Най-големите градове в Тракия (и други за Тракия),

[Б. Киров]

Преди 7 часа, nik1 said:

https://www.dnevnik.bg/bulgaria/2016/04/26/2749871_do_4_godini_jp_liniite_v_jujna_bulgariia_shte_sa/

Какво казва Московски в този текст през 2016:

"На практика трасето от пристанище "Бургас" и от граничния пункт "Капитан Андреево" до гара "Септември" е готово за скорост до 200 км/ч", каза министърът, цитиран от БТА. Сега текат процедурите за отсечките Септември - Елин Пелин и София - Драгоман, за да може да се направи връзка между сръбската и турската граница и Бургас и сръбската граница"

"на практика", според думите му, до гара Септември линиите били готови за скорост до 200 км, обаче 200 км е долната граница на скоростните линии, предстоят "процедури" за трасето от гара Септември до Драгоман; и завършва Московски:

"Политическото ни решение е да има приватизация на "БДЖ - Товарни превози", проблемът е, че няма желаещи да го купят"

Думите на министъра са едно, обаче картата на европейските високоскоростни отсечки показва друго:

България липсва на тази карта - на Балканите има изградена такава линия в Гърция, през цялата й териория от пристанището Пирея /Атина/ до Солун, с ясната идея да се направи връзка през Скопие-Белград-Будапеща и евентуално разклонение към високоскоростната линия Истанбул-Капитан Андреево, която е в поцес на изграждане, зелената пунктирана линия/, Турция е изградила високоскоростна линия Истанбул-Коня и работи по трасе към Измир и Сивас, което ясно показва турските намерения тази линия да мине през Иран.

В друга, по-детайлна карта се виждат високоскоростните жп линии в европейската жп мрежа:

България е сив цвят и сиви линии, проектът на Гърция е да продължи през Македония, подадената ръка от турската високоскорстна жп линия към Капитан Андреево може да си остане и само протегната ръка без приватизация на БДЖ, липса на инвеститор и липса на високоскоростни мотриси, тази турска линия до Капитан Андреево потенциално /и по-вероятно/ може да се свърже с гръцката връзка Атина-Солун. Което е много жалко за нас, тъй като на картата се вижда, че най-прекия път е през българска територия.

https://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail_in_Europe

 

[stinka (Rom)]

ЕскиЗехир ... много брутално име  ... Като се вярва на елементарни клишета, колко е България стратегически важна и някой си мислят и незаобиколима на Балканите... просто да погледнат картата. А то гръцкия трафик към Европа винаги е минавал на Запад от нас... А че трасетата от Солун за Белград и Европа минават през Вардарска Македония... то нали затова е целият цирк между България и Сърбия от 1885г.... до днес...

[Perkūnas]

Преди 8 часа, nik1 said:

осъществяването на проекта западните гръцки пристанища ще се свържат с националната железопътна инфраструктурна мрежа, като последната най-сетне ще придобие завършен вид. Според ръководството на Гръцките железници (OSE), изграждането на Западната железопътна мрежа ще позволи превръщането на пристанищата на Игуменица и Патрас в ключови за транспортния трафик между (Западна) Европа и Азия. В същото време свързването на пристанището Платияли (което, между другото е по-дълбоко от Пирея и може да приема гигантските товарни кораби, движещи се по маршрута Суец-Сицилия-Гибралтар) с железопътната мрежа на страната, ще позволи част от контейнерния трафик за Югоизточна Европа, Турция и държавите от постсъветското пространство да бъде насочен през Северна Гърция.

Не знам дали авторът на този "анализ" се е качвал на гръцки влак, но положението с гръцкото OSE е доста сложно.

Не достигат локомотиви и затова няма международни влакове - София - Солун: БДЖ те оставя на гара Кулата и след Кулата пътниците се извозват с автобуси до гръцка гара в близост до Сяр и там се качват на гръцки пътнически влак. Така е от 2016 година.

Белград-Солун: положението е същото, но автобусната връзка е с македонската гара Гевгелия.

Влакове за Турция изобщо няма.

Пътувайки по линията Солун-Сяр прави впечатление изключително западналия вид на гарите (джунгла) дори и в по-големи градове като Кукуш,

За липсата на скоростни линии в Източна Европа проблемът е и в структурните и кохезионни фондове, които не са насочени към този тип инфраструктура.

Огромен процент от линиите са еднопътни и технически остарели трасета, които не позволяват висока скорост. Дори и в равната Войводина пътуването с влак е доста бавно. За страните от бивша Югославия жп транспортът е с маргинални функции поне от 35-40 години заради ускорения строеж на магистрали.

[Perkūnas]

Колкото до скоростта на скоростните линии, зависи какво ще облсужват те. Във Франция линиите са строени да обслужват връзката на Париж с градовете по периферията: Страсбург, Марсилия, Ница, Бордо. Влаковете почти не спират на междинни гари и средната скорост е висока.

В Германия има няколко скоростни линии, но на тях е пълно с междинни спирки. Пример: Хановер-Мюнхен. Влаковете спират през 20-30 минути (Гьотинген, Касел, Фулда, Вюрцбург, Нюрнберг, Аугсбург). Средната скорост е около и под 200 км/ч. Линията Франкфурт-Базел е още по-бавна - Манхайм, Баден-Баден, Фрайбург. Може би само влаковете Кьолн-Франкфурт и Хамбург-Берлин са по-бързи, защото не спират никъде.

В държави като Чехия или Унгария, които са малки по площ и гъсто населени, колко често ще спират такива влакове (пред 15-20 минути?).

Ако в България се поддържа скорост 200 км/ч по основните отсечки и  90 км/ч по второстепенни, това би било доста прилично.

[nik1]

Преди 33 минути, Perkūnas said:

Влакове за Турция изобщо няма.

В момента няма и влакове./работещо трасе/ от Гърция за България през Западна Тракия (Александруполи)

От Атина се стига само за до Дикея

(Атина-Солун-Александруполи-Орестиада-Дикея)

https://en.wikipedia.org/wiki/Alexandroupoli–Svilengrad_railway

 

 

Редактирано Април 17, 2018 от nik1

[nik1]

Преди 34 минути, Perkūnas said:

Не знам дали авторът на този "анализ" се е качвал на гръцки влак, но положението с гръцкото OSE е доста сложно.

Не достигат локомотиви и затова няма международни влакове - София - Солун: БДЖ те оставя на гара Кулата и след Кулата пътниците се извозват с автобуси до гръцка гара в близост до Сяр и там се качват на гръцки пътнически влак. Така е от 2016 година.

Белград-Солун: положението е същото, но автобусната връзка е с македонската гара Гевгелия.

Влакове за Турция изобщо няма.

Пътувайки по линията Солун-Сяр прави впечатление изключително западналия вид на гарите (джунгла) дори и в по-големи градове като Кукуш,

За липсата на скоростни линии в Източна Европа проблемът е и в структурните и кохезионни фондове, които не са насочени към този тип инфраструктура.

Огромен процент от линиите са еднопътни и технически остарели трасета, които не позволяват висока скорост. Дори и в равната Войводина пътуването с влак е доста бавно. За страните от бивша Югославия жп транспортът е с маргинални функции поне от 35-40 години заради ускорения строеж на магистрали.

ПС

Инфрастуктурната част на OSE e държавна. Пътническите превози на  OSE са частни  - собственост на  италианска комнания (приватизираха ги преди няколко години )

 

Редактирано Април 17, 2018 от nik1

[Б. Киров]

Имам предвид само товарни линии, когато пиша за "високоскоростни", става въпрос за търговски трасета, дублиращи и успоредни на магистралите, като търговски пътища. Ще цитирам нещо по този повод, което съм писал в темата за китайските инвестиции на Балканите:

Турция:

Някои от най-важните общи инициативи се отнасят до амбициозната програма на Анкара за развитие на инфраструктурата, със специален акцент върху железопътните линии. Поради това желанието на Турция да развива така наречения "железен копринен път" не е изненада. Транспортната линия от товарни влакове, управлявана от DHL, се движи между Истанбул и Lianyungang, през Грузия, Азербайджан и Казахстан и е пример за развиващия се китайско-турски коридор. Пристанище Lianyungang в източен Китай осигурява морски връзки с Южна Корея и Япония. През февруари 2016 г. влезе в сила директна услуга за товарен влак между Yiwu в Източен Китай и Техеран в Иран - през Казахстан и Туркменистан. През 2014 г. първата конкретна стъпка беше направена с откриването на високоскоростната железопътна линия Истанбул-Анкара, финансирана и построена от китайско -турски консорциум. Завършването на този участък беше от решаващо значение за Турция да възобнови забавената "Middle Corridor Initiative", съсредоточена върху железопътната линия Баку-Тбилиси-Карс. Освен това китайско-турското сътрудничество в областта на железопътния транспорт бе допълнително засилено от споразумението на Г-20, подписано през 2015 г., което всъщност представлява подновяване и разширяване на рамковото споразумение, вече постигнато преди пет години. Новото споразумение зависи от строителството - с китайско финансиране и китайска технология - на високоскоростна железопътна връзка между източния град Карс и Одрин, близо до границата с Гърция и България.

Терминалът Kumport на северозападното крайбрежие на Турция в Истанбул е третият по големина контейнер терминал в страната, притежаващ капацитет от 1,84 млн. TEUs с капацитет за разширение до 3,5 млн. TEU."Kumport Terminal има добри перспективи за развитие, като се има предвид потенциалната му връзка за бизнес взаимодействие между със съществуващата инвестиция на Cosco Pacific's в контейнерния терминал на Пирея в Гърция", коментира комисията на Cosco в изявление на компанията. Kumport е третото по големина пристанище в Турция, и стратегическа стъпка към реализирането на така наречения "син копринен път" през Каспийско море. Кумпорт е третото по-големина пристанище в Турция с потенциал да се разшири двойно; то е закупено от китайски консорциум за близо 3 пъти по-голяма цена от пристанището в Пирея.

За нас пропуснатите ползи са, ако тази високоскоростна жп линия не премине през Северна Тракия, конкретно Пловдив и не използваме пристанищата си Бургас и Варна. Това на практика ни лишава от пълните ползи от Коридор 8, магистралата Тракия, която би се дублирала с тази потенциално възможна жп линия. По нея ще тече основен трафик в двете посоки от и за Западна Европа-Азия /Близкия Изток/

Гърция:

През 2013 г. американският технологичен гигант Hewlett-Packard (който през 2015 г. промени името си на HP Inc.) подписа споразумение с COSCO, за да използва Пирея като база за разпространение на своите продукти, произведени в Китай, в цялото Средиземноморие и част от Европа. Той също така уговори с гръцкия влаков оператор TRAINOSE да транспортира продуктите на HP от Пирея с железопътна линия до Чешката република. В резултат на това редовни товарни влакове пренасят компонентите на HP от Пирея до фабриките в Пардубице и Кутна Хора в Чешката република, собственост на тайванската фирма Foxconn, най-големият производител на електроника за договори в Европа. Завършените компютърни продукти на HP се разпространяват в различни части на Европа и в Средиземноморския регион. Китайскато-Чешката линия за доставки чрез Пирея е създадена и управлявана от HP от още едно дъщерно дружество на COSCO: COSCO Logistics.

Транспортният маршрут на HP между Пирея и Централна Европа представлява план за "LSER", транспортен коридор от Гърция през Западните Балкани до Унгария и Чехия. LSER е концепция, която Китай популяризира в отношенията си с балканските и централноевропейските страни. Коридорът достига до Балтийския регион през Полша и се свързва със скоростната линия Китай-Европа, която минава от изток-запад през Русия, Беларус, Полша, Германия и Холандия. Решението на HP да използва Пирея като разпределителен център е пример, който после е последван от други технологични компании, включително Sony, Samsung, ZTE и Huawei. Германската логистична компания DHL също използва Пирея като разпределител за входящите стоки предназначени за европейските пазари, включително северна Италия и Южна Германия. Последните проучвания показват, че страните, разположени по протежение на морския копринен път, имат увеличен потенциал да станат нови световни производствени хъбове, като пристанищните инвестиции допринасят за релокацията на промишлени предприятия. Гръцкият логистичен сектор ще се интернационализира допълнително с очакваното придобиване на TRAINOSE от Ferrovie dello Stato Italiane (също така наричанао Trenitalia), италианската национална железопътна компания.

Примерът на Гърция е класически модел за глобално партньорство и взаимни ползи от него: Гърците се кооперират с китайски капитали и европейски компании /италианските железници/, като основен превозвач за американската HP и Sony, Samsung, ZTE и Huawei; от това печелят всички, но според мен, най-много гърците.

п.с. Между другото, но свързано с темата, най-големите си инвестиции в Европа, и то в транспорт, главно високоскоростни жп линии, Китай направи през миналата и тази година във Великобритания, британците изграждат високоскоростни линии с китайски инвестиции.

[nik1]

https://en.wikipedia.org/wiki/TrainOSE

TrainOSE

From Wikipedia, the free encyclopedia

 

TrainOSE S.A.
ΤραινΟΣΕ Α.Ε.

Type	private company
Industry	Rail transport
Founded	2005
Headquarters	Athens, Greece
Key people	Orazio Iacono (President) Tsalides Philippos (CEO)[1]
Products	Rail transport, cargo transport
Revenue	€118 million (2016)[2]
Net income	€2.8 million (2016)[3]
Total assets	€159.8 million (2016)[4]
Owner	Ferrovie dello Stato Italiane (100%)[5]
Number of employees	677 (2016)[6]
Website	trainose.gr

TrainOSE S.A. (Greek: ΤραινΟΣΕ Α.Ε., pronounced trenosé) is a railway company in Greece which currently operates all passenger and freight trains on OSE lines. TrainOSE was acquired in September 2017 by the Italian national railway company, Ferrovie dello Stato Italiane.^[7] Previously, the company was a subsidiary of the Hellenic Railways Organisation (OSE) until 2008, when it became an independent state-owned company until its privatisation in 2017. TrainOSE employs all train crews, operators and manages the rail services throughout the Greek railway network, but does not own any rolling stock, leasing rolling stock owned by OSE instead.

 

Network of the Hellenic Railways

 

Contents

• 1 Privatisation
• 2 Domestic services
  • 2.1 Mainline passenger services
  • 2.2 Proastiakos commuter rail service
  • 2.3 Freight rail
• 3 International services
• 4 See also
• 5 References
• 6 External links

 

Privatisation

The Hellenic Republic Asset Development Fund has been the sole shareholder of the corporation since April 2013.^[8] In July 2013, Hellenic Republic Asset Development Fund launched an international tender for the privatisation of TrainOSE.^[9] Italian state railway group Ferrovie dello Stato Italiane submitted the only binding offer for a 100% stake in Greece’s national passenger and freight train operator TrainOSE, the Hellenic Republic Asset Development Fund announced on July 6, 2016.^[10] On July 14, 2016, the privatisation agency accepted Ferrovie dello Stato Italiane's offer, worth 45 million euros, to buy 100% of TrainOSE.^[11] TrainOSE's shares were completely transferred on 14 September 2017, and is currently a wholly owned subsidiary of Ferrovie dello Stato Italiane.^[7]

Domestic services

Mainline passenger services

 

Departures board at Athens Central (Larissa station), showing different types of passenger trains

TrainOSE operates three types of regional rail passenger services on which include "Regular" trains (Greek: Κοινή αμαξοστοιχία, regular/common train), Express trains (Greek: Ταχεία) and Intercity (IC) trains.

The regular rail service is the slowest, with trains making frequent stops, while it is also the cheapest available. Express trains are faster trains, making fewer stops in sections served by regular trains. Intercity (IC) trains are the fastest but the most expensive. The needed supplement on Intercity (IC) trains typically doubled or tripled the base fare respectively, but today this is determined more by the different competing forms of transport, mainly air transport. Car transport is also available on night services on the main line from Athens to Thessaloniki.

Passenger accommodation is similar in all classes of long distance trains. Seat reservation, bar and restaurant facilities are available on long distance express and on Intercity (IC) trains.

Numbering of the trains is determined by the type of the train. Regular trains (and also Proastiakos suburban/commuter rail service trains) have four-digit train numbers, Express trains have three-digit train numbers and Intercity (IC) and Intercity trains have two-digit train numbers, preceded by the symbols IC.

The following table shows the situation as of August 2011.^[12] Numbers indicate trains on each direction on weekdays (Monday-Friday), excluding public holidays.

Passenger services by TrainOSE

Service	Intercity (IC)	Express & regular
Athens-Thessaloniki	6	1
Thessaloniki-Alexandroupoli	1	1
Athens-Leianokladi[13]		2
Athens-Chalkis		11
Thessaloniki-Edessa		11
Larissa-Volos		9
Athens-Kalampaka		1
Thessaloniki-Kalampaka		1
Palaiofarsalos-Kalampaka		2
Alexandroupoli-Ormenio		3
Leianokladi-Lamia-Stylis		12
Diakofto-Kalavryta		3
Larissa-Thessaloniki		12

Suburban/Commuter rail services between Piraeus - Athens - Athens International Airport and Kiato are not listed. In addition to the above regional rail services on the OSE network, TrainOSE also operates two suburban/commuter rail services on the remnants of the former Peloponesse metre gauge network:

• Katakolo to Ancient Olympia via Pyrgos
• Patras - Rio

A limited seasonal/tourist service of one train per day also operates as part of the Pelion railway.

Journey	2015 (April)
Athens – Thebes	1:05
Athens – lianokladi (Lamia)	2:23
Athens – Larisa	4:00
Athens – Thessaloniki	5:23
Thessaloniki - Serres	2:04
Thessaloniki – Alexandroupoli	6:35
Thessaloniki - Edessa	1:22
Source: Trainose

Proastiakos commuter rail service

Main article: Proastiakos

Proastiakos (Greek: Προαστιακός, meaning "suburban") is the name used for the suburban (commuter rail) services of TrainOSE in the Athens and Thessaloniki areas. Proastiakos was initially an independent subsidiary within the OSE group, but has since been merged with TrainOSE S.A. The network infrastructure, even if partly purpose-built for the Proastiakos service, is part of the national railway network of OSE, and as such is used by the regional rail services, even freight.

 

Proastiakos suburban trains at Piraeus railway station

Proastiakos is a relatively new development, with the first service inaugurated for 2004 Athens Olympic Games, between Athens International Airport and Athens (via Neratziotissa station, close to the Olympic Stadium). The commuter rail services that are currently operated by Proastiakos include the lines on the 'main corridor' of Piraeus–Athens–Ano Liosia, Ano Liosia–Athens International Airport, Ano Liosia–Corinth–Kiato; and between the cities of Thessaloniki and Larissa.

The rolling stock of the Proastiakos commuter rail services include Class 460 Siemens Desiro five-car electric multiple units (EMU), used on the electrified sections of the Ano Liosia–Athens International Airport, Ano Liosia–Corinth–Kiato and Thessaloniki–Larissa lines; while Stadler GTW 2/6 DMUs and MAN-2000 DMUs are used on the non electrified section between Piraeus–Athens–Ano Liosia.

In Athens, Proastiakos provides connections with ISAP (Metro Line 1) at Neratziotissa station, Athens Metro line 2 at Athens Central (Larissa station) and Athens Metro line 3 at Plakentias station; while it is also the only passenger rail service from Athens to Peloponnese, providing connections with the Peloponnese metre gauge network at Corinth and Kiato stations. These regional rail links have expanded the Proastiakos role from being just a pure suburban-commuter rail service.

Freight rail

As of February 2011 the current regular freight services of TrainOSE consist of:

• A night service from Agios Ioannis Rentis in Athens to the Thessaloniki marshalling yard
• A night service from Thessaloniki yard to Agios Ioannis Rentis
• A night service from Agios Ioannis Rentis to Agioi Anargyroi container unloading facility and back

Other irregular national and international freight services also exist.

International services

 

A TCDD passenger train next to a Greek freight train at Pythion station, where OSE's network connects to that of TCDD (2007)

On 13 February 2011, due to the Greek financial crisis and subsequent budget cuts by the Greek government, all international services were suspended.^[14] The Greek railway system used to connect with the railways of neighbouring countries Bulgaria at Promahonas (Koulata) and at Ormenion, with Turkey at Pythio and with the railways of the Republic of Macedonia at Idomeni.

The passenger services from Greece that ran to neighbouring countries until February 2011 were:

• Thessaloniki - Skopje - Belgrade
• Thessaloniki - Sofia - Bucharest
• Thessaloniki - Istanbul (Dostluk/Filia Express)
• Athens – Sofia

However, in May 2014 some international services were re-introduced on the following lines:^[15]

• Thessaloniki - Skopje - Belgrade
• Thessaloniki - Sofia - Bucharest
• Thessaloniki - Sofia* Arrival train into Thessaloniki connecting with the 11pm service to Athens, thus being aimed at connecting passengers from Sofia to Athens.^[16]

Редактирано Април 17, 2018 от nik1

[nik1]

https://www.euractiv.com/section/economy-jobs/news/greece-and-bulgaria-sign-sea2sea-project-hoping-for-eu-funding/

Sofia and Athens signed a memorandum of understanding on Wednesday (6 September) for the construction of a high-speed railway, hoping to attract foreign investment and establish strong links in a region historically known for divisions and antagonism between neighbours.

Bulgaria’s centre-right Prime Minister Boyko Borissov met his Greek counterpart Alexis Tsipras in Kavala, northern Greece, and signed the agreement on a railway line that will connect three ports in Greece (Thessaloniki, Kavala, Alexandroupolis) with three Bulgarian ports (Burgas and Varna on the Black Sea and Ruse on the Danube).

The Bulgarian government said the project, named “Sea2Sea”, was expected to attract huge investor interest from the Middle East, China, Russia and other major markets.

China is already investing heavily in railways from the Greek port of Piraeus. In 2016, China Ocean Shipping Company (COSCO), a Chinese state-owned enterprise, acquired the majority stake in the  Piraeus Port Authority. The Chinese government considers Piraeus the main entry point for Chinese exports into the southern, eastern and central EU, as well as the key hub for seaborne transport across and around the Mediterranean Sea.

 

 

https://www.capital.bg/politika_i_ikonomika/bulgaria/2017/09/15/3041988_da_zaobikolim_bosfora/

Рехабилитация и интермодални терминали

Меморандумът за разбирателство между България и Гърция за развитието на железопътната връзка Солун - Кавала - Александруполис - Бургас - Варна - Русе беше подписан на 6 септември в Кавала от министрите на транспорта на двете страни Ивайло Московски и Христо Спирдзис в присъствието на премиерите Бойко Борисов и Алексис Ципрас. С документа се предвижда създаването на съвместно българско-гръцко дружество, чрез което двете държави да кандидатстват за финансиране, да изградят и управляват коридора заедно. "Договорът е силен лост за движението в региона като цяло. Това е голяма стъпка, така че балканските страни да са европейско пространство на сигурност и стабилитет", посочи Ципрас. "С Алексис можем да играем важна роля за обща балканска политика, която да се води", коментира Борисов.

Мултимодалният коридор Sea2Sea, както е наречен, предвижда свързването на Егейско и Черно море и река Дунав със скоростна железопътна линия, което ще позволи да се комбинират пътен, железопътен, воден и речен транспорт. Планира се изграждане на двойна електрифицирана линия с вградена система за контрол и управление на трафика. Целият проект се оценява на 5 млрд. евро, от които 1.07 млрд. евро е стойността на българската част.

На територията на България практически са изградени всички железопътни отсечки, които попадат в обхвата на коридора. Това, което трябва да се направи и влиза в прогнозните малко над милиард лева, е рехабилитация и удвоявяне на някои от съществуващите линии, въвеждане на системи за сигнализация и централизация, както и строителство на два интермодални терминала във Варна и Русе, уточниха от министерството на транспорта за "Капитал".

Предварителните оценки на отделните участъци и съоръжения също са ясни (виж картата). Част от железопътните линии (Стара Загора - Карнобат - Бургас и Димитровград - Симеоновград - Свиленград) вече са модернизирани със средства по оперативна програма "Транспорт". Изградено е и 4-километровото отклонение към Гърция от линията за Турция при Свиленград. Според транспортното министерство реалистичен срок за завършване на целия коридор е в рамките на 10 години. По-дълго ще отнеме изграждането на интермодалните терминали в Русе и Варна, докато участъкът от Александруполис до Бургас може да бъде направен за три години.

Голямата неизвестна

Откъде ще дойде самото финансиране е една от неизвестните, макар че според Борисов проектът има голям шанс за финансиране по плана "Юнкер" и от европейски фондове. "Можем спокойно да го защитим и от лист хартия да се превърне в добро съоръжение в бъдеще", каза той. Очаква се през октомври да се проведе среща с председателя на ЕК Жан-Клод Юнкер.

Възможност за финансиране има и от Европейската инвестиционна банка, а според транспортния министър Ивайло Московски "високата му добавена стойност" може да привлече големи инвеститори от Близкия и Средния изток, Китай, Русия и т.н. Факт е обаче, за засега не е ясно доколко проектът ще бъде икономически изгоден и колко време ще е необходимо, за да се изплати. От министерството на транспорта казаха, че все още предстои да се направят допълнителни изчисления за бъдещия трафик и приходите по линията.

Голямата неизвестна

Откъде ще дойде самото финансиране е една от неизвестните, макар че според Борисов проектът има голям шанс за финансиране по плана "Юнкер" и от европейски фондове. "Можем спокойно да го защитим и от лист хартия да се превърне в добро съоръжение в бъдеще", каза той. Очаква се през октомври да се проведе среща с председателя на ЕК Жан-Клод Юнкер.

Възможност за финансиране има и от Европейската инвестиционна банка, а според транспортния министър Ивайло Московски "високата му добавена стойност" може да привлече големи инвеститори от Близкия и Средния изток, Китай, Русия и т.н. Факт е обаче, за засега не е ясно доколко проектът ще бъде икономически изгоден и колко време ще е необходимо, за да се изплати. От министерството на транспорта казаха, че все още предстои да се направят допълнителни изчисления за бъдещия трафик и приходите по линията.

Намерения и възможности

Компаниите в България, които внасят и изнасят големи товари, не са единни в оценката си за проекта, като резервите на част от тях са свързани най-вече с неяснотите на този етап. "Засега не разполагаме с конкретика - откъде ще минава, какви са прогнозните товари, каква ще е логистиката. За да има смисъл една такава инвестиция, трябва да има огромен поток от товари, складови обработки и т.н.", каза изпълнителният директор на девненския торов завод "Агрополихим" Васил Александров. "Нека да видим някакви детайли. Идейни проекти сме виждали много, накрая остават само политически намерения", добави той.

За търговците на зърно ползите са спорни, тъй като те изнасят основно с големи кораби с дълбоко газене. "На Егейско море няма пристанище, където могат да акостират такива кораби", каза управителят и собственик на "Севан" Артур Акопян. Според него обаче проектът е много добър за контейнерни товари, тъй като и в момента контейнерите от Черно море се претоварват в Егейско. "Това ще спести огромни пари на компаниите", каза той.

Друг голям търговец на зърно - "АДМ България трейдинг", също изнася предимно с кораби. От компанията обаче смятат, че всяка възможност за различен транспорт е добре дошла. "Никога не бих отрекла възможности, които в бъдеще може да се окажат полезни за стопанската ни практика, макар че за момента не предвиждаме да използваме железопътен транспорт", коментира финансовият директор Силвия Йорданова.

По-широкият избор на възможности за транспортиране на стоки ще мотивира по естествен начин конкуренцията, от което печелят всички, смята председателят на надзорния съвет на пловдивския металургичен завод КЦМ Румен Цонев. "При наличие на изгодни навла за жп транспорт, приемливи пристанищни такси и редовен сервиз от страна на контейнерните линии за/от търсените дестинации, бихме използвали успешно мултимодалния транспортен коридор", каза той. По думите му е рано да се говори за икономическия смисъл на проекта, но по-гъвкавото комбиниране на жп, сухопътен, морски или речен транспорт носи само ползи за големите износители.

Растящ проект

Възможността за изграждане на интермодален товарен коридор между българските пристанища Варна и Бургас и гръцките пристанища Каварна и Александруполис всъщност беше проучена още преди няколко години. Това стана по съвместен проект на двете държави на стойност 1.5 млн. евро, като половината от средствата бяха европейско финансиране от програмата TEN-T (за развитие на трансевропейската транспортна мрежа). След като приключиха проучванията, Гърция предложи меморандум за разбирателство за изграждане на жп линия Кавала - Александруполис - Бургас - Варна.

До подписването на документа обаче проектът порасна, включвайки и други градове. Този път инициативата дойде от България, която предложи в него да влезе и пристанището в Русе, на което да бъде изграден интермодален терминал и така да се осигури връзка с държавите по поречието на Дунав. Гърция от своя страна пък предложи разширение на коридора до Солун. Така в крайна сметка се стигна до варианта за развитие на по-дългата железопътна връзка.

Много вероятно е обаче проектът да се разшири допълнително, макар и засега на ниво политически намерения. В началото на следващия месец премиерите на България и Гърция ще се срещнат с колегите си от Румъния и Сърбия, за да обсъдят евентуалното включване и на другите две държави в проекта.

Стратегически интереси

Междувременно интерес към транспортния коридор дойде от Русия, макар и като изпълнител. "Руските железници (РЖД) могат да участват в проекта за електрифициране на жп линията между Бургас и Александруполис", каза транспортният министър Максим Соколов, цитиран от ИТАР-ТАСС. Компанията наскоро приключи реконструкцията на отсечка в Сърбия, която е част от 10-ия трансевропейски коридор, който свързва Залцбург в Австрия със Солун в Гърция и минава през Загреб, Белград и Скопие.

Държавната РЖД обаче има и по-стратегически интереси от чистото строителство. Тя беше сред кандидатите за покупка на мажоритарен дял в концесионера на пристанището в Солун през 2014 г., когато процедурата пропадна. Тогавашният директор Владимир Якунин обясняваше участието на компанията със стремежа да се изграждат транспортни коридори между Европа и Азия.

Политическият проект, какъвто е на този етап Sea2Sea, е добра възможност за това, тъй като ще осигури връзка не само между България и Гърция (и евентуално Румъния и Сърбия), но и с други черноморски страни като Русия, Украйна и Грузия. Каквито и икономически предимства да дава подобен коридор обаче, стратегическите му измерения със сигурност надделяват.

[Б. Киров]

Преди 41 минути, nik1 said:

Много вероятно е обаче проектът да се разшири допълнително, макар и засега на ниво политически намерения.

Това малко ми напомня играта "да заобиколим другарчето", като в ролята на "другарчето" е Турция /ако не слуша/; обаче лошо няма, стига да намерим отнякъде тези над 1 млрд. евро. Но пак си остава въпросът, а след Стара Загора какво правим със скоростните отсечки до сръбската граница, един вид, заобиколили сме турската линия до Свиленград през Гърция, ама Гърция си е направила директна линия към Западна Европа през Македония и Сърбия към Унгария, а ние "пазим границата".

Малко византийски номера. Защото излиза, че ние сами се заобикаляме през Гърция, която директно продължава турската линия, при нас става вътрешно кръгче без излаз.

Лично съм скептик, защото се договарят политици и пишат меморандуми, не се виждат частни компании. Руснаците кандидатстваха за Пирея, но китайците го взеха на концесия. Те дублират с Кумпорт в Истанбул и потретват с италианските пристанища, които също преговарят да вземат на концесия; при тази много силна италианска жп компания, която е купила и правата за превозите в Гърция /7 млрд. евро активи/ пътища много...

[Perkūnas]

1 hour ago, nik1 said:

според транспортния министър Ивайло Московски "високата му добавена стойност" може да привлече големи инвеститори от Близкия и Средния изток, Китай, Русия и т.н. Факт е обаче, за засега не е ясно доколко проектът ще бъде икономически изгоден и колко време ще е необходимо, за да се изплати.

Като чета това, си мисля, че това е само лаф-муабет.

1 hour ago, nik1 said:

"Руските железници (РЖД) могат да участват в проекта за електрифициране на жп линията между Бургас и Александруполис"

Само че такава линия няма.

България би имала много по-голяма полза от нова жп линия Левски-Бяла (която ще съкрати пътуването до Русе и Букурещ с поне 1:30 ч.) и Кюстендил-Скопие, отколкото някакви имагинерни руско-китайски проекти.

[Янков]

Приблизителна площ на Тракия по държави ( по снимката публикувана от Киров)

В България 41953 кв. км.

В Гърция 10041 кв.км.

В Турция 23599 кв. км.

ТРАКИЯ.kml

Данните за населението на градовете в България не са верни. Там не са отчетени пребиваващите в чужбина.

[nik1]

Преди 46 минути, Б. Киров said:

Това малко ми напомня играта "да заобиколим другарчето", като в ролята на "другарчето" е Турция /ако не слуша/; обаче лошо няма, стига да намерим отнякъде тези над 1 млрд. евро. Но пак си остава въпросът, а след Стара Загора какво правим със скоростните отсечки до сръбската граница, един вид, заобиколили сме турската линия до Свиленград през Гърция, ама Гърция си е направила директна линия към Западна Европа през Македония и Сърбия към Унгария, а ние "пазим границата".

Малко византийски номера. Защото излиза, че ние сами се заобикаляме през Гърция, която директно продължава турската линия, при нас става вътрешно кръгче без излаз.

Лично съм скептик, защото се договарят политици и пишат меморандуми, не се виждат частни компании. Руснаците кандидатстваха за Пирея, но китайците го взеха на концесия. Те дублират с Кумпорт в Истанбул и потретват с италианските пристанища, които също преговарят да вземат на концесия; при тази много силна италианска жп компания, която е купила и правата за превозите в Гърция /7 млрд. евро активи/ пътища много...

[nik1]

Преди 8 минути, Perkūnas said:

България би имала много по-голяма полза от нова жп линия Левски-Бяла (която ще съкрати пътуването до Русе и Букурещ с поне 1:30 ч.) и Кюстендил-Скопие, отколкото някакви имагинерни руско-китайски проекти.

Проблем за мен е това ,че целият ж.п. пътнически поток от България за Гърция в момента минава... през Кулата (по-точно през София и Благоевград)

/Не ми се струва нормално, ако искам да пътувам с влак  от Бургас,Ямбол, или дори от Свиленград - до Западна Тракия или Източна Македония да  правя такива врътки/

Ще потърся  информация как се развиват нещата с с участъка Свиленград - Дикея /Орменио, Доколко  си спомням се нещо се правеше или трябваше да започне да се прави по съвместен проект с ЕС финасиране,

 

[Б. Киров]

Преди 30 минути, nik1 said:

Защото става въпрос за цялостно финансиране с европейски пари за 5 млрд. евро, от които 4 ще отидат за изграждане на скоростна линия Солун-Свиленград за Гърция, която ще свързва директно тяхната Западна Тракия с връзката към Западна Европа /те си имат такава Атина-Солун/ и правят пряк контакт с турските скоростни железници, а за нас остават 1 млрд. при тази схема за да си прикачим пристанищата към техния кръг. Хитро. От тяхна гледна точка.

[nik1]

Преди 8 минути, Б. Киров said:

Защото става въпрос за цялостно финансиране с европейски пари за 5 млрд. евро, от които 4 ще отидат за изграждане на скоростна линия Солун-Свиленград за Гърция, която ще свързва директно тяхната Западна Тракия с връзката към Западна Европа /те си имат такава Атина-Солун/ и правят пряк контакт с турските скоростни железници, а за нас остават 1 млрд. при тази схема за да си прикачим пристанищата към техния кръг. Хитро. От тяхна гледна точка.

Далаверата е за братята гърци (това ми светна още когато го прочетох)..суперяко финансиране , съчетано с последващи икономически ползи, а за нас остават трохите..

Или славата

 

Редактирано Април 17, 2018 от nik1

[Б. Киров]

Е то е малко като келнерския лаф с надписаната сметка "ако мине номера", иначе от другата страна си има истинската сметка. Но те са си майстори на такива номера, в темата за китайските инвестиции съм цитирал едни спомени на Варуфакис, финансовия им министър, който води преговорите за опростяване на дълг и който продаде Пирея на китайците, тогава пак със същите номера са спестили милиарди, красиво като сиртаки го изиграха.

[nik1]

On 4/16/2018 at 11:12, Б. Киров said:

Истанбул е икономическо чудовище:

Economy of Istanbul covers the issues related to the economy of the city of Istanbul, Turkey.

Historically, Istanbul has been the center of the country's economic life because of its location as an international junction of land and sea trade routes. In 2012 the City of Istanbul had a GDP of $332,4 billion.^[1]

In 2008, companies based in Istanbul made exports worth $41,397,000,000 and imports worth $69,883,000,000; which corresponded to 56.6% and 60.2% of Turkey's exports and imports, respectively, in that year.

https://en.wikipedia.org/wiki/Economy_of_Istanbul

332 млрд. долара БВП е около една трета от целия БВП на Турция и повече от половината външна търговия - внос/износ. Това е икономиката на две Гърции заедно. Или на 6.5 Българии.

Всъщност на глава от населението БВП в Истанбул е над 25 000 долара по номинал или около 50 000 по покупателна способност, което почти го изравнява със средния БВП на човек в САЩ; за сравнение в Турция средния БВП по номинал на човек е 14 000; в България е около 7000.

 

"Вътрешните" възможности за икономически растеж на България (като цяло) .и на южния централен и югоизточния регион са почти изчерпани. Близостта им до София,Пловдив, Бургас,Стара Загора не гарантира/не дава/  икономически шансове.

Някакви допълнителни шансове (за регионите на северна тракия )  могат да дойдат при това нещо , което се свързва според, и вижда от "икономическата" карта - при едно присъединяване на Турция към ЕС,  Истанбул и близостта до него може да даде допълнителни шансове на тези  региони да се развият

Можем да направим сравнение между общи параметри на икономическото състояние /безработица, инфраструктура,нива на инвестииции,конкуретноспособност,,пазар на труда, размер на пазара, сложност на бизнеса и др./ на "откъснатата" Западна Тракия,с това на Северна, и с това Източна Тракия.
Разликите ще се видят.

 

Това всичко е хипотетично и много условно: Ние вече нямаме млади хора извън най-големите ни градове, (какво от това че регионът е близо до икономически мастодонт, и най-големия мегаполис в Европа),  образованието (средното) в България  е  на ниско ниво, здавеопазването не се представя добре,и други.. И нещо друго важно - съществува езикова бариера.

Редактирано Април 17, 2018 от nik1

[nik1]

Преди 9 часа, Б. Киров said:

Какво казва Московски в този текст през 2016:

"На практика трасето от пристанище "Бургас" и от граничния пункт "Капитан Андреево" до гара "Септември" е готово за скорост до 200 км/ч", каза министърът, цитиран от БТА.

Сега текат процедурите за отсечките Септември - Елин Пелин и София - Драгоман, за да може да се направи връзка между сръбската и турската граница и Бургас и сръбската граница"

"на практика", според думите му, до гара Септември линиите били готови за скорост до 200 км, обаче 200 км е долната граница на скоростните линии, предстоят "процедури" за трасето от гара Септември до Драгоман; и завършва Московски:

"Политическото ни решение е да има приватизация на "БДЖ - Товарни превози", проблемът е, че няма желаещи да го купят"

Думите на министъра са едно, обаче картата на европейските високоскоростни отсечки показва друго:

България липсва на тази карта - на Балканите има изградена такава линия в Гърция, през цялата й териория от пристанището Пирея /Атина/ до Солун, с ясната идея да се направи връзка през Скопие-Белград-Будапеща и евентуално разклонение към високоскоростната линия Истанбул-Капитан Андреево, която е в поцес на изграждане, зелената пунктирана линия/, Турция е изградила високоскоростна линия Истанбул-Коня и работи по трасе към Измир и Сивас, което ясно показва турските намерения тази линия да мине през Иран.

В друга, по-детайлна карта се виждат високоскоростните жп линии в европейската жп мрежа:

България е сив цвят и сиви линии, проектът на Гърция е да продължи през Македония, подадената ръка от турската високоскорстна жп линия към Капитан Андреево може да си остане и само протегната ръка без приватизация на БДЖ, липса на инвеститор и липса на високоскоростни мотриси, тази турска линия до Капитан Андреево потенциално /и по-вероятно/ може да се свърже с гръцката връзка Атина-Солун. Което е много жалко за нас, тъй като на картата се вижда, че най-прекия път е през българска територия.

https://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail_in_Europe

 

 

 

Цитирай

 

Какво казва Московски в този текст през 2016:

"На практика трасето от пристанище "Бургас" и от граничния пункт "Капитан Андреево" до гара "Септември" е готово за скорост до 200 км/ч", каза министърът, цитиран от БТА.

 

Всъщност аз миналата година (2017 г) пътувах с БВЗР „Слънчев Бряг“ (София – Бургас – София през Пловдив) по това трасе (номер 8) , в ремонтираните основно участъци, влакът се движеше с не-малко от 140-150 км/час според мен

Имаше голямо закъснение, което се получи на гара Димитровград /аз дори и не бях обърнал внимание,  че в разписанието  има отбивка и спирка на гара Димитровград/ и за да навакса закъснението, влакът летеше "като стрела" по  правите участъци - успя да пристигне  с няколко минути /7-8/ закъснение в Бургас,

Сега като отворих Уикито, намерих това:
 

Цитирай

 

Холдинг „Български държавни железници“ поддържа и експлоатира следните бързи влакове със задължителна резервация:

• БВЗР „Златни пясъци“ 2601/2602 София – Варна – София през Горна Оряховица;
• БВЗР „Чайка“ 3601/3602 София – Бургас – София през Карлово;
• БВЗР „Слънчев Бряг“ 8611/8612 София – Бургас – София през Пловдив;
• БВЗР „Син Дунав“ 4611/4612 Русе – София – Русе.

През 2017 г. (от 1-ви Юли 2017 г.) за първи път в историята на БДЖ и благодарение на основно ремонтираните с европейски средства 1-ва и 8-ма ЖП линии, стана възможно пускането на редовен БВЗР с максимална скорост от 150 km/h. Това е БВЗР „Слънчев Бряг“, който за целта се обслужва от модернизирани в Končar Elloc – Zagreb електрически локомотиви серия 46 200 и с вагони серии 21 – 50 (второкласен купеен), 10 – 50 (първокласен купеен) и 84 – 97 (вагон – бистро) (Виж „Фотогалерия“).

 

 

 

 

Редактирано Април 17, 2018 от nik1

[stinka (Rom)]

То в крайна сметка трябва да се направи сериозен и обективен анализ на пътнико и товаропотока, на алтернативите и т.н. За да се определи точно какво ни трябва и точно по кои трасета. Защото все пак България няма такава гъстота на населението. Едно е да свържеш 15 млн. Истанбул с близо 5 млн. Анкара. Друго е да свързваш градове с по 100 -200 хил. население.

Колкото до високоскоростен влак до Зап. Тракия е безмислено за мен. Това е един от най-изостаналите и слаборазвити региони на Гърция с малко население. Ако няма някакъв значителен поток на стоки или хора от там за България или Румъния. 

[Б. Киров]

Според мен, с тази дисциплина и манталитет на служителите в БДЖ и чиновниