством поражения. Для ряда боевых задач она оказывается ненужным балластом, массу которого было бы рациональнее использовать для подвески других видов оружия и спецоборудования.

Существенное отличие L-159 от предшественников - силовая установка. Разработчики самолета сочли оптимальным использование двигателя F124 фирмы Garret (на сегодня - отделение корпорации Raytheon). Этот двигатель сочетал в себе как приемлемые характеристики, так и подходящие габариты. Его установка потребовала минимальной доработки конструкции самолета. Самым существенным отличием от типовой конструкции мотоотсека образца L-39/L-59 стало размещение распределительной коробки привода агрегатов не на самом двигателе, а непосредственно на самолете. Это позволило значительно облегчить и ускорить процесс замены двигателя в ходе эксплуатации, поскольку отпадала необходимость трудоемкого отсоединения и присоединения целого ряда систем. Официально выбор двигателя F124 был задокументирован 10 июня 1994 г. Вскоре был подготовлен контракт на закупку трех экземпляров: двух - для установки на летные прототипы и одного - резервного. Первый F124 был поставлен на ╚Аэро Водоходы╩ 15 января 1996 г.

В ходе проектирования был выполнен и ряд других работ. В частности, для эффективного применения оружия потребовалось использовать систему демпфирования колебаний рыскания в системе управления самолетом по курсу.

Завершающая фаза создания L-159 включала в себя постройку двух прототипов и двух планеров для статических и динамических стендовых испытаний. Постройка первого прототипа началась в январе 1997 г. Самолет с заводским (он же - бортовой) ╧5831 представлял собой двухместный L-159 (Этот самолет не являлся прототипом ╚спарки╩ L- 159В, поскольку не имел полного комплекта бортового оборудования последней. Он был, как сейчас принято называть, ╚демонстратором технологий╩, и в его названии нет буквенного индекса.). На нем кабина экипажа, за исключением приборного оборудования и прицела, была взята с минимальными изменениями у L-59. 12 июня 1997 г. в ╚Водоходах╩ состоялась его торжественная выкатка.

Прототип L-159, пилотируемый летчиком-испытателем ╚Аэро Водоходов╩ Мирославом Щутцнером впервые поднялся в воздух 2 августа 1997 г. Полет длился 45 мин. Были достигнуты высота 5000 м и скорость 670 км/ч. Проверялись поведение самолета на различных режимах полета, в том числе: планировании, ускорении, торможении, определялись скорости сваливания и характеристики маневренности при перегрузках до +4,5 g, а также работа шасси. По оценке летчика, пилотирование новой ╚Элки╩ оказалось подобным L-59, но с меньшими затратами усилий. Большая тяга двигателя обеспечила значительно лучшие характеристики разгона, скороподъемности и маневренности, а также меньшую дистанцию разбега. В тот же день удалось выполнить и второй полет, а на следующий день - третий. 4 августа самолет продемонстрировали министру обороны Мирославу Выборному.

К середине 1999 г. программа летных испытаний L-159 завершилась. В ходе ее с 19 апреля по 28 мая 1999 г. самолет испытывался на полигоне Nordic Sea Test Range в северной Норвегии. В этот период он находился на авиабазе Андойя. В норвежской командировке участвовал и самолет L-139, служивший для сопровождения и изучения района полетов. Команда испытателей состояла из пилотов и наземного персонала ╚Аэро Водоходов╩, представителей Allied Signal (на тот момент - разработчика двигателя), Министерства обороны Чешской Республики, военных специалистов и вооруженцев. Целью испытаний была проверка влияния на работу двигателя пуска ракет и стрельбы из пушек. Было выполнено 45 полетов и стрельб с одним, двумя и тремя контейнерами с 20-мм пушкой Plamen. 15 вылетов потребовалось для пуска 227 НАР типа CRV-7 из подвесных пусковых установок LAU-5002 и LAU-5003, а также учебной подвесной пусковой установки SUU-5003. А в последующих полетах был произведен пуск четырех УР ╚воздух-земля╩ AGM-65B Mawerick и семи УР класса ╚воздух-воздух╩ AIM-9P Sidewinder. В ходе испытаний пришлось демонтировать поврежденный двигатель, что позволило проверить время на его замену в полевых условиях. Повреждение не было связано с отстрелом оружия, а явилось следствием попадания постороннего предмета во входное устройство. В середине сентября 1999 г. были успешно закончены испытания на определение воздействия вибрации от стрельбы из пушки на приборное оборудование и системы самолета.

