Китайските инвестиции

[Б. Киров]

Една версия /без да е проверена/ на бившия финансов министър Янис Варуфакис как е станала приватизацията на пристанище Пирея от Китай през 2016, преразказана от австралийски автор, според мемоарите на Варуфакис:

China’s Takeover of the Port of Piraeus in Greece: Blowback for Europe

John A. Mathews

John A. Mathews is Professor of Management, MGSM, Macquarie University, Australia, and formerly Eni Chair of Competitive Dynamics and Global Strategy at LUISS Guido Carli University in Rome. His research focuses on the competitive dynamics of international business, the evolution of technologies and their strategic management, and the rise of new high technology industries. He researches the development of the institutional capacities of firms and governments in the Asia-Pacific, internationalisation processes of firms and the theoretical explanations for latecomer firms' success.

В средата на 2016 г. китайската океанска корабоплавателна компания COSCO успя да придобие контролен пакет в гръцкото пристанище Пирея. Това беше кулминацията на повече от десетилетие на подготовка и представлява важно парче в сложната мозайка на китайската стратегия за интернационализация One Belt One Road, която свързва Европа с Евразия. По пътя имаше големи неуспехи, и по-специално строго избягване и отхвърляне на COSCO за Пирея от новоизбраното правителство на Сириза, най-лявото правителство, избрано през януари 2015 г. от гръцкия народ, изтощен от строгите ограничения, наложени от европейските кредитори. Това евентуално отхвърляне беше предшествано от изтощителни преговори, които целяха гърците да накарат Китай да финансира гръцкото правителство, чрез закупуването на техни държавни съкровищни бонове - като по този начин позволи на гърците да облекчат санкциите, наложени им от Европейската централна банка.

Влизането на Китай в Европа през Гърция, което реализира ключов елемент в по-голямата стратегия на Пекин One Belt One Road, може да се нарече един от най-пикантните епизоди в историята. Институции като Европейската централна банка (ЕЦБ) трябва да поемат изцяло отговорността за удушаването на Гърция. Глухотата за конструктивно преструктуриране на дълга - публично бе оповестена от бившия министър на финансите на Гърция г-н Янис Варуфакис, изживял целия срам, в неотдавна публикуваните му мемоари "Възрастни в стаята". Но като приложиха натиск институциите на ЕС, получиха в отговор от гърците решителни усилия тяхното правителство да се изплъзне от този груб натиск. Това гърците направиха най-ефективно, като позволиха на China Ocean Shipping Company (COSCO) да закупи мажоритарен дял в пристанище Пирея. Това, което започна като искане от страна на европейските институции гръцките публични активи да бъдат приватизирани в една "пожарна разпродажба", се превърна в средство Китай да проникне в крепостта на Европа и да изгради основен транспортен възел, включвително железопътен, с Евразия.

Докато Варуфакис беше принуден да подаде оставка през юли 2015 г., действията му за сделката между китайските и гръцките власти се оказаха плодотворни. Докато китайците проявяваха интерес към модернизирането и разширяването на Пирея още през 2008 г., когато COSCO придоби дял в Кей II на Пирея, правителството на Сириза дойде на власт през януари 2015 г., когто съществуваше реална опасност новите министри да реагират на популисткия натиск и да изгонят китайците. Варуфакис описва как е успял да преодолее тези настроения и да създаде основите за връзка между Китай и Гърция, което даде  на Гърция жокер "Излез от затвора на длъжника", наложен им от европейците.

Това, което се случи, е обществено достояние. В средата на 2016 г. COSCO получи разрешение от гръцкото правителство да закупи първоначален дял от 51% в пристанище Пирея на цена от 316 млн. долара, последвани от още 16% в рамките на пет години, при по-нататъшни разходи от 99 млн. долара. Толкова се знае официално. Но мемоарите на Варуфакис изясняват историята и добавят още подробности, които разкриват какво всъщност е станало зад кулисите.

Наред с двете издания на своя глобален анализ на американската икономическа мощ, Варуфакис, който използва там метафората за Глобалния Минотавър, също така публикува дълъг отчет за европейските дилеми, създадени от лошото управление на Еврозоната ("И слабите страдат какво да се прави?"), а напоследък и неговите мемоари, "Възрастни в стаята". Тази последна книга представя ясна и подробна информация за конфронтацията му с европейските кредитори на Гърция. Има много неща в като лични пристрастия в тези мемоари, но има и солиден анализ, който е от голяма полза. Но едно нещо заслужава специално внимание. Това е първият коментар на Варуфакис за преговорите му с Китай за главната инвестиция на COSCO в пристанище Пирея и за по-широкото участие на Китай в предлагането на изход от трагедията на гръцкия дълг.

Китай търсеше влизане в Европа като част от стратегията си Един път Един пояс, която включва множество нови морски и сухопътни маршрути, свързващи части от Евразия. В това начинание гръцкото пристанище Пирея играе важна роля. След концесията от 2008 години китайците направиха подобрения и разширяването на Кей-2 и превърнаха Пирея в основен транспортен възел с железопътни връзки в Европа, като китайската високоскоростна железопътна връзка между Унгария и Сърбия.

Това, което разкрива Варуфакис е, че като министър на финансите той сключва много по-всеобхватна сделка от това COSCO просто да стане собственик и оператор на пристанище Пирея. Това, което Варуфакис е търсел е било да осигури начин за измъкване от задушаването, наложено от Европейската централна банка (ЕЦБ) във Франкфурт. ЕЦБ действително отказва да позволи на гръцкото правителство да издава двои съкровищни бонове, които биха предоставили легитимни средства, позволяващи му да изпълни плащанията на ЕЦБ и МВФ, поне в краткосрочен план. ЕЦБ обосновава това враждебно действие на основание, че защитава гръцките банки от закупуването на безполезни активи. Но, както обяснява Варуфакис, това обръща наопаки причинно-следствената връзка. Съкровищните бонове биха били безполезни само защото ЕЦБ спира банките да ги купуват. И така, примката е затегната - в еврозоната, където ЕЦБ определя правилата. Но Варуфакис описва как Китай е бил смятан за потенциален играч извън компетенциите на ЕЦБ - и като такъв, който потенциално би могъл да изведе Гърция задънената улица.

Варуфакис осъзнал, че на китайците трябва да им бъде даден значителен стимул за да помогнат - и дава живот на офертата им, така че да позволи на COSCO да поеме управлението на Пирея. И така, се задейства голяма схема. Китай ще кандидатства за гръцки държавни облигации на публичните търгове, организирани от гръцкото правителство, със суми, достатъчно големи, за да преодолеят финансовата недостатъчност на правителството. Суми от 1,5 милиарда долара се споменават за месец март 2016, като в крайна сметка се предвижда да бъдат предоставени до 10 милиарда долара. В замяна на това COSCO ще получи правото да закупи контролен пакет в пристанище Пирея (при спазване на всички подходящи гаранции). Това ще позволи на Китай да влезе в Европа чрез железопътен, автомобилен и морски транспорт, като даде възможност на китайската стратегия "Един Път Един пояс" да скъси дистанцията между Европа и Евразия. И това ще бъде направено точно под носа на европейските институции, които иначе щяха да задушат Гърция, за да я направят назидателен пример за други силно задлъжнели страни като Испания, Португалия или Ирландия. Ако тази грандиозна схема не беше се осъществила, гръцката история и кризата в еврозоната може би щяха да имат съвсем различен финал. След като Китай предлага да закупи гръцки държавни облигации за 1,5 млрд. долара, това позволило на гръцкото правителство да демонстрира пред света, че някои от големите световни пазарни играчи оценяват неговите държавните облигации и така отхвърля аргумента на ЕЦБ, че не може да освободи ликвидност за гръцката икономика.

И най-сетне точно това от своя страна принудило, според Варуфакис, ЕЦБ да третира гръцката икономика като "нормален" играч в еврозоната и да й позволи да започне значителни плащания, разрешавайки добросъвестно предоговаряне на условията на задлъжнялост. И това прекратило аргументите, че стриктните икономии са единственото "лечение" на болестта на дисбаланса в еврозоната, при което страни като Германия, като кредитори, оказват непосилен натиск върху страни-длъжници като Гърция.

Но на практика нищо от това, за което пише Варуфакис на стр. 320/321 в мемоарите му не се е случило - и причината (както твърди той) е, че китайската страна никога не е направила покупки на гръцки държавни ценни книжа, каквато е била договорката. Вместо това, китайците правят две оферти на два последователни търга на стойност само $ 100 милиона - със сигурност значителни, но нищо сравнимо с договорени оферти от 1,5 милиарда долара. И причината, поради която китайците са били толкова предпазливи, отново според Варуфакис, е че те са били предупредени, и то предупредени от германското министерство на финансите. Когато разказва историята (стр. 321), "Някой очевидно е призовал Пекин от Берлин с кристално ясно послание: не се занимавайте с гърците, докато не свършим ние с тях." Това било предадено на Варуфакис от неговия гръцки министър-председател /Ципрас/, който се опитвал да си изясни какво точно става с китайския премиер в Пекин.

Този наратив може да е истина или не. Варуфакис от друга страна е надежден свидетел - както поради собствената си репутация, така и по принцип достоверния характер на разказа му за продължителните преговори между гръцката страна и европейците за условията по гръцката задлъжнялост. Като опит за коректив заслужава да се отправят някои въпроси към китайската страна, тъй като няма никаква вероятност да има публичен коментар от страна на германската страна или ЕЦБ. Докато няма друг коментар, който да потвърди или да отречеи историята на Варуфакис, нека допуснем, че е вероятно да е истина.

Ако случаят е такъв, тогава германците сами се застреляха в краката, като блокираха Гърция по този начин. Ефективните им опити да удушат страната принудиха Гърция да намери алтернативен източник на финансиране и Китай беше на разположение като нов играч. Макар че не успя да изпълни незабавния план за финансиране, договорен от Варуфакис, Китай изигра ролята на участник в приватизационната програма, която гръцкото правителство на Сириза бе принудено преведе в действие. И това даде възможност на Китай да разшири контрола си, за да включи европейското пристанище Пирея - независимо от възраженията (без съмнение прозвучали зад кулисите) от германците и европейските институции, които гледат китайските логистични фирми като на своя застращаваща конкуренция.

Това е буря за европейците, и по-специално за германците. Ако не бяха толкова упорити в задушаването на гръцката икономика и не настояваха толкова силно за строгите мерки, гръцкото правителство може би нямаше да приветства китайците като нови собственици на пристанището си. Този епизод разкрива, че в един многополюсен свят вече съществуват ограничения при налагането на стратегии на идеологически мотивирани строги рестрикции в една страна, чрез изстискване на банките й и принудително приватизиране чрез пожарна приватизация. В случая с Гърция тази стратегия успя да постигне своите тесни цели да запази Гърция като подчинен партньор в еврозоната - но за сметка на това, че Китай ще може да изгради своя преден мост в европейските транспортни мрежи, които ще бъдат от голямо дългосрочно стратегическо значение. И историята дава представа за стратегията на Китай, където се определят дългосрочните цели и след това се предприемат действия за осъществяването на тези цели, тъй като са налице възможности. Гръцката криза в еврозоната бе перфектната възможност Китай да вложи инвестициите си в своята "драконова глава" в Европа, като пристанището на Пирея представлява централна точка на китайската стратегия.

http://apjjf.org/2017/13/Mathews.html

http://www.geopolitika.hu/en/2017/03/19/the-geopolitical-significance-of-piraeus-port-to-china/

[Б. Киров]

Китайските инвестиции на Балканите

Досега китайските инвестиции на Балканите са общо в размер 36 млрд. долара, което е сравнително малка част от общите инвестиции на Китай в световен мащаб – едва около 2 процента и около 11 процента от китайските инвестиции в Европа.

По държави тези инвестиции на Балканите са разпределени така:

Турция – 13.6 млрд. долара

Гърция – 8.92 млрд.

Сърбия – 6.05 млрд.

Босна и Херцоговина – 3.46 млрд.

Румъния – 2.46 млрд.

Черна гора – 1.12 млрд.

България – 0.32 млрд.

Македония – 0.4 млрд.

Албания - 0

При това инвестициите само в Турция и Гърция са около 62 процента от общите инвестиции на Балканите и това е свързано с гео-икономическата стратегия на Китай OBOR, чиято основна идея и цел е да свърже с инфраструктура и търговски връзки Европа, Африка и Азия, като всички пътища се събират и тръгват от Китай.

И двата основни елемента от OBOR /морският и сухоземният нов „път на коприната”/ минават през стратегически важни за целия китайски проект точки на Балканите:

1. Сухоземният път, свързващ Европа с Китай / Москва, Украйна, Румъния, България, Турция, Иран, Тюркменистан, Таджикистан, Казахстан/, Китай 

2. Морският – с крайна точка Венеция /Италия, Пирея /Гърция/, Египет /през Суецкия канал/, Найроби /Кения/, Коломбо /Шри Ланка/, Калкута /Индия/, Джакарта /Индонезия/, Китай

Следователно Балканите като регион за от ключово значение за реализирането на тази стратегия, тъй като както морската така и сухоземната връзка между Европа, Африка и Китай преминават през тях, като от особено важно значение са Пирея и сухоземната връзка през Турция.

В следващите постове ще разгледам последователно разпределението на китайските инвестиции в балканските държави както и перспективите, според мен, да се осъществи китайския инвестиционен проект OBOR в региона, както и потенциалните възможности на България да се включи в него.

Гърция: Пирея и морският нов „път на коприната”

На 10 август 2016 г. влезе в сила офертата на китайската COSCO Shipping Corporation (известна като COSCO) за мажоритарен дял в пристанищната администрация на Пирея. Засега Пирея е основното морско стъпало в Средиземноморието за Китай. В резултат на китайските инвестиции, предхождащи поглъщането на пристанището през 2016 г., Пирея се превърна в значителен хъб за прехвърляне на контейнери в Средиземноморието и Черноморския регион. Пристанището също така е пункт за влизане в Европейския съюз на китайски стоки, предназначени за Централна Европа и Германия.

Китайско-гръцкото пристанищно сътрудничество трябва да се разглежда на фона на близките отношения, които съществуват между гръцките корабособственици и китайските корабни компании, банките и корабостроителите. Гърция е най-големият корабособственик в света по обем, а през последните години гръцките корабособственици са поръчали голям брой кораби от китайски корабостроители, като заемите са предоставени предимно от китайски банки. В същото време китайските корабни компании са основни клиенти на гръцките корабособственици, тъй като значителни части от техните флоти се състоят от чартърни кораби. Гръцкият собственик на кораби Василис Константаопулос /Vassilis Constantacopoulos/, основател на групата Costamare, играе важна роля като посредник между гръцкото правителство и COSCO. COSCO е бил и все още е чартър клиент на Costamare. Китайската компания стана собственик и оператор не само на трите кея на контейнерния терминал, но и на фериботното пристанище, пристанището на круизните кораби, терминала за автомобили, съоръженията за ремонт на кораби и недвижимия имот, който е в непосредствена близост до пристанището. COSCO заяви, че иска да увеличи оборота на контейнера до 5 млн. TEU до 2018 г., което може да превърне Пирея в пето по големина пристанище в Европа. През 2015 г. около 980 000 пътници с круизни кораби посетиха Пирея, а трафикът на терминала за автомобили възлизаше на 341 000 превозни средства. Тези цифри може да се увеличат в резултат на поглъщането на пристанището от COSCO. От юли 2016 г. COSCO построи нов кей на терминала за круизни кораби само за 75 дни. Председателят на COSCO Xu Lirong заяви, че компанията има за цел да повиши броя на пътниците за круиз до 1,5 милиона годишно в краткосрочен план и накрая до 3 милиона. COSCO е брокер на директни чартърни полети между Пекин и Атина за две китайски авиокомпании, за да привлече повече пътници с круиз. Дружеството също така иска да превърне Пирея в най-големия терминал за автомобили в Средиземноморието и да увеличи капацитета дока за ремонт на кораби с нов док 300 000 тонаж на товароносимост. Освен това COSCO се очаква да направи оферта за голям парцел земя в железопътния товарен център Thriasio край Пирея.

Дейностите на COSCO в Пирея е ясен израз на това, как Китай трансформира международните търговски пътища, като установява контрол над голямо чуждестранно пристанище. По този начин Пирея е потенциален модел за китайско участие в пристанищата на други места. Пристанищните дейности са в основата на морския копринен път, който е морският компонент на OBOR.

През февруари 2016 г. COSCO се разшири значително, когато се сля с по-малкия си конкурентен China Shipping Group. След сливането COSCO е четвъртата по големина компания за превоз на контейнери в света (зад три европейски компании: Maersk, MSC и CMA CGM), със 7.5% от световния контейнерен капацитет. Освен това, заедно със CMA CGM , Evergreen и OOCL, COSCO формира океанския алианс, който ще контролира около 23,5% от световния контейнерен флот. Ocean Aliance се основава на споразумение за споделяне на кораби, което предоставя на клиентите на компаниите голям мрежа на корабните услуги. COSCO не е само корабоплавателна компания, а конгломерат от компании, участващи в морската и друга логистика. Дейността му в контейнер-корабоплаването се управлява от дъщерно дружество, наречено COSCO Container Lines. Дъщерното дружество на компанията за пристанищни операции, COSCO Shipping Ports, е сред най-големите оператори на контейнерни терминали в света.

Лесно е да се види как COSCO, поради големия си размер и големия флот, е успяла да осигури своя терминал Пирея с капитал за нови инвестиции и увеличен оборот. Ролята на участниците от трети държави (т.е. не-китайски и не-гръцки) обаче е от решаващо значение за бързия растеж на Пирея като контейнерно пристанище. През 2013 г. американският технологичен гигант Hewlett-Packard (който през 2015 г. промени името си на HP Inc.) подписа споразумение с COSCO, за да използва Пирея като база за разпространение на своите продукти, произведени в Китай, в цялото Средиземноморие и част от Европа. Той също така уговори с гръцкия влаков оператор TRAINOSE да транспортира продуктите на HP от Пирея с железопътна линия до Чешката република. В резултат на това редовни товарни влакове пренасят компонентите на HP от Пирея до фабриките в Пардубице и Кутна Хора в Чешката република, собственост на тайванската фирма Foxconn, най-големият производител на електроника за договори в Европа. Завършените компютърни продукти на HP се разпространяват в различни части на Европа и в Средиземноморския регион. Китайскато-Чешката линия за доставки чрез Пирея е създадена и управлявана от HP от още едно дъщерно дружество на COSCO: COSCO Logistics.

Транспортният маршрут на HP между Пирея и Централна Европа представлява план за "LSER", транспортен коридор от Гърция през Западните Балкани до Унгария и Чехия. LSER е концепция, която Китай популяризира в отношенията си с балканските и централноевропейските страни. Коридорът достига до Балтийския регион през Полша и се свързва със скоростната линия Китай-Европа, която минава от изток-запад през Русия, Беларус, Полша, Германия и Холандия. Решението на HP да използва Пирея като разпределителен център е пример, който после е последван от други технологични компании, включително Sony, Samsung, ZTE и Huawei. Германската логистична компания DHL също използва Пирея като разпределител за входящите стоки предназначени за европейските пазари, включително северна Италия и Южна Германия. Последните проучвания показват, че страните, разположени по протежение на морския копринен път, имат увеличен потенциал да станат нови световни производствени хъбове, като пристанищните инвестиции допринасят за релокацията на промишлени предприятия. Гръцкият логистичен сектор ще се интернационализира допълнително с очакваното придобиване на TRAINOSE от Ferrovie dello Stato Italiane (също така наричанао Trenitalia), италианската национална железопътна компания.

Освен Пирея, китайските инвеститори също се интересуват от други гръцки инфраструктурни и енергийни дейности. Те са инвестирали в модернизирането на летището в Атина и се интересуват от изграждането на ново летище в Крит. Китайските енергийни компании, включително и Държавната мрежова корпорация на Китай (SGCC), са направили оферти за дялове в гръцката електропреносна мрежа. Те също така заявяват, че се интересуват от инвестиции в гръцката обществена електроенергийна компания (PPC), изграждането на нови електрически централи на Балканите съвместно с PPC и финансирането на силови кабели между Крит, Цикладските острови и Гръцката континентална част. Според меморандум за разбирателство, подписан през септември 2016 г., China Machinery Engineering Corporation (CMEC) ще изгради въглищна електроцентрала за PPC.

Въпреки че инвеститорите на фондовата борса в Хонконг колективно притежават по-голямата част от акциите в компанията-майка на PCT COSCO Shipping и гръцката държава е представена в борда на PPA чрез няколко членове без изпълнителна власт, е ясно, че управленският контрол както в PCT, така и в PPA е твърдо в ръцете на COSCO. COSCO е изцяло собственост на [китайската] Държавна акционерна надзорна и административна комисия на Държавния съвет (SASAC). SASAC е част от централното китайско правителство, тъй като то назначава най-големите ръководители на компанията.

Източно-средиземноморското измерение на морския копринен път, изцяло зависимо от Пирея, обаче е непривлекателно от китайска гледна точка. Докато COSCO и други компании продължават да подобряват Пирея и сухоземните маршрута до Централна Европа, китайските фирми и инвеститори търсят възможности за участие в други пристанища в Южна Европа. През септември 2015 г. един китайски консорциум, включващ COSCO, придоби 65% акционерно участие в контейнерния терминал в Kumport  - третото по големина пристанище на Турция - близо до Истанбул в европейската част на Турция. В сравнение с Пирея и Кумпорт, пристанищата в Северно Адриатическо море са още по-близо до Централна Европа. Един голям пристанищен контейнерен терминал в момента се планира близо до Венеция. Този терминал ще обслужва пет контейнерни пристанища в Северно Адриатическо море (Маргера, Равена и Триест в Италия, Копер в Словения и Риека в Хърватия) . Китайско-италиански консорциум, воден от китайската контрагентен гигант CCCC Group, ще направи проекта този терминал във венецианската  оншорно-офшорна пристанищна система (VOOPS) . Пристанищни оператори от Китай и Хонконг също се интересуват от европейските пристанища в западното Средиземноморие. През октомври 2016 г. консорциум, ръководен от COSCO, се съгласи с APM Terminals да вземе 49,9 процента дялово участие в съществуващ хладилен терминал и в нов контейнерен терминал във Vado близо до Генуа в северозападна Италия. Пристанищата в Североизточна и Северозападна Италия вече имат по-голям достъп до Швейцария, Германия и други части на Западна Европа през новооткрития тунел Голдард. В Испания COSCO и китайските търговци изразиха интерес да инвестират в пристанището на Валенсия. Hutchison Port Holdings в Хонконг вече притежава контейнерен терминал в пристанището на Барселона. Китайските пристанищни дейности в Южна Европа трябва да се разглеждат във връзка с китайските инвестиции в пристанищата на други места около Средиземно море - Израел (Ашдод); Египет (Порт Саид и Дамиета); и Алжир (Cherchell) - и в Черно море (Anaklia в Грузия).

[Б. Киров]

Китайските инвестиции в Турция и Кипър

Турция

През октомври 2010 г. Китай и Турция официално стартираха ‘Strategic Relationship of Cooperation’. Новите външно политически приоритети на Турция са насочени към диверсификация с повече партньори, особено от икономическа гледна точка. През 2010 г. Турция и Китай подписаха осем споразумения за сътрудничество и обещаха да увеличат двустранната търговия до 50 милиарда щатски долара до 2015 г. и до 100 милиарда щатски долара до 2020 г. Докато текущият обем на търговията остава доста под такива амбициозни цели (27,3 милиарда долара през 2015) , въпреки това той се е увеличил с приблизително 12% от 2011 г.

Китай заема първо място на вносител в Турция с 25.44 млрд. през 2016; вносът е предимно от промишлени стоки, електроника и машини с висока добавена стойност

Същевременно Турция изнася около 10 пъти по-малко за Китай и то предимно аграрна продукция и суровини:

Турция изнася за Китай по-малко, отколкото за България, но Китай е номер 1 вносител на свои стоки в Турция, положителният баланс от тази търговия за Китай е около 22 млр- долара годишно.

На срещата на върха на Г-20 през 2015 в Анталия китайският президент Xi Jinping призова за по-силно двустранно стратегическо общуване, за да се осъществи стратегията за развитие на всяка една от страните, както и за засилване на ролята на Г-20 в глобалното управление. Двете страни подписаха меморандум за разбирателство относно "хармонизирането на Silk Road Economic Belt и 21st Century Maritime Silk Road посредством Middle Corridor Initiative", както и споразумение за сътрудничество в областта на железопътния транспорт.

През юли 2015 г. турският президент Ердоган посети Пекин и заяви, че "Турция очаква да се превърне в производствена и логистична база за китайските предприятия". Китайският премиер Li Keqiang изрично гарантира, че Турция ще извлече значителни ползи от инициативата OBOR.

Някои от най-важните общи инициативи се отнасят до амбициозната програма на Анкара за развитие на инфраструктурата, със специален акцент върху железопътните линии. Поради това желанието на Турция да развива така наречения "железен копринен път" не е изненада. Транспортната линия от товарни влакове, управлявана от DHL, се движи между Истанбул и Lianyungang, през Грузия, Азербайджан и Казахстан и е пример за развиващия се китайско-турски коридор. Пристанище Lianyungang в източен Китай осигурява морски връзки с Южна Корея и Япония. През февруари 2016 г. влезе в сила директна услуга за товарен влак между Yiwu в Източен Китай и Техеран в Иран - през Казахстан и Туркменистан. През 2014 г. първата конкретна стъпка беше направена с откриването на високоскоростната железопътна линия Истанбул-Анкара, финансирана и построена от китайско -турски консорциум. Завършването на този участък беше от решаващо значение за Турция да възобнови забавената "Middle Corridor Initiative", съсредоточена върху железопътната линия Баку-Тбилиси-Карс. Строителството по тази линия започна през 2007 г., но редица финансови проблеми и конфликти между участващите правителства и договорените фирми забавяха изпълнението на проекта, като последното отлагане предвижда завършването му до 2017. Според държавните железници на Република Турция (TCDD), China National Machinery Import–Export Corporation работи съвместно с Анкара и Тбилиси, за да финализира тази линия възможно най-скоро. Освен това китайско-турското сътрудничество в областта на железопътния транспорт бе допълнително засилено от споразумението на Г-20, подписано през 2015 г., което всъщност представлява подновяване и разширяване на рамковото споразумение, вече постигнато преди пет години. Новото споразумение зависи от строителството - с китайско финансиране и китайска технология - на високоскоростна железопътна връзка между източния град Карс и Одрин, близо до границата с Гърция и България.

В допълнение към развитието на железопътната инфраструктура, свързаното с OBOR икономическо ангажиране на Турция нараства и в много други области. През септември 2015 г. един китайски консорциум SPV, joint venture (JV)  придоби  дял от 64,52% в терминала "Kumport Terminal" за $ 918,8 милиона. Китайските пристанищни оператори Cosco и CMHI заемат дял от 40% в JV, докато CIC Capital държи останалите 20%. Терминалът Kumport на северозападното крайбрежие на Турция в Истанбул е третият по големина контейнер терминал в страната, притежаващ капацитет от 1,84 млн. TEUs с капацитет за разширение до 3,5 млн. TEU."Kumport Terminal има добри перспективи за развитие, като се има предвид потенциалната му връзка за бизнес взаимодействие между със съществуващата инвестиция на Cosco Pacific's в контейнерния терминал на Пирея в Гърция", коментира комисията на Cosco в изявление на компанията. Kumport е третото по големина пристанище в Турция, и стратегическа стъпка към реализирането на така наречения "син копринен път" през Каспийско море.

Връзка между Пирея и Кумпорт реализира т.н. "син копринен път" през Каспийско море

Кумпорт е третото по-големина пристанище в Турция с потенциал да се разшири двойно; то е закупено от китайски консорциум за близо 3 пъти по-голяма цена от пристанището в Пирея

През декември 2015 г. DHL Global Forwarding, водещ доставчик на услуги за въздушен, морски и шосеен товарен превоз в Европа и Азия, откри своя интермодален коридор Китай-Турция като част от OBOR. От финансова гледна точка Bank of China през май 2016 г. стана вторият китайски заемодател, който получи достъп до турския пазар, с първоначален капитал от 300 млн. щ.д. OBOR предоставя на Труция възможност да засили ролята си на регионален център, като укрепва връзките й със съседите й и по този начин укрепва досега смесените резултати от стратегията на Ердоган "нулеви проблеми със съседите",  стартирана през 2003 г. Абонаментът към OBOR позволява на дадена страна да се включи в непрекъснато развиващите се банки и фондове за развитие, които са свързани с инициативата на Пекин, и следователно ще даде възможност на Турция да подобри значителни участъци от своята инфраструктура и в по-малка степен производствени съоръжения. OBOR ще помогне на Турция да модернизира вътрешната си железопътна мрежа, като въведе нови високоскоростни линии, а това значително ще улесни способността на Турция да достигне експортните пазари в Централна Азия и още по-на изток. Това е от първостепенно значение Турция, тъй като експортните й маршрути до Близкия изток са до голяма степен осакатени поради войната и нестабилността в Сирия и Ирак, нуредеността с преминаването на автомобилния транспорт с Иран и политическите проблеми с Египет. Всъщност търговията вероятно ще бъде правилният отговор на въпроса "какво би могло да бъде най-важното предимство на OBOR за Турция?" Турската икономика има нужда от реформи и нейният търговски компонент ще бъде от решаващо значение, за да може Турция да постигне много амбициозните цели (които включват влизането в списъка на десетте най-големи световни икономики) начертани до 2023. По-конкретно, са необходими спешни действия по отношение на диверсификацията на износа. В това отношение делът на Европейския съюз спада от 57,6 на сто до 43,4 на сто между 2000 и 2014 г .; Обратно, износът за региона на Близкия изток се увеличи от 9,8 на сто до 24,6 на сто, но гореспоменатата политическа несигурност прави непосредствено региона  опасна дестинация. Също така Турция страда от голям и увеличаващ се търговски дефицит с Китай и следователно трябва да се стреми да уравновеси този дисбаланс, като стимулира китайските инвестиции в Турция. Като цяло Турция се опитва да преориентира своята търговия към Изтока, засилвайки досега недостатъчния ангажимент с много нововъзникващи азиатски пазари. Очевидно това ще стане възможно само ако страната успее да подобри своята инфраструктура и логистични възможности. Китайският OBOR, поне на този етап, предлага изключителни възможности да направи точно това.

Кипър

През ноември 2015 г. президентът на кипър Nicos Anastasiades направи силно оптимистични изявления относно китайската инициатива OBOR, като заяви, че ‘Belt and Road Initiative’ установява нова рамка за сътрудничество и развитие и определя почва на стабилността, мира и благоденствието. Също така в няколко други случаи той подчерта ценната роля на "вратата", която Кипър може да играе, за да помогне на Китай да развие по-широк и по-дълбок достъп до европейските, близкоизточните и африканските пазари. На пръв поглед Китай и Кипър имат съвсем малко общо и техните взаимоотношения изглеждат една връзка, която ще бъде силно небалансирана и зависима от капризите на азиатския гигант. И все пак малкият остров в Източното Средиземноморие предоставя на Китай редица много привлекателни възможности, които може да се сравнят с малко други страни и които правят забележките на Anastasiades да са нещо повече от празни дипломатически разговори.

След установяването на дипломатически отношения през 1971 г. Пекин и Никозия се радват на отлични политически отношения, като Китай е сред първите, които признават Кипър след извоюване на независимостта му от Великобритания както и подкрепят усилията му за решение на "кипърския проблем". С течение на времето Китай и Кипър подписаха многобройни двустранни споразумения в много области. През последните години двустранните връзки бяха допълнително засилени, което не е случайно.

Първо, Кипър се радва на завидно географско местоположение, на кръстопътя на Азия, Африка и Европа, като му дава предимството да бъде естествен център, който е силно ценен от инвеститорите и бизнеса. Второ, Кипър е член на Европейския съюз, чийто огромен вътрешен пазар очевидно е жизненоважен, ако китайският OBOR се развие напълно. Също така, Кипър предлага силно атрактивна програма за миграция на инвеститори, чрез даване на гражданството - и следователно, неограничен достъп до Европейския съюз - може да бъде предоставено на "вип лица", които желаят да инвестират в местната икономика. На трето място, чуждестранните инвеститори са привлечени от данъчния режим (напр. нисък корпоративен данък, данък върху имуществото, данък върху печалбата и т.н.), който се подкрепя от стабилни и действащи правни и политически системи.

За разлика от Пирея обаче, предложението на COSCO да придобие два терминала в пристанището на Лимасол не доведе до успех, тъй като търга беше спечелен от консорциум, воден от Eurogate и Dubai Ports. Също така, China National Offshore Oil Corporation (CNOOC) води преговори за закупуване на дял от 30 до 40 на сто в блок 12 на газовото поле Aphrodite на Кипър, който, макар и обещаващ за кипърската индустрия като количества природен газ, едва ли разтърсва новините в по-широк мащаб. Може би най-значимата новост в икономиката на Китай при ангажимента й с Кипър е нарастващият брой китайски граждани, които купуват имоти на острова, много от тях бизнесмени, стремящи се да получат гражданство, като инвестират 2,5 милиона евро или повече в местните сектори.

Накратко, стартирането на "OBOR" не е отбелязало някаква вододелна линия в отношенията Китай-Кипър. За разлика от други страни, които са насочени към широкообхватната инициатива на Пекин - като страните от Централна и Източна Европа, включени в рамката 16 + 1 - двустранните връзки между Пекин и Никозия са отдавна и добре структурирани. Следователно Кипър не се и опитва да спечели доверието на Китай и по този начин да се присъедини към привилегирования клуб на "първостепенните страни за OBOR" - порталите", защото вече го е постигнал в миналото.

https://www.clingendael.org/publication/geopolitical-relevance-piraeus-and-chinas-new-silk-road

https://www.dailysabah.com/economy/2017/12/14/turkey-getting-more-attractive-for-chinese-outbound-investments

http://www.mfa.gov.tr/turkey_s-commercial-and-economic-relations-with-china.en.mfa

http://www.scmp.com/business/companies/article/1858962/chinese-consortium-invest-turkeys-no-3-container-terminal

http://www.fruitnet.com/asiafruit/article/166516/chinese-jv-invests-us1bn-in-turkish-port

[Б. Киров]

One Belt, One Road и балканското измерение на  CEEC 16+1

 

Йохан ван де Вен

 

https://www.clingendael.org/publication/geopolitical-relevance-piraeus-and-chinas-new-silk-road

 

Това е част от изследване на Netherlands Institute of International Relations Clingendael

https://en.wikipedia.org/wiki/Netherlands_Institute_of_International_Relations_Clingendael

 

Създаването на форум за 16 + 1 между Китай и страните от Централна и Източна Европа (ЦИЕ) през 2012 г. маркира повратна точка между отношенията на Китай към Балканите в частност и към Централна и Източна Европа в по-широк контекст.

Съществуват ясни мотиви на Китай за преоценката на позицията му по отношение на Централна и Източна Европа в неговата йерархия на външната политика. Те включват ускоряване на потока на търговия между Китай и Европа, както и даване на възможност на китайските банки за развитие да разширят кредитните си портфейли и да помогнат на големите китайски държавни предприятия да спечелят доходоносни договори в чужбина. Всеки от тези мотиви е свързан с вътрешната икономическа политика на Китай: по-бърз поток на търговия може да компенсира нарастването на разходите за труд в Китай, а разширеното кредитно портфолио може да подсили кредитните рейтинги на възникващите банки за развитие в Китай. Редица договори за държавни предприятия, по-специално за проекти за развитие на инфраструктурата и за енергийния сектор, ще допринесат за облекчаване на свръхпроизводството на стомана и бетон в Китай и във всеки случай ще облекчат реформата в държавните предприятия у дома.

В допълнение, преразглеждането на политиката на Китай по отношение на Централна и Източна Европа също обслужва геостратегически цели. Големият кредитен портфейл се основава на китайските притежания на европейски облигации, за да се подобри позицията на Китай преди евентуалните преговори за сключване на договор за търговия и инвестиции между ЕС и Китай, както и от развитието на тесни връзки с държавите-членки на ЕС в региона на Централна и Източна Европа - Унгария, Чехия и Полша. В по-краткосрочен план, производството на съвместни предприятия в тези страни може също да позволи достъп през задната врата до Общия пазар. Установяването на разнообразни и интермодални търговски мрежи може да помогне за премахване на ескалацията на напрежението около определени проблеми, особено около протока Малака и Южнокитайско море. Близките отношения с широк кръг от европейски страни също могат да компенсират нарастващото влияние на САЩ в Югоизточна Азия. Освен това успешните договори за заем и строеж в Централна и Източна Европа ще укрепят репутацията на китайските банки за развитие за отговорно кредитиране и също така ще позволят на държавните предприятия да докажат своите качества и да спечелят доходоносни договори в развитите икономики, особено в транспортната инфраструктура, където досега са имали ограничен успех.

Смес от облекчаване на вътрешни икономически проблеми и засилване на позицията на Китай в международна търговия засили китайското взаимодействие с Централна и Източна Европа и съвпадна с търсенето на краткосрочно финансиране в региона. Независимо от това, дългосрочното бъдеще на китайските инвестиции в CEE се основава на продължаващото разширяване на пазара на единния европейски пазар. Страховете за политики на "разделяй и владей" в този смисъл са надценени.

Откакто групата от 16 + 1 беше представена през 2012 г., отношенията на Китай с държавите от Централна и Източна Европа се разшириха както по отношение на стойността, така и по отношение на профила. Седемнайсетте държавни глави се срещат ежегодно, а редовните обмени се осъществяват на широк кръг от други нива - от министерски конференции до "форум за сътрудничество в областта на изкуството", който беше представен напоследък в Пекин. Тези срещи предоставят възможност за развитието на междуправителствени отношения, но също така да осигури място за развитие на споразуменията за търговия и инвестиции. За да насърчи тези взаимоотношения, Китай създаде кредитна линия от 10 милиарда долара за региона, както и инвестиционен фонд от 3 милиарда долара. На срещата на ръководителите на правителствата през 2014 г. в Белград китайският премиер Li Keqiang  обяви още един фонд за инвестиционно сътрудничество между Китай и CEE в размер на 1 млрд. долара. С наличния финансов капацитет Китай и неговите партньори в региона ще се надяват на по-нататъшно ускоряване на растежа на търговията между Китай и страните от Централна и Източна Европа, които са се увеличили от 8,7 млрд. до 55,1 млрд. долара между 2003 и 2013.

Има голямо разнообразие във взаимодействието на страните от CEE с Китай. Страни като Полша, Чешката република, Унгария и Сърбия се борят да станат най-облагодетелстваната нация за Китай. Поради това те приоритизират двустранните отношения с Пекин, извън егидата на 16 + 1. От страна на Пекин вниманието е върху развиването на връзки със страни, които ще донесат най-голяма полза за стратегическите цели на Китай, както е посочено по-горе. На Балканите Китай отделя специално внимание на развитието на транспортната инфраструктура по протежение на гръбнака на полуострова, започвайки от Гърция и минавайки през БЮРМ и Сърбия, преди да стигне до Унгария. В други балкански страни присъствието на Китай е насочено към договори за заеми и строителство за електроцентрали и магистрали, докато в централноевропейските държави китайското участие е повече към преки  инвестиции, като 3,5 милиарда евро трябва да бъдат инвестирани в Чешката република само през 2016 г.

Най-ярък знак за ангажираността на Китай на Балканите са множеството споразумения за развитие на инфраструктурата, които са сключени между китайските държавни предприятия и региона. Проектите за широкомащабно развитие на инфраструктурата в региона доминират 16 + 1: особено забележим проект е електроцентралата Козяк в БЮРМ, който беше построена от Китайската  International Water and Electric Corporation през 2004 г. с частично финансиране от Китайската банка.

 Докато няколко страни на Балканите са изправени пред нарастващ държавен дълг и понижени кредитни рейтинги, китайските инвеститори обикновено подслаждат сделката, като предлагат преференциални заеми с продължителен период на изплащане след съществен гратисен период. Лихвените проценти също са ниски.

Преките чуждестранни инвестиции в 16 + 1 страни досега са фокусирани върху по-развитите икономики на Полша и Чешката република, но натискът от страна на местните общества и международните финансови институции за балансиране на бюджета, особено в Сърбия, води до промяна в начина на инвестиране. Наскоро финализираната покупка на стоманодобивната фабрика Smeredevo от Hebei Iron and Steel може да демонстрира предпочитание към преките чуждестранни инвестиции в допълнение към съществуващата тенденция на договори за заем и строителство.

В Сърбия части от местната бизнес общност имат неблагоприятна представа за китайските инвестиции поради липсата на прозрачност в процеса на наддаване, "внасянето" на китайски работници въпреки големия брой безработни квалифицирани сръбски работници и опасенията, че инфраструктурата е не отговаря на технологичните стандарти. Като цяло обществеността на Сърбия също е загрижена от нарастването на публичния дълг, въпрос, който е актуален в много страни на Балканите. Освен това редица източноевропейски екологични неправителствени организации призоваха Li Keqiang да насочи китайски енергийните инвестиции в региона във възобновяеми източници, а не в тежкото замърсяване с въглища, докато сръбските екологични групи за натиск изразиха загриженост относно въздействието на някои проекти, подкрепени от Китай, като една група започна съдебно дело, заявявайки, че оценката на въздействието върху околната среда за реконструкцията на топлоцентралата Kostolacе била неадекватна. Тези опасения може рефлектират в политиката на сръбското правителство, което категорично подкрепя китайските инвестиции, но като цяло широката общественост, независимо от резервите си, смята, че споразуменията ще създадат работни места и ще насърчат икономическия растеж.

Докато Китай е намерил добър прием на заемите си поради преференциалните условия, които предлага, съществува опасност да влезе в сблъсък със Световната банка, която оттегли финансирането за подкрепа от бюджета на Черна гора поради опасения, че Черна гора няма да бъде способна да изплати заемите, които дължи на Банката за развитие на Китай за проект за изграждане на магистрали. Противопоставянето с Международния валутен фонд (МВФ) или Световната банка може да застраши репутацията на китайските банки за развитие, които са от основно значение за бъдещия напредък на "One Belt, One Road".

За да започне строителството на голямата високоскоростна железопътна линия Белград-Будапеща, Китай направи дарение от 5,5 милиона долара на бюджета на Сърбия и също така се съгласи да съкрати някои финансови аспекти на проекта, което доведе до намаляване от първоначло очакваните 850 млн. евро до 450 млн. евро. Независимо от тези отстъпки, неотдавнашното посещение на китайския президент Си Джинпинг в Сърбия изглежда не доведе до сключване на сделката. Помощта за развитие и нормативното изграждане на алианса на Балканите са традиционните области на Европейския съюз. Не е изненадващо, че официалните изявления от Брюксел и Пекин третират 16 + 1 като област за сътрудничество. Обръщението на китайския премиер Ли Ккиянг на срещата на ръководителите на правителствата в Белград през декември 2014 г. посочи, че се работи по стратегическия план за сътрудничество между Китай и ЕС 2020 и говори за важността на инфраструктурните проекти, отговарящи на стандартите на ЕС. Той добави:

„Европа, която е дом на най-много развити страни, играе важна роля в глобалната политическа и икономическа архитектура. Китай и ЕС понастоящем работят за изграждане на партньорство за мир, растеж, реформи и цивилизация. Ние сме естествени партньори за сътрудничество, тъй като нямаме конфликт на основни интереси. [... 16 + 1] сътрудничеството ще играе важна роля за улесняване на балансирания растеж в Европа.”

Настроението беше отразено и в заключенията на Съвета по външни работи от 18 юли 2016 г. относно стратегията на ЕС за Китай. Заключенията призовават ЕС и Китай да работят заедно в източните и южните региони на ЕС, за да насърчат основаното на върховенството на зокона управление, устойчивото развитие и регионалната сигурност, както и подкрепата за 16 + 1 и OBOR, и двете инициативи допълващи политиките и проектите на ЕС".

Въпреки че елементи от 16 + 1 могат да възпрепятстват способността на Европейския съюз да координира реакциите по отношение на развитието на външната политика, сложността на координацията между 28-те държави-членки на ЕС не означава, че ролята на 16 + 1 трябва да бъде преувеличавана. Освен това има области на взаимно допълване в китайските и европейските политики спрямо Централна и Източна Европа. Най-важното е, че ‘One Belt, One Road’ се припокрива значително с други международни транспортни инициативи, като например схемата за паневропейски транспортни коридори на Икономическата комисия на Европа и Трансевропейските транспортни мрежи. Допълването се разпростира и върху финансирането на развитието на инфраструктурата в региона. Европейската банка за възстановяване и развитие предостави заем в размер на 10 млн. евро на Черна гора през 2015 г. за реконструкция на железопътната линия Колазин-Кос, а строителството беше възложено на China Civil Engineering Construction Corporation. Допълнителна индикация за финансовото сътрудничество е ангажимента на Китай през септември 2015 г.за участие в Инвестиционния план на Европейската комисия за 315 милиарда евро за Европа в рамките на икономическия и търговски диалог на високо равнище в Пекин. Диалогът стана свидетел и на подписването на меморандум за разбирателство относно сътрудничеството между Платформата за свързване на EU–China Connectivity Platform  и "One Belt, One Road'.

 

Нито в Брюксел, нито в Пекин желаят 16 + 1 да стане трън в общата картина на по-широката им връзка.

 

[Du6ko]

Китайски инвеститор инвеститори купиха 10 % от немският концерн Даймлер Бенц Мерцедес. Така другаря който купи тия 10 % е най - големия собственник на акции в Даймлер Бенц Мерцедес и казват че ще срещне с А Меркел. Все още в ръцете на китайците са по малко от половината акции и концерна за сега си остава немски. 

[Б. Киров]

"Другарят" е собственик на 17 млрд. долара лично нетно богатство, а концернът му произвежда 600 000 автомобила годишно, освен това е собственик на Волво и Лотос. Започнал е на 22-годишна възраст като зелено инженерче през 1986 с една малка фабричка за хладилници, за да стигне до 9 млрд. инвестирани в Даймлер, на 54 години е, живее в скромен апартамент и пише стихове, които публикува в сайта си. Де да имахме такива "другари".

https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-02-25/china-s-li-embarks-on-german-goodwill-tour-after-daimler-grab

https://www.forbes.com/profile/li-shufu/

 

[Du6ko]

Китайските специалисти са стигнали до финалната права от разработката на новите високоскоростни пътнически влакове, способни да развиват скорост от около 400 км/ ч., предава БГНЕС. 

http://www.segabg.com/article.php?sid=2018022700019985007

Китайците са се научили да првят влакове. Най високопланиската ЖП линия в географската област Тибет е построена от китайци. Там са и най дългите мостове на земята. Мост от порядъка на 80 километра растоянието Пловдив - Ст Загора.  Говори се че Ж П линията Будапеща - Букурещ ще я строят китайските другари. 

Някога СИМЕНС се радваха на сключена с КНР сделка за свръхскоросна магистрала в Китай - Шанхай -  Пкин. След като Сименс построи ж п линия до летището на Шанхай се оказа че КНР ..... НЯМА ПАРИ за по нататъшно строителство.....

След това китайски инженери сами си направиха свръхскоростни влакове из цял Китай... 

[Б. Киров]

Инвестиците в транспорт са един от основните двигатели за растеж на китайската икономика. Китай инвестира средно в транспорт над 250 млрд. долара годишно за последните три години. От тях приблизително 30 процента са в жп транспорт, 60 процента в пътища и магистрали и 10 процента в летища и пристанища. Около 25 процента от тези инвестиции са външни, останалите 75 процента в самата страна.

За периода 2013-2017 /пет години/ Китай е направил общо външни инвестиции за 1 трлн и 84 млрд долара.

Много ли е това? Според мен, да, защото през предишните 5 години сумата е била наполовина, тоест китайските външни инвестиции растат право пропорционално с растежа на БВП на страната и дори го изпреварват по темпове:

Китайските външни инвестиции показват стабилно възходящ тренд и ако продължават да растат в същата пропорция, по мое мнение, някъде след десетина години ще се изравнят с тези на САЩ и ЕС:

Специално за външните инвестиции в транспорт, те са основно перо в общата картина на китайските външни инвестиции, заемат около 20 процента от всички китайски външни инвестиции, по-големи са само тези в енергетика, над 30 процента, но двете са свързани и обемат повече от 50 процента от китайските външни инвестиции през последните 5 години – над 550 млрд долара.

Инвестициите в транспорт следват общата пропорция на китайските външни инвестиции по региони – най-големи са в Азия и Африка, следвани от тези в Европа. В съседна Турция Китай е инвестирал около 1 млрд., предимно в жп пътища, за това стана дума в по-горен пост. България би могла да се възползва от тези инвестиции, защото е по трасето на „Един път, Един пояс”, жп връзката с Турция минава през наша територия. Дали България и държавното БДЖ в този му вид са в състояние да осигурят условия за високоскоростни трасета е друг въпрос.

http://www.chinadaily.com.cn/business/2017-03/26/content_28681722.htm

https://www.reuters.com/article/us-china-transport-investment/china-eyes-724-billion-of-transport-investment-over-next-three-years-idUSKCN0Y3050

[КГ125]

Ако Китай и Русия изпаднат в противостояние, това ще е стратегически край и на двете

[Б. Киров]

Икономическият коридор Китай-Пакистан

Икономическият коридор Китай-Пакистан е съвкупност от инфраструктурни проекти, които понастоящем са в процес на изграждане в цял Пакистан.  Икономическият коридор Китай-Пакистан (наричан още CPEC първоначално беше оценен на 46 милиарда долара, но преизчислената стойност сега възлиза на 62 милиарда долара. От пакистанска гледна точка CPEC има за цел бързо да модернизира пакистанската инфраструктура и да укрепи неговата икономика чрез изграждането на съвременни транспортни мрежи, множество енергийни проекти и специални икономически зони. На 13 ноември 2016 г. CPEC стана частично оперативен, когато китайските товари бяха транспортирани по суша към пристанище Гуадар за морски превози до Африка и Западна Азия, докато някои големи енергийни проекти бяха възложени до края на 2017 г.
Огромна мрежа от магистрали и железопътни линии ще бъдат построени под егидата на CPEC, покриващи цялата територия на Пакистан. Правителството на Пакистан е изчислило, че неефективната транспортна мрежа на страната причинява загуба от 3,55% от годишния БВП всяка година /сравнимо с растежа на БВП/.  Съвременните транспортни мрежи на CPEC ще свързват морските пристанища в Гуадар и Карачи със северен Пакистан, както и по натам на север с точки в Западен Китай и Централна Азия . Между градовете Карачи и Лахор ще бъде изградена магистрала с дължина 1100 километра, като част от CPEC, докато магистралата Каракорам между Равалпинди и китайската граница ще бъде напълно обновена и реконструирана. Основната железопътна линия Карачи-Пешавар също ще бъде модернизирана, за да на влаковете по нея да се движат със скросот до 160 км на час до декември 2019 г. Железопътната мрежа на Пакистан също ще бъде разширена, за да се свърже с китайската железопътна линия Синдзян в Кашгар . Очакваните 11 милиарда щатски долара, необходими за модернизиране на транспортните мрежи, ще бъдат финансирани от субсидирани концесионни заеми.
Енергийна инфраструктура за над 33 милиарда долара трябва да бъдат изградени от частни консорциуми, за да се облекчи хроничният недостиг на енергия в Пакистан, който редовно възлиза на над 4,500 MW, и понижава с още 2-2,5% БВП на Пакистан. Прибавени към 3.55 % повишение от ефективната пътна мрежа, тези тези 2.5 % биха ускорили пакистанския растеж със 7 % на годишна база, освен прогнозираните без тях 4-5 % за следващите години, нещо което ще превърне 210 милионната мюсюлманска нация в най-бързо развиващата се мюсюлманска страна. Над 10 400 MW капацитет за производство на електроенергия ще бъде пусната в електропреносната система на Пакистан до края на 2018 г. Мрежа от тръбопроводи за транспортиране на втечнен природен газ и нефт също ще бъде изградена като част от проекта, включително тръбопровод от 2,5 милиарда долара между Гуадар и Навабша, за да се транспортира газ от Иран. Електричеството от тези проекти ще се произвежда предимно от изкопаеми горива, въпреки че са включени проекти за хидроенергия и вятърна енергия, както и изграждането на една от най-големите слънчеви електроцентрали в света.

Концесионни заеми

Приблизително 11 милиарда долара инфраструктурни проекти, разработени от правителството на Пакистан, ще бъдат финансирани при лихвен процент от 1,6% , след като Пакистан успешно лобира китайското правителство да намали лихвите от първоначално 3%. Кредитите ще бъдат разпределени между Exim Bank of China, Китайската банка за развитие и ICBC. За сравнение, заемите за предишни пакистански инфраструктурни проекти, финансирани от Световната банка, имат лихвен процент между 5% и 8,5% , докато лихвите по пазарни кредити достигат 12%.

Заемните средства ще бъдат използвани за финансиране на проекти, планирани и изпълнени от пакистанското правителство. Части от приблизително струващата 6,6 милиарда долара магистрала Карачи-Лахор са вече в процес на изграждане.  Фазата от 2,9 милиарда долара, която ще свързва град Мултан с град Суккур на разстояние от 392 километра също е одобрена, като 90% от разходите ще бъдат финансирани от китайското правителство при концесионни лихвени проценти, а останалите 10% се финансира от Програмата за развитие на публичния сектор на пакистанското правителство.

Китайската банка за развитие ще финансира 920 милиона долара за разходите за реконструкция на 487 километровата част на автомагистрала Каракорам между Бурхан и Райкот.  Допълнителна сума от $ 1,26 млрд. ще бъде отпусната от Китайската банка Exim Bank под формата на концесионен кредит с ниска лихва за изграждането на частта Havelian to Thakot от този 487 километров участък от пътя.

7 милиарда долара от планираната реконструкция на железопътната линия Main Line 1 на стойност 8,2 милиарда щатски долара ще бъдат финансирани от концесионни заеми, които се отпускат от държавните банки в Китай.

Проектът за оптична интернет връзка между Пакистан и Китай, който е с дължина 820 километра, ще бъде изграден с помощта на концесионни заеми с лихвен процент от 2%.

Безлихвени заеми

През август 2015 г. правителството на Китай обяви, че концесионните заеми за няколко проекта в Гуадар на обща стойност 757 милиона долара ще бъдат конвертирани с 0% лихвени заеми. Проектите, с безлихвени заеми включват: изграждането на разширение на пристанището в Гуадар за 140 милиона долара, монтаж на вълноломи в Гуадар за 130 милиона долара, централа за производство на енергия от въглища в Гуадар за 360 милиона долара, дълбоководни докове в пристанище Гуадар и болница с 300 легла пак в Гуадар. Пакистан ще възстанови само главницатаа на тези заеми.

През септември 2015 г. правителството на Китай също обяви, че проектът за международно летище "Гуадар" от 230 млн. долара вече няма да се финансира от заеми, а вместо това ще се конструира чрез субсидии, които правителството на Пакистан няма да бъде задължено да изплати.

Частни консорциуми

Енергийните проекти на стойност 15,5 милиарда долара трябва да бъдат изградени от съвместни китайско-пакистански фирми, а не от правителствата на Китай или Пакистан. Китайската банка Exim Bank ще финансира тези инвестиции съз заемо от 5-6% лихвени проценти, докато правителството на Пакистан ще бъде задължено по договор да купува електроенергия от тези фирми на предварително договорени цени. Китайските държавни банки ще предоставят заеми на консорциума, които са субсидирани от китайското правителство. В случая на електроцентралата "Бълоки" държавните банки ще финансират проекта с лихвен процент от 5% , а пакистанското правителство ще купува електроенергия при най-ниската цена от 7,973 цента на единица.

Проектът за магистрала N70 официално не е част от CPEC, но ще свърже западната част на CPEC с магистрала Карачи-Лахор в Multan. Проектът ще бъде финансиран като част от пакет от 195 млн. долара от Азиатската банка за развитие. През януари 2016 г. Министерството на международното развитие на Обединеното кралство обяви субсидия в размер на 72,4 млн. долара за Пакистан за подобряване на пътната инфраструктура в провинция Balochistan, като по този начин намали общия заем на Азиатската банка за развитие от 195 милиона до 122,6 милиона долара.

Магистрала M-4 между Фаисалабад и Мултан не трябва да бъде финансиран от китайското правителство като част от CPEC, а ще бъде първият инфраструктурен проект, частично финансиран от Азиатската инвестиционна банка за инфраструктура на обща стойност около 275 милиона долара.  Части от проекта ще бъдат финансирани и от субсидия от 90,7 млн. долара, обявена от правителството на Обединеното кралство през октомври 2015 г., за изграждането на секцията Gojra-Shorkot на проекта за магистрала M4.

Значение

CPEC е забележителен проект в историята на Пакистан. Това е най-голямата инвестиция, която Пакистан е привлякла след обявяването на независимост и най-голямата от Китай във всяка друга страна. CPEC се смята за икономически жизнено важен за Пакистан, защото му помага да стимулира икономическия растеж.  Пакистанските медии и правителството нарекоха инвестициите в CPEC за "промяна на съдбата и перспективата" за региона, докато Китай смята, че масивният инвестиционен план ще превърне Пакистан в регионален икономически център и ще засили задълбочаването връзките между двете страни.  

Потенциалното въздействие на CPEC върху Пакистан е приравнено на това на Плана Маршал, предприет от САЩ в следвоенна Европа. Пакистанските държавни служители прогнозират, че СРЕС ще доведе до създаването на 2,3 милиона работни места между 2015-2030 г. и това отделно ще добави още 2 до 2,5 процентни пункта към годишния икономически растеж на страната.
Дори по първоначалните изчисления по проекта за 46 милиарда долара /а те вече са 62 млрд/, стойността на тези проекти е приблизително еквивалентна на всички преки чуждестранни инвестиции в Пакистан от 1970 г. Да 2015 и би била равна на 17% от брутния вътрешен продукт на Пакистан през 2015 г. /това е сравнимо с еднократна инвестиция от 9млрд. долара за България/ CPEC се разглежда като основен план на китайския президент Xi Jinping и ключов елемент от  инициативата Един път Един Пояс.

Приблизително 1 година след обявяването на CPEC, председателят на China Overseas Port Holding Company Джан Баохонг каза пред "Вашингтон пост", че компанията му планира да похарчи допълнителни 4.5 милиарда долара за пътища, електроцентрали, хотели и друга инфраструктура за индустриалната зона на Гуадар което би било една от най-големите суми на преки чуждестранни инвестиции в Пакистан.

Въздействието на китайските инвестиции в енергийния сектор скоро стана видимо, тъй като през декември 2017 г. Пакистан успя да произвежда излишък от електроенергия. Пакистанският федерален министър на енергетиката Ауаис Легари обяви окончателно прекратяване на прекъсването на електрозахранването на 5 297 захранващи устройства от общо 8 600 и заяви, че сегашното производство на електроенергия в страната е достигнало 16 477 мегавата, което е било с 2700 мегавата повече от търсенето.

В резултат на подобрената инфраструктура и енергийните доставки пакистанското правителство очаква ръстът на икономически растеж да достигне 7% до 2018 г.

Според говорителя на китайското външно министерство Хуа Чунинг, коридорът ще "служи като двигател за връзка между Южна Азия и Източна Азия". Мусахид Хюсеин, председател на Пакистанския Китайски Институт, заяви пред "Китай Дейли", че икономическият коридор "ще играе ключова роля в регионалната интеграция на " Голямата Южна Азия ", която включва Китай, Иран, Афганистан и се простира чак до Мианмар . " Когато се изгради напълно, коридорът се очаква да генерира значителни приходи от транзитните такси, събирани за китайски стоки - в размер на няколко милиарда долара годишно. Според "Гардиън" китайците не само предлагат да изградят необходимата инфраструктура, но и да превърнат Пакистан в ключов партньор в големите си икономически и стратегически амбиции ".

Moody's Investors Service описа проекта като "положителен кредит" за Пакистан. През 2015 г. агенцията призна, че голяма част от основните ползи от проекта няма да се реализират до 2017 г., но заяви, че смята, че поне някои от ползите от икономическия коридор вероятно ще започнат да се трупат още преди това.  

На 12 март 2017 г. консорциум от пакистански брокерски къщи съобщи, че Пакистан ще изплати 90 милиарда долара на Китай за период от 30 години с годишни средни погашения от 3-4 милиарда долара след финансовата година 2020. В доклада се казва още, че пакистанските фирми свързани с транспорта, биха спечелили допълнително $ 400-500 милиона годишно и ще увеличат пакистанския износ с 4,5% годишно до фискалната 2025 година.

Китайско-пакистанския икономически коридор решава два много големи и важни комуникационни потенциални проблема за вънншната търговия на Китай:

CPEC и "дилемата Малака"

Големият процент на китайския енергиен внос минава през този оспорван регион, притоците на Малака, което прави голяма част от енергийния внос на Китай уязвим от конфликти. Протоците на Малака предоставят на Китай /досега/ най-краткия морски достъп до Европа, Африка и Близкия изток.  Китайският дял в Гуадар ще позволи също така да разшири влиянието си в Индийския океан - жизненоважен маршрут за транспортиране на нефт между Атлантическия океан и Тихия океан. В момента 60% от внесения от Китай нефт идва от Близкия изток, а 80% от това се транспортира до Китай през пролива, опасния, пиратски морски маршрут през Южен Китай, Източен Китай и Жълто море. Като най-големият вносител на петрол в света, енергийната сигурност е основна грижа за Китай, докато настоящите морски маршрути, използвани за внос на Близкия изток, често се патрулират от флота на Съединените щати. В случай че Китай е изправен пред враждебни, вносът на енергия през пролива Малака може да бъде спрян, което от своя страна ще парализира китайската икономика в сценарий, който често се нарича "Дилемата Малака". В допълнение към уязвимите места в района на пролива Малака, Китай е силно зависим от морските пътища, преминаващи през Южнокитайско море, в близост до оспорваните острови Spratly и Paracel Islands, които понастоящем са източник на напрежение между Китай, Тайван, Виетнам , Филипините и Съединените щати.

Проектът CPEC ще позволи на китайския енергиен внос да заобиколи тези спорни райони и да намери нова артерия на запад и по този начин да намали възможността за конфронтация между Съединените щати и Китай.

Освен потенциалните слабости по отношение на военноморските сили на Съединените щати, индийският военноморски флот наскоро увеличи морското наблюдение на протоците в района на Малака от своята база на остров Никобар. Индия изрази страховете си, че китайски "String of Pearls" я обкръжава. В случай на конфликт, Индия може да възпрепятства китайския внос през пролива Малака. Индийското морско присъствие в Андаманско море засилва още повече китайския интерес към пристанище Гуадар в и към CPEC.

В допълнение към значението му за намаляване на китайската зависимост от морските пътища в Малака и Южнокитайско море, CPEC ще предостави на Китай алтернативен и по-кратък маршрут за внос на енергия от Близкия изток, като по този начин ще намали разходите за транспортиране и времето за транзит. Понастоящем достъпният морски маршрут до Китай е дълъг около 12 000 километра, а разстоянието от пристанище Гуадар до провинция Синдзян е приблизително 3000 километра, а други - 3,500 километра от Синцзян до източното крайбрежие на Китай.  В резултат на CPEC китайският внос и износ в Близкия изток, Африка и Европа биха изисквали много по-кратки срокове и разстояния за превоз.

Маршрутът на CPEC е и начин за заобикаляне на Афганистан и алтернатива на сухоземните маршрути през Турция и Иран. Републиките от Централна Азия да имат достъп до дълбоководните пристанища на Пакистан, без да се налага да разчитат на политически нестабилен Афганистан като транзитен коридор. В началото на март 2016 г. афганистанското правителство съобщи, че се е съгласило на пакистанските молби да използват Афганистан като коридор за Таджикистан, след като отпаднаха исканията за реципрочен достъп до Индия през Пакистан.

Китайското правителство вече е преустроило пътя, свързващ Кашгар с Ош в Киргизстан, през киргизкия град Еркещам, докато железопътната линия между Урумчи, Китай и Алмати, Казахстан също е завършена като част от инициативата на Китай за един колан "Един път" . Между Казахстан и Китай вече съществуват множество преходи. Освен това китайското правителство обяви плановете си за поставяне на железопътна линия от Ташкент, Узбекистан, към Киргизстан с по-нататъшни връзки с Китай и Пакистан [277]. Освен това магистралата Памир вече осигурява достъп до Ташкистан до Кашгар чрез прохода Кулма. Тези пресичания допълват проекта CPEC за предоставяне на достъп на централноазиатските държави до дълбоководните пристанища на Пакистан, като напълно заобикалят Афганистан - страна, опустошена от гражданската война и политическата нестабилност от края на 70-те години на миналия век.
 

Сигурност

Пакистанският флот и китайските военноморски кораби трябва съвместно да пазят безопасността и сигурността на търговския коридор, тъй като Пакистан се стреми да разшири ролята на своите морски сили.  От декември 2016 г. военният флот на Пакистан създаде специална работна група "TF-88", за да гарантира, че има морска сигурност за търговията. Председателят на парламентарната комисия по CPEC потвърди, че провинция Синд ще изпрати 2000 полицейски служители, а Пенджаб ще изпрати 5000 полицейски служители за проекта, докато пакистанската армия ще разположи 12 000 войници, за да защити маршрута. Китай планира да прехвърли 4 кораба в Агенцията за морска сигурност с два кораба, наречени PMSS Hingol и PMSS Basol. По отношение на териториалната сигурност Пакистан създаде Специалната служба за сигурност. Пакистан планира да обучи 12 000 служители по сигурността, за да защитят китайските работници в коридора. Към август 2015 г. 8000 пакистански служители по сигурността бяха разположени за защита на над 8 100 китайски работници в Пакистан.

Заключение

Според мен, CPEC е ключов елемент в новата глобална стратегия на Китай, оповестена под името „Един Път, Един Пояс”. Китай неотклонно следва стратегията си от началото на 90-те години, формулирана от Дън Сяопин като (“Hide our capabilities and bide our time” – „Да не показваме на какво сме способни и да изчакаме своето време”). Коридорът е стратегическа връзка с африканския континент, който според повечето прогнози през 2050 година ще има население от 2.5 милиарда души със средна възраст 25 години, а към 2010 ще наброява 4 млрд. или почти половината от населението на планетата. Китайският интерес към континнта не е само суровини, според мен основният им интерес е бъдещ пазар за китайските стоки. Китай и днес е най-големият търговски партньор на Африка – над 200 млрд. стокооборт годишно, той е изместил САЩ от първата позиция като вносител и заема почти 20 процента от вноса в Африка. Определено е най-големият инвеститор там. Китай скоро отвори военноморска база в Джибути, където инвестира над 1 млрд. долара за разширяване на пристанището на малката държава.

 

[Б. Киров]

Как изглежда икономическият възход на Китай от гледна точка на американските политически стратези - едно мнение, развито в цяла книга, от Робърт Д. Блекуил и Ашли Дж. Тилис, резюмирано в една тяхна статия:

https://nationalinterest.org/feature/wake-america-china-must-be-contained-12616

/Робърт Д. Блекуил е старши съветник на Хенри А. Кисинджър за външната политика на САЩ в Съвета по външни отношения./

Основният проблем в отношенията между САЩ и Китай е баланса на силите в Азия

от Робърт Д. Блекуил и Ашли Дж. Тилис

Съединените щати трябва основно да променят стратегията си към Китай. Не трябва да търсим други примери по-далеч от неотдавнашната потоп от инвестиции, който изля Азиатската инвестиционна банка (AIIB), за да разберем как възходът на Китай цели да оспори американското глобално доминиране. Оглавяваната от Китай международна финансова институция има намерение да подкопае влиянието на ръководените от САЩ Световна банка и Международния валутен фонд, докато институционализира геоикономическата лидерска позиция на Китай в Азиатско-тихоокеанския регион. Италия, Франция, Великобритания, Германия, Южна Корея, Дания и Австралия са се подписали като членове на AIIB, заедно с Тайланд и дори Тайван, които чакат ред за предстоящото влизане. В същото време САЩ остават отвън, тъй като влиянието им е пряко поставено под въпрос от ръста на Китай.

Заедно с AIIB, Китай също води самостоятелно редица допълнителни инициативи за разширяване на стратегическия си обхват в Азия и извън нея. Китай обяви плановете си да постигне споразумение за Свободна Търговия в Азиатския Пасифик (FTAAP) и Регионално Всеобхватно Икономическо Партньорство (RCEP) - търговски споразумения, които свързват икономиките на Китай, Япония и Индия, както и страните от Югоизточна Азия.

Пекин едновременно с това насърчава създаването на Нов Път на коприната, който ще отвори търговски пътища през Централна Азия и морски пътища около Югоизточна и Южна Азия, които ще свържат по-добре геополитически Китай с развиващите се азиатски икономики и чрез тях с Близкия изток и Европа. Добавете към тези проекти продължаващите дискусии за създаването на нова банка за развитие на БРИКС между Бразилия, Русия, Индия, Китай и Южна Африка.

Постоянният икономически успех на Китай през последните тридесет години му е дал възможност да акумулира огромна сила, което го превръща в най-способната да доминира азиатския континент нация. Икономическият растеж  на Пекин е зашеметяващ; икономиката му е нараствала с 10% годишно за 35 години, а общият брутен вътрешен продукт (БВП) е нараснал от едва 147 млрд. долара през 1979 г. на 9,24 трлн. долара през 2013 г.

Метеоритният растеж на китайската икономика, въпреки че приходите на глава от населението на КНР остават зад тези на Съединените щати, вече предоставя на Пекин необходимите ресурси, за да оспори сигурността както на азиатските си съседи, така и на влиянието на Вашингтон в Азия с потенциално опасни последици. Дори и ръстът на общия БВП на Китай да се забави значително, относителният темп на растеж вероятно ще бъде по-висок от този на САЩ в обозримо бъдеще.

Подкрепен от тази солидна икономика, Пекин предприе съгласувана модернизация на Народната освободителна армия с намерението да натрупа военна сила, способна както да победи местните противници, така и да възпира Съединените щати да им се притекат на помощ в условия на криза. Военният бюджет на Китай, който е бил само 10 милиарда долара през 1997 г., отбелязва средно годишно увеличение от 15,9% между 1998 и 2007 г. Тази година Китай обяви, че ще увеличи бюджета си за отбрана с 10,1%, или около 145 млрд. долара за военни разходи. Това въобще обаче не разказва цялата история; когато към тази цифра се добавят вносът на оръжие, военните научни изследвания и разходите за стратегически сили на КНА, военните разходи на Китай могат да се окажат увеличени с 40 до 55% спрямо миналата година. Нарастващите военни способности на Китай повишават способността му да проектира власт в Азиатско-тихоокеанския регион с цел да ограничи достъпа на САЩ до региона.

Основният проблем в отношенията между САЩ и Китай засяга главно баланса на силите в Азия. Както казва Хенри Кисинджър: "В крайна сметка мирът може да бъде постигнат само чрез хегемония или чрез балансиране на силите." Поради дълбоките различия в историята, идеологията, стратегическата култура и вътрешната политика, Съединените щати и Китай имат диаметрално противоположни и взаимно несъвместими концепции относно бъдещото равновесие на силите в Азия.

Голямата стратегия на Китай към САЩ е ясна: да замести Съединените щати като основен стратегически актьор в Азия; да отслаби системата на американските съюзи в региона; да подкопае доверието на азиатските държави във възможностите на САЩ, в тяхната надеждност като партньор и в тяхната мощ; да използва икономическата си мощ /Китай/, за да привлече азиатските нации по-близо до геополитическите цели на Пекин; да увеличи китайските военни способности за възпирането на военна намеса от САЩ; да постави под съмнение икономическия модел на САЩ; да си гарантира, че американските демократични ценности не подкопават монопола на китайската комунистическа партия върху властта й у дома; и да избегне сериозна конфронтация със САЩ през следващото десетилетие.

В една класическа творба, публикувана в края на Втората световна война, "Създатели на модерната стратегия: военната мисъл от Макиавели до Хитлер", редакторът Едуард Мейд Ърл дефинира голямата стратегия като "изкуството да се контролират и използват ресурсите на нацията ... до пълните им възможности, така че националните жизненоважни интереси да бъдат ефективно постигани и обезпечавани срещу враговете, действителни, потенциални или просто предполагаеми ".

За Съединените щати голямата стратегия отдавна е фокусирана върху придобиването и поддържането на превъзхождаща мощ над различни съперници. В лицето на надигащия се Китай, обаче, Съединените щати не успяха да приложат този вековен подход към своята национална сигурност.

Фундаменталният проблем в отношенията между САЩ и Китай засяга, съвсем лаконично формулиран, баланса на силите в Азия.

Вместо това обаче,  вашингтонските политици ни засипват с водопад от политически опции и реторика, когато става въпрос как да решим проблема с Китай. Говори се някаква специална връзка между Вашингтон и Пекин, наричана "Група на двете" (G2), която да насърчавала Китай да се превърне в "отговорна заинтересована страна" и - напоследък - това е сътворено в Пекин, концепцията за "нов тип отношения между /две/ Велики сили".

Нито една от тези политически алтернативи не е достатъчна, за да даде нов живот на онова, което трябва да бъде основната цел на голямата стратегия на САЩ към Китай през 21 век - да запази американското стратегическо първенство в Азия. Поради това Вашингтон спешно се нуждае от нов набор от действия в региона, които са насочени към балансиране на възхода на китайската мощ, вместо да продължат да подпомагат този възход.

Новата стратегия на САЩ за Китай не може да бъде изградена на основата на рестрикции и санкции, какъвто подход работеше преди срещу съветската мощ, поради реалностите на глобализацията. Нито пък може да се приложи като рязко отказване от дълго продължилото усилие на САЩ да интегрира Китай в международната система. По-скоро тя трябва да включва решителни промени в досегашните политики на Вашингтон, така че да се ограничат опасностите, които геоикономическата, военната и дипломатическата експанзия на Китай пораждат за националните интереси на САЩ в Азия и в световен мащаб.

Съединените щати трябва да съсредоточат своята политика върху пет отделни цели:

- да съживят американската икономика, така че тя да поддържа асиметрични икономически предимства;

-  създаване на нови преференциални търговски споразумения сред приятелите от САЩ, които съзнателно изключват Китай;

- да създадат отново режим за контрол на технологиите заедно с американските съюзници, за да се попречи на Китай да придобие усъвършенствани военни и стратегически способности;

- съгласувано изграждане на капацитета на съюзниците и приятелите на САЩ в периферията на Китай;

- подобряване на способността на военните сили на САЩ ефективно да упражняват контрол в Азиатско-тихоокеанския регион.

Всички тези цели трябва да бъдат постигнати, като същевременно продължава сътрудничеството с Китай по различни начини, които съответстват на националните интереси на САЩ.

От всички нации - и като най-възможен сценарий - Китай е и ще остане най-значимият конкурент на Съединените щати в продължение на десетилетия. Нарастването на мощта на Китай води до увеличаване на геополитическите, военните, икономическите и идеологическите предизвикателства пред американското влияние, пред азиатски им съюзници и приятелите на САЩ и пред световния ред, чиито лидер е САЩ.

 Сегашният подход на Вашингтон към Пекин, който благоприятства икономическата и политическата интеграция на Китай в либералната международна система за сметка на глобалното превъзходство на САЩ и тяхната първостепенна роля в азиатския регион, отслабва влиянието на САЩ в Азия и извън нея.

 

 

 

[Du6ko]

Хайде , почна се. Тръмп според Блумберг ще въведе мита за още 200 мидиарда долара китайски стоки . Играта загрубява. След Китай да че готви и Канада ! Готви се мито за канадските автомобили.

Редактирано Август 31, 2018 от Du6ko

[Б. Киров]

Europe wakes: why Beijing is on a mission to quell Brussels’ fears about China

The European Union has taken a tougher and more united stand on its biggest trading partner as concerns grow about Chinese influence on the continent

Keegan Elmer

Published: 12:05am, 22 Mar, 2019

 

Миналата седмица Брюксел за пръв път обозначи Пекин като „системен съперник“.

Xi ще използва пътуването си, което включва спирки в Италия, Франция и Монако, за да се опита да облекчи страховете, че Пекин се е превърнал в заплаха за ЕС, мисия, която придобива по-голямо значение за Китай, затънал в търговска война със САЩ.

Нарастващи страхове

Недоволството на ЕС се появи след миналогодишната среща 16 + 1 в София, България. Срещата се състоя преди срещата на високо равнище между ЕС и Китай в китайската столица, което беше възприето от Брюксел, че Пекин обръща повече внимание на тези държави, вместо на ЕС като цяло.

Цуй Хун Цзян, старши научен сътрудник на Китайския институт за международни изследвания, заяви, че макар и редът на миналогодишната среща да не е имал политическо значение, Китай реши да остави на ЕС да избере време за срещата на високо равнище ЕС-Китай тази година. ЕС реагира бавно, но и двете страни в крайна сметка се съгласиха за дата на тази среща, каза той.

„Китай никога не е практикувал „първи по среща" като знак за привилегия. От гледна точка на Китай, първия по среща има своите предимства, точно толкова колкото и втория по среща има своите предимства, ” - каза той.

Големите страни членове на блока изразиха загриженост, че Китай се опитва да въздейства на страните от Централна и Източна Европа с обещанията си за инфраструктура и инвестиции, като се стреми да ги накара да се чувстват по-малко склонни да подкрепят ЕС по въпроси като търговските практики на Китай и човешките права.

Срещата 16 + 1 обединява лидерите на Китай и 16 страни в Източна и Централна Европа. Lucrezia Poggetti, научен сътрудник в базирания в Берлин Институт за изследване на Китай (Merics), заяви, че провеждането на срещата на върха ЕС-Китай преди 16 + 1 е плюс за Брюксел. "Това ще позволи на ЕС да може да определи тона на дискусиите и да излъчи своето послание в цяла Европа, преди Китай да отиде в Хърватия за 16 + 1."

Погетти каза, че скорошните тактики на Китай в Европа “трябва да се разглеждат на фона на преговорите за търговско споразумение между САЩ и Китай. Китай е наясно със голямото значение на позициите му в Европа и поне на повърхността би желал нещата да изглеждат много приятелски и кооперативни”.

"Китай се нуждае от партньори", каза тя.

Тя добави, че за Китай ще бъде трудно да разсее европейските опасения по редица въпроси, включително предполагаемите рискове, свързани с китайските телекомуникационни компании.Тези опасения за Китай бяха описани миналата седмица в документ от 16 страници „ЕС-Китай - стратегическа перспектива“, където Европейският съюз призовава за обединен търговски и технологичен фронт срещу "съперника" Китай.

В документа бяха очертани 10 точки на действие на ЕС в отношенията му с Пекин, включително разширяване на сътрудничеството по въпроси като Иран и Северна Корея, засилване на натиска за прекратяване на субсидиите за държавните индустрии, изкривяващи пазарите и ограничаване на възможните заплахи за сигурността от 5G телекомуникациите.

Документът определя и амбициозен срок до 2020 г. за завършването на дългоочакваното споразумение за съвместни инвестиции между ЕС и Китай. ЕС също планира нова индустриална политика, за да помогне на европейските фирми да се конкурират с Китай, лансирана силно от Германия и Франция.

Frans-Paul van der Putten, старши научен сътрудник в Института Клингендал в Хага, каза, че документът има за цел да помогне на държавите-членки на ЕС да се изправят срещу един по-мощен Китай."Докато [европейската] комисия определя по-строги правила за Китай, поне засега изглежда, че тя не се стреми към конфронтация с Китай," каза той.

Тристранни връзки

Това е добре за Китай, който вече е въвлечен в продължителен търговски конфликт със САЩ. Пекин се опасява, че западните икономики биха могли да се приведат в съответствие с изискванията за по-голям пазарен достъп и край на промишлените субсидии, наред с други неща.

Малко преди САЩ да наложат тарифи на китайския внос на 6 юли, китайският външен министър Уанг Йи призова Европа да работи с Китай, за да защити световния търговски режим, а не да „забие нож в гърба на Китай” - което означава, че Пекин се притеснява, че Брюксел може да заеме позицията на Вашингтон.

В понеделник Уанг каза пред Върховния представител на ЕС за външните работи Федерика Могерини, че сътрудничеството между Китай и ЕС е "нещо, на което всеки е фокусиран в момента".

В отговор на по-строгата политика на Европа към Китай, Уанг очерта своите 10 точки по отношение на отношенията Китай-ЕС, като всички те подчертаха областите на сътрудничество с Европа, от поддържането на многостранност в търговията и световните въпроси, борбата с тероризма и намаляването на бедността.

Уанг също така подчерта посещението на президента Xi на континента, казвайки, че изборът му Европа да бъде първото му официално посещение през годината "демонстрира високото отношение на Китай към Европа".

Но Могерини каза: "Би било доста наивно, ако не и смешно, да скрием, че имаме различия в начините, по които осъществяваме нашето управление и политически системи."

По-твърда линия

Има и безпокойство в рамките на 16 + 1. Обещанията на Пекин да направи големи инвестиции в региона поставят много въпроси, каза Якуб Якобовски от Центъра за източните изследвания във Варшава.

„В продължение на години Китай само правеше общи обещанията. Надяваме се, че Китай ще излезе с конкретни предложения, ”каза той.

Инвестициите на Китай в Източна Европа се сринаха с 40% спрямо година по-рано през 2018 г., което представлява едва 1,5% от всички китайски инвестиции в ЕС, според проучване на Merics. Цифрата представлява половината от общия връх през 2016 г.

Като цяло китайските инвестиции в Европа са спаднали драстично през последните години, поради по-строгите проверки на инвестициите в Европа, както и затягането на ликвидността в Китай.

Страните от Централна и Източна Европа също започнаха да възприемат по-скоро подход „Европа на първо място“ към Китай и са намерили обща позиция с Брюксел по области, вариращи от подхода на Китай към инфраструктурата и инвестициите до исканията за по-голям достъп до пазарите на Китай.

„В известен смисъл има сближаване между критериите на Брюксел и тези на 16 + 1, и в резултат на това виждаме все повече и повече акцент върху общия подход на ЕС в рамките на 16 + 1“, каза Якобовски.

„Времето за наивност свърши“

Пекин се надява, че на предстоящага среща ЕС-Китай страните могат да излязат с обща декларация, която показва взаимно приятелство, а не да повтаря провала им преди две години, когато страните не успяха да се споразумеят за общо комюнике.

Тази година Пекин ще иска изявлението да подчертае ценностите на многостранността и противопоставянето на протекционизма, но ЕС ще изисква конкретен напредък от Китай поне по отношение на търговските търкания.

Йорг Уутке, бивш президент на търговската камара на ЕС в Китай, каза, че ЕС иска да запази отношенията си с Китай, но все повече усеща необходимостта от по-силни действия, за да изрази своята загриженост.

„ЕС няма интерес от охлаждане на отношенията си с Китай, но ако не действа сега, за да защити икономиката си от нелоялна конкуренция на държавните китайски предприятия на пазара на ЕС, тогава гражданите на Европа биха могли да поискат по-голяма защита. Има нарастващ реализъм в Европа и край на наивността, когато става въпрос за Китай." - каза Уутке.

https://www.scmp.com/news/china/diplomacy/article/3002725/europe-wakes-why-beijing-mission-quell-brussels-fears-about

https://en.wikipedia.org/wiki/South_China_Morning_Post

[Skubi]

Има една програма с едно пакистанско момиче, което прави репортажи във връзка с екологическото производство на храна. Затова от индия, чрез африка до сащ показва негативните практики....

Неотдавна се занимава с риболовството. Фактически западна африка е под блокадата на китайските риболовци. Които до така степен експлоатират морето, че местните рибари не могат нищо да хващат. Не спазват никакви местни и международни закони, споразумения....

Даже показаха кадри, че китайците продават на местните търгвци замразена риба, която после местните хора опушват и така продават на пазара....

 

[Du6ko]

Тия дни родината на Марко Поло подписа мощен договор с Китайската Народна Република за инвестиции . Китайските инвестиции отиват за пристанища , инфраструктура , летища , пътища . Някои се страхуват от това че Италия става зависима от Китай но прогреса сега е там в източна Азия.