Публичный дебют L-159 вне Чехии состоялся 5-6 июня 1999 г. в рамках авиационного шоу SIAD-1999 в Братиславе. В июле 2002 г. этот же самолет выполнял показательные полеты на авиасалоне Farnborough-2002.

Второй прототип, представляющий собой одноместный L-159A (зав. ╧ 5832), впервые взлетел 18 августа 1998  г. Его вновь пилотировал Мирослав Щутцнер. В тот же день летчик-испытатель Владимир Квард выполнил второй полет. Каждый полет продолжался по 30 минут. 21 августа 1998 г. самолет продемонстрировали в присутствии журналистов представителям ВВС, промышленности, а также и политикам. Официальный показ L-159A общественности состоялся 28 августа 1998 г. в рамках авиашоу CIAF-1998 в городе Градец Кралове.

Следующая демонстрация L-159A прошла 1-2 мая 1999 г. на аэрошоу в Брно - на международной выставке IDET-1999. Сразу же после этого самолет был перекрашен в трехцветный серо-голубой камуфляж, ставший стандартным для ЛБС этого типа. В таком виде он предстал на авиасалоне в Ле Бурже в июне 1999 г. В сентябре 1999 г. в ходе авиашоу CIAF-1999 L-159А впервые демонстрировался с комплектом вооружения и снаряжения.

Параллельно с показами продолжались испытания. Так, в августе-сентябре 1999 г. тестировалась интегрированная система навигации и управления оружием. В ночь с 12 на 13 августа был выполнен полет с целью оценки внешнего освещения самолета и строевых огней, освещенности приборной доски и читабельности указателей. В ходе испытаний летных прототипов в Исследовательском испытательном институте авиации в Праге проводились усталостные испытания планера самолета. До конца июля удалось выполнить тесты на проектный ресурс и достичь заданного лимита в 8000 часов. После детального осмотра и оценки состояния планера испытания продолжили с целью установления его истинного ресурса.

Еще перед началом испытаний L-159 некоторые элементы оборудования и систем нового самолета проходили тестирование на приспособленных для этого самолетах-лабораториях L-39 и L-59. Испытывались автопилот и тормозная система, система управления передней опорой шасси и демпфер ╚шимми╩, а также проводился отстрел катапультного кресла на земле.

Серийное производство L-159A началось в 1999 г. ВВС Чешской Республики закупили 72 таких самолета. Первая серийная ╚Алка╩ (зав. ╧ 6001) была официально принята на баланс ВВС 20 октября 1999 г. Официальный график поставок был следующим: в 1999 г. - 5 самолетов, в 2000 г. - 16, в 2001г. - 26 и в 2002 г. постройкой 25 машин потребности Чехии удовлетворялись. Однако это не было выполнено в срок, и последние 14 L-159А ВВС получили в первой половине 2003 г.

Эксплуатация строевых машин не выявила неожиданностей. Для летчиков новый самолет был в целом подобен хорошо знакомому L-39, а использование компьютерной диагностики бортовых систем облегчило жизнь техникам. Крупные ЧП случились дважды: 14 ноября 2001 г. после отказа БРЭО на двух самолетах была временно приостановлена эксплуатация всего парка машин, а в январе 2004 г. в летном происшествии был потерян один самолет. В настоящее время все 71 L-159A базируются на авиабазе Часлав и организационно входят в состав 212-й АЭ из 21-го тактического авиакрыла. В активной эксплуатации находятся 47 самолетов, а оставшиеся составляют резерв. В июле 2004 г. ВВС Чехии объявили о планируемом сокращении парка L-159A - до 18 в эксплуатации и до 6 в резерве. Высвободившиеся самолеты планируется продать. К сожалению, отсутствует информация, насколько реализовались эти планы

После поступления на вооружение испытания L-159A не окончились. Так, осенью 2001 г. на французской авиабазе Казу (Cazaux) прошли практические пуски УР AGM-65B, AIM-9M и AIM-9L, а также бомбометание с кабрирования с использованием корректируемых авиабомб (КАБ) GBU-12 (масса 227 кг) и GBU-16 (454 кг). При сбросе GBU-16 самолет с высоты 300 м снижался до 90 м, разгоняясь до скорости 796 км/ч. На удалении от цели в 4300 м самолет делал ╚горку╩ с перегрузкой от 3 до 4 g (при этом наблюдалась некоторая нестабильность по курсу). На высоте 210 м при угле набора высоты 25' и скорости 720 км/ч производился сброс бомбы. После чего самолет, увеличив угол набора высоты до 60╟, начинал выполнять левый вираж. Через 15 с после сброса производилось лазерное целеуказание и коррекция траектории полета КАБ. Падение бомбы было зарегистрировано в 0,5 м от цели. Сброс более легкой GBU-12 поначалу оказался менее удачным - бомба упала со значительным недолетом. После увеличения скорости самолета в момент сброса удалось добиться приемлемых результатов.

В марте 2004 г. на первом прототипе L-159A испытывался французский пушечный контейнер GIAT NC 621, оснащенный 20-мм пушкой 20М621, а в августе 2004 г. прошли успешные испытания по отработке эксплуатации самолета с грунтовых аэродромов, в том числе - после дождя.

L-159A многократно принимали участие в различных авиашоу (CIAF-2002, CIAF-2004 и CIAF-2005) и учениях НАТО. В частности они использовались в ходе учений IDEE-2002, Clean Hunter 2004 и Flying Rhino 2004 в Чехии, NATO Air Meet 2003 в Польше, NATO Air Meet 2004 в Турции и NATO Air Meet 2005 в Норвегии. В Турции ввиду больших расстояний между авиабазой и полигонами проявился врожденный недостаток самолета - отсутствие системы дозаправки в воздухе, из-за чего летчикам L-159A не планировали миссии длительностью более двух часов. В остальном к качеству самолета и его систем нареканий не было. Наиболее свежий факт из биографии ╚Алки╩ - участие в программе TLP 2006-4 (Tactical Leadership Program), направленной на отработку элементов тактического управления. В ходе этих учений в июне-июле текущего года два самолета из 21-го авиакрыла находились на бельгийской авиабазе Флореннес.

Первоначальный контракт между ╚Аэро Водоходами╩ и Министерством обороны Чешской Республики не предусматривал создания двухместного варианта L-159. Однако позже ВВС Чехии проявили интерес и к этой машине. Одна из особенностей ╚спарки╩ - отсутствие бронирования с целью снижения массы конструкции.

1 июня 2002 г. совершил первый полет прототип учебно-боевого самолета L-159B (зав. номер 6073). Этот вариант ╚Элки╩ получил наиболее богатый в своем семействе комплекс бортового и специального оборудования. По желанию заказчика на него могла устанавливаться стандартная НАТОвская система дозаправки в воздухе типа ╚штанга-конус╩. В создании машины довольно активно участвовала корпорация Boeing, которая на тот момент владела 35% акций ╚Аэро Водоходов╩ и вложившая 15 млн. USD в разработку программного обеспечения для бортовых компьютеров самолета. Уже в июле самолет дебютировал на авиасалоне Farnborough-2002, где демонстрировался на стоянке. Позже эта машина была неизменным участником многих авиасалонов - от Ле Бурже и Дубай в 2003 г. до ╚крайнего╩ в Фарнборо в 2006 г. Во второй половине 2002  г. ВВС Чехии подписали заказ на два L-159B, а позже аппетиты выросли до 8 самолетов. ╚Бэшка╩ активно предлагалась Польше, Словакии, Индии и ряду стран ╚третьего мира╩, но пока безрезультатно. В 2003 г. опытный L-159B был задействован в ходе летных испытаний по аварийному покиданию. При этом было демонтировано остекление задней кабины. Отстрелы кресла VS-2 проводились на высоте 300 м при скорости полета 350 км/ч.

Ввиду нехватки средств серийное производство L-159B так и не началось. Однако интерес заказчика не угас. Имеющиеся УТС L-39 не могли использовать для практического обучения применению управляемого оружия, да и приборное оборудование старой и новой ╚Элок╩ слишком различается. Поэтому 26 июня 2006 г. ╚Аэро Водоходы╩ и Министерство обороны Чешской Республики подписали контракт на модернизацию четырех строевых L-159A в двухместные учебно-боевые самолеты. Предполагается, что все эти доработки будут проведены до конца 2007 г.

 

---

ЛТХ:

Модификация	L-159A
Размах крыла, м	9.54
Длина самолета,м	12.72
Высота самолета,м	4.87
Площадь крыла,м2	18.80
Масса, кг
пустого самолета	4320
нормальная взлетная	7190
максимальная взлетная	8000
Топливо, кг
внутренние топливо	1551
ПТБ	1382 (4 x 350 или 2 x 525 л)
Тип двигателя	1 ТРДД ITEC (AlliedSignal) F124-GA-100
Тяга, кгс	1 х 28.0
Максимальная скорость, км/ч
у земли	936
на высоте 5000 м	912
Крейсерская скорость, км/ч	786
Практическая дальность, км
с двумя ПТБ	2530
без ПТБ	920
Боевой радиус действия, км	500
Максимальная скороподъемность, м/мин	2820
Практический потолок, м	13200
Макс. эксплуатационная перегрузка	8
Экипаж, чел	1
Вооружение:	боевая нагрузка до 2340 кг на 7 узлах подвески:   до 4 УР воздух-воздух AIM-9M Sidewinder,   до 4 УР воздух-земля AGM-65 Maverick,   2-4 контейнера Plamen GPU-20 с 20-мм пушкой,   легкие простые и кассетные бомбы, до 6 ПУ CRV-7 НУР, контейнеры с разведывательной и РЭБ аппаратурой

[Frujin Assen]

В конце ноября 2007 года ВВС Чехии были переданы четыре учебно-боевых самолета (УБС) L-159T1. Контракт на переоборудование четырех боевых самолетов L-159 ALCA (Advanced Light Combat Aircraft) в двухместный вариант T1 был подписан 26 июня 2006 года. Помимо выполнения работ по сборке самолетов, он содержит требования по поставкам запчастей, наземной аппаратуры и документации, а также по обучению летного и инженерно-технического состава. Контракт заключен в рамках генерального соглашения, предусматривающего усовершенствование и материально-техническое обслуживание самолетов L-159 и L-39 национальных ВВС, подписанного 8 декабря 2005 года.

Специалисты фирмы "Аэро водоходы" завершили сборку первой машины L-159T1 в феврале 2007 года. В августе 2007 года было получено дополнительное типовое свидетельство для нее, которое означает, что УБС отвечает техническим требованиям для выполнения требуемых задач (обучение военных пилотов), и после завершения обучения технического и летного состава и приемочных испытаний заказчиком самолет может быть передан министерству обороны Чешской Республики.

Испытания самолета L-159T1, включавшие проверку проведения технического обслуживания, наличие документации и летно-технических, характеристик L-159T1, были проведены в августе - сентябре 2007 года.

L-159 версии Т1 - двухместный учебно-боевой самолет, предназначенный для углубленной летной подготовки, который в соответствии с запросом клиента использует максимальное количество комплектующих от ранее производимого "Аэро водоходы" одноместного легкого боевого самолета L-159. Такая унификация позволяет организовать его поставку заказчикам в кратчайший срок.

Новый L-159T1 имеет полностью новый фюзеляж и сохранил от версии L- 159A крылья, хвостовую часть и элементы бортовой радиоэлектроники. Самолет оборудован индикатором на лобовом стекле, цветными многофункциональными дисплеями и системами обеспечения безопасности полета. Работа БРЭО основана на использовании мультиплексной шины данных MIL-STD-1553B. Навигационная система с кольцевым лазерным гироскопом использует инерциальную навигационную систему и глобальную систему GPS. Оборудование кабины выполнено по стандарту HOTAS (управление осуществляется с помощью дроссельного рычага и ручки управления). На самолете установлена система генерирования кислорода OBOGS и вспомогательная энергоустановка. УБС оснащен двигателем F124- GA-100 и способен развивать скорость до 940 км/ч. На семи узлах подвески самолет может нести управляемые ракеты "воздух-воздух", неуправляемые ракеты, бомбы и подвесные контейнеры с пушечным вооружением.

В зарубежных СМИ отмечается, что к настоящему времени единственным покупателем L-159 стало МО Чехии. Первоначально был заказан 71 самолет, однако затем потребности ВВС были снижены до 24 единиц, и в настоящее время компания "Аэро водоходы" ищет потенциальных покупателей на 47 самолетов, находящихся на хранении. Ее руководство ведет переговоры относительно продажи L-159 с правительствами Греции, Нигерии, Индонезии, Грузии и Венесуэлы. Учитывая возможность трансформации в двухместный вариант, вероятность заключения контрактов достаточно высока.

 

---

ЛТХ:

Модификация	L-159T1
Размах крыла, м	9.54
Длина самолета,м	12.72
Высота самолета,м	4.87
Площадь крыла,м2	18.80
Масса, кг
пустого самолета	4350
нормальная взлетная	7190
максимальная взлетная	8000
Топливо, кг
внутренние топливо	1551
ПТБ	1382 (4 x 350 или 2 x 525 л)
Тип двигателя	1 ТРДД Honeywell F124-GA-100
Тяга, кгс	1 х 28.2
Максимальная скорость, км/ч
у земли	936
на высоте 5000 м	912
Крейсерская скорость, км/ч	786
Практическая дальность, км
с двумя ПТБ	2530
без ПТБ	920
Боевой радиус действия, км	500
Максимальная скороподъемность, м/мин	2820
Практический потолок, м	13200
Макс. эксплуатационная перегрузка	8
Экипаж, чел	1
Вооружение:	боевая нагрузка до 2340 кг на 7 узлах подвески:   до 4 УР воздух-воздух AIM-9M Sidewinder,   до 4 УР воздух-земля AGM-65 Maverick,   2-4 контейнера Plamen GPU-20 с 20-мм пушкой,   легкие простые и кассетные бомбы, до 6 ПУ CRV-7 НУР, контейнеры с разведывательной и РЭБ аппаратурой

[Б. Киров]

Преди 1 час, Frujin Assen said:

Вновь проявился интерес к категории легких многоцелевых боевых самолетов. Предполагалось, что они будут достаточно эффективными и недорогими, что позволит не очень богатым государствам оснастить ими свои BВC.

 

Преди 2 часа, Frujin Assen said:

Новый самолет предназначался для выполнения всей гаммы оперативных задач: штурмовки наземных целей, непосредственной авиационной поддержки войск, тактической разведки, перехвата дозвуковых воздушных целей и патрулирования границ, а также обучения боевому применению. Для этой цели новый ЛБС собирались оснастить современной авионикой, системой точной навигации и широким ассортиментом используемого вооружения. Памятуя коммерческий успех предшественников, имелись надежды и на его продвижение на экспорт.

 

Преди 2 часа, Frujin Assen said:

Ставка была сделана на композиционные материалы и керамику. Бронеплиты из композитов служили защитой от поражения осколками, а керамика - от бронебойных пуль. В итоге применили комбинированное бронирование.

 

Преди 2 часа, Frujin Assen said:

Существенное отличие L-159 от предшественников - силовая установка. Разработчики самолета сочли оптимальным использование двигателя F124 фирмы Garret (на сегодня - отделение корпорации Raytheon). Этот двигатель сочетал в себе как приемлемые характеристики, так и подходящие габариты. Его установка потребовала минимальной доработки конструкции самолета. Самым существенным отличием от типовой конструкции мотоотсека образца L-39/L-59 стало размещение распределительной коробки привода агрегатов не на самом двигателе, а непосредственно на самолете. Это позволило значительно облегчить и ускорить процесс замены двигателя в ходе эксплуатации, поскольку отпадала необходимость трудоемкого отсоединения и присоединения целого ряда систем.

 

Преди 2 часа, Frujin Assen said:

До конца июля удалось выполнить тесты на проектный ресурс и достичь заданного лимита в 8000 часов.

 

Преди 2 часа, Frujin Assen said:

После поступления на вооружение испытания L-159A не окончились. Так, осенью 2001 г. на французской авиабазе Казу (Cazaux) прошли практические пуски УР AGM-65B, AIM-9M и AIM-9L, а также бомбометание с кабрирования с использованием корректируемых авиабомб (КАБ) GBU-12 (масса 227 кг) и GBU-16 (454 кг). При сбросе GBU-16 самолет с высоты 300 м снижался до 90 м, разгоняясь до скорости 796 км/ч. На удалении от цели в 4300 м самолет делал ╚горку╩ с перегрузкой от 3 до 4 g (при этом наблюдалась некоторая нестабильность по курсу). На высоте 210 м при угле набора высоты 25' и скорости 720 км/ч производился сброс бомбы. После чего самолет, увеличив угол набора высоты до 60╟, начинал выполнять левый вираж. Через 15 с после сброса производилось лазерное целеуказание и коррекция траектории полета КАБ. Падение бомбы было зарегистрировано в 0,5 м от цели.

 

Преди 2 часа, Frujin Assen said:

По желанию заказчика на него могла устанавливаться стандартная НАТОвская система дозаправки в воздухе типа ╚штанга-конус╩. В создании машины довольно активно участвовала корпорация Boeing, которая на тот момент владела 35% акций ╚Аэро Водоходов╩ и вложившая 15 млн. USD в разработку программного обеспечения для бортовых компьютеров самолета. Уже в июле самолет дебютировал на авиасалоне Farnborough-2002, где демонстрировался на стоянке. Позже эта машина была неизменным участником многих авиасалонов - от Ле Бурже и Дубай в 2003 г. до ╚крайнего╩ в Фарнборо в 2006 г.

 

Преди 2 часа, Frujin Assen said:

Новый L-159T1 имеет полностью новый фюзеляж и сохранил от версии L- 159A крылья, хвостовую часть и элементы бортовой радиоэлектроники. Самолет оборудован индикатором на лобовом стекле, цветными многофункциональными дисплеями и системами обеспечения безопасности полета. Работа БРЭО основана на использовании мультиплексной шины данных MIL-STD-1553B. Навигационная система с кольцевым лазерным гироскопом использует инерциальную навигационную систему и глобальную систему GPS. Оборудование кабины выполнено по стандарту HOTAS (управление осуществляется с помощью дроссельного рычага и ручки управления). На самолете установлена система генерирования кислорода OBOGS и вспомогательная энергоустановка. УБС оснащен двигателем F124- GA-100 и способен развивать скорость до 940 км/ч. На семи узлах подвески самолет может нести управляемые ракеты "воздух-воздух", неуправляемые ракеты, бомбы и подвесные контейнеры с пушечным вооружением.

++ Много добре написан материал, Фружине, ценна информация, при това от потенциални конкуренти на пазара.

Съвместно учение на Ф-16 и Л-159 в Балтика-2013.

 

[КГ125]

Това изобщо сравними самолети ли са? Л  е ЛЕК самолет... 

[ymgologanov]

Изобщо не са сравними, съвсем различен клас машини са.

Иначе аз бих бил доволен да обзаведем с една ескадрилка е такива http://www.leonardocompany.com/en/-/focus-aermacchi-m346fa-multirole

[Б. Киров]

Преди 2 часа, КГ125 said:

Това изобщо сравними самолети ли са? Л  е ЛЕК самолет... 

Не са сравними по цената, не по функциите - Ф-16 е 50 млн. евро втора употреба, Л-159 е 18 млн. нов

Преди 1 час, ymgologanov said:

Изобщо не са сравними, съвсем различен клас машини са.

Иначе аз бих бил доволен да обзаведем с една ескадрилка е такива http://www.leonardocompany.com/en/-/focus-aermacchi-m346fa-multirole

И аз бих бил доволен, но М-346 струва нов 35 млн. евро, а Л-159, който е сравним /между другото М-346 е италианската версия на руския Як/ струва наполовина

According to Finmeccanica, the Polish Ministry of Defense has chosen the Alenia Aermacchi M-346 Master as the Advanced Jet Trainer for the Polish Air Force.

The contract, worth 280 million Euro, includes eight Master aircraft

https://theaviationist.com/2013/12/24/m-346-selected-by-poland/

Но какво е за нас разлика от някакви си 140 млн. евро, богата държава сме. Моряшка фанелка и джапанки на бос крак, но караме мерцедес.

И какво повече ще правиш с тези 8 или 16 "тежки" самолети, ще воюваш срещу кой, ще "респектираш" кой, срещу турските 300 ли; чешките Л-159 изпълняват патрулни функции над страната, каквато биха изпълнявали и у нас, участват в съвместни учения и мисии на НАТО, в каквито биха участвали и в нашите ВВС. Отделно имаме 12 годни да изпълняват същите функции до 2030 Миг-29.

[Frujin Assen]

Преди 5 часа, КГ125 said:

Това изобщо сравними самолети ли са? Л  е ЛЕК самолет... 

L идва от фирмата Letov която ги произвежда.

[Frujin Assen]

Киров, Ф-16 и Л ката са несравними по функции. Например Ф-16 е свръхзвуков и има радар пригоден за въздушен бой. Също така ракети с радиолокационна насочване както с малък, така и със среден обсег. Имат и ракети с топлинна ГСН. За разлика от тях Л ката има само ракети с малък обсег, само с топлинна ГСН. Иначе казано Л ката е храна за всеки изтребител, включително F-102 Делта Дагер и МиГ-19 които са първите свръхзвукови самолети с ракети от 50 те.

Що се отнася до наземните цели, то Ф-16 носи 5 тона джепане, а Л ката 2 тона. Отделно е по богат и по съвременен асортимента на американеца.

Единственото предимство на Л ката е цената. Другото е самият клас. Нека да го кажа така. Да бомбиш земни цели с Ф-16 е все едно да пренесеш торба картофи от село със спортна кола. Не че не може, но е много скъпо. Същата работа без особена разлика може да я свърши и най простия голф. По критерия цена-ефективност Л ката превъзхожда Ф-16. Това е самолет за бедняци.

Например гърците си поръчаха двуместни Ф-16 които се използват като щурмови. Но те имат пари, ние нямаме.

[ymgologanov]

Киров, Л159 е една отлична учебна платформа, развита до добра ударна с добавени някакви възможности за работа въздух-въздух от немай къде. Най-малкото виж му носа и помисли какъв радар може да се сложи там.  Както казва Фружин,  самолета става за бомбене по партизани и терористи с джипки, срещу сериозен противник си е само мишена.

Ф-16/JAS-39 са проектирани като многоцелеви изстребители, изобщо дума не може да става за сравнение. А цената на военната техника при повечето сделки е политическа, така че това че някой е продал нещо за някакви пари не значи че и на нас ще продаде на същата цена. Ясно е че с 8 самолета с тях и без тях срещу Турция, но трябва да се съхрани традицията, поне едно ядро от подготвени кадри и да се чакат по-добри времена. А италианската машина просто ми харесва затова я споменах, не че смятам че е рентабилно да се купува. Иначе аз съм на мнение че трябва да се наблегне повече на наземното ПВО като някакъв аргумент срещу евентуален нашественик

.

[Б. Киров]

Преди 6 часа, Frujin Assen said:

Киров, Ф-16 и Л ката са несравними по функции.

Не говоря за военно-технически функции, а за военно-политически функции в конкретния случай: военни учения в рамките на НАТО и патрулиращи. И двете функции в чешката армия се покриват от Л ките, затова преведох пример за съвместно учение с американски Ф-16 в Балтика.

Изтребителна авиация имаме с миговете, такава чехите са си осигурили с наем на грипени. Ние ще сме първите в Европа, които ще купят грипен за 100 млн. евро един. Чехи и унгарци го наемат. Погледни сайта на чешкото военно министерство, там е оповестена цената и условията - при наем на стойност 700 млн. евро за 10 години за 14 грипена, чехите са сключили офсет /шведски насрещни инвестиции/ за 1000 млн. евро с Швеция. Всичко е ясно и прозрачно за публиката.

Преди 6 часа, Frujin Assen said:

Единственото предимство на Л ката е цената. Другото е самият клас. Нека да го кажа така. Да бомбиш земни цели с Ф-16 е все едно да пренесеш торба картофи от село със спортна кола. Не че не може, но е много скъпо. Същата работа без особена разлика може да я свърши и най простия голф. По критерия цена-ефективност Л ката превъзхожда Ф-16. Това е самолет за бедняци.

Например гърците си поръчаха двуместни Ф-16 които се използват като щурмови. Но те имат пари, ние нямаме.

Ние сме бедняците на Европа, това е реалността.

Втората графика е по-обективна, защото отразява реалния БВП на човек от населението - 7369 долара за 2016 по данните на МВФ, това е положението. Гърците имат 17 900 турците 10 700, румънците 9500, ние сме дъното в ЕС. Но единствени искаме да купуваме нови грипени.

п.с. Ако става въпрос за обучаване на кадри и изчакване на по-добри времена, наем на 8 грипена за 10 години би ни струвал около 400 млн. евро, но според мен и това е излишно, тъй като за следващите 10 години ние можем да имаме модернизирани 12 мига по натовски стандарт за 40-50 млн. евро. Словаците са в същата ситуация и изобщо не бързат да купуват и наемат нещо ново.

Спирам да пиша в тази тема. Честито Рождество Христово на всички.

[КГ125]

А, да за обучение и патрулиране - защо не. Отлични машинки. Или за разведка и за нисък щурм. 

[Dobri_I]

За обучение е перфектен. Даже е един от най-добрите тренировъчни самолети в света.

За патрулиране не става - с максимално скоростта от 920 км/ч и крайслерска от 790 е по-бавен даже от гражданските самолети. 

[Frujin Assen]

За нас ни е идеален. За съжаление ние сме бедните роднини в ЕС и както казват трябва да си простираме краката според чергата. Като допълнение на 8 изтребителя едни примерно 10-15 такива машини ще са тамън.

[Dobri_I]

Преди 15 минути, Frujin Assen said:

За нас ни е идеален. За съжаление ние сме бедните роднини в ЕС и както казват трябва да си простираме краката според чергата. Като допълнение на 8 изтребителя едни примерно 10-15 такива машини ще са тамън.

За какво са ти?

Нямат бойна стойност. Не стават за еър полисинг (бавни са). Няма нужда от толкова тренировъчни самолети. 

Ако ще имаме авиация от тренировъчни самолети, по добре без никаква.

[Frujin Assen]

Преди 3 часа, Dobri_I said:

За какво са ти?

Нямат бойна стойност. Не стават за еър полисинг (бавни са). Няма нужда от толкова тренировъчни самолети. 

Ако ще имаме авиация от тренировъчни самолети, по добре без никаква.

По добре да си запазим летците и организацията. Отделно за съжаление за нищо по добро нямаме пари.

[Skubi]

Преди 29 минути, Frujin Assen said:

По добре да си запазим летците и организацията. Отделно за съжаление за нищо по добро нямаме пари.

Давай ги под наем. Не са златни пендари, че да ги затвориш в съндъка за лоши години. Един летец колко активни години има. 10 -15. Това им е животът. Ако един летец не може да лети.....

Давай ги под наем на този който плаща. Хем ще са в тренировка на месо, хем пари ще носят с които нови могат да се обучават.... Виж руснаците, колко опит набраха сега в събитията в Сирия...

[КГ125]

Абе какъв наем - ако една страна не може да осигури ВВС, то тогава значи й трябват политически промени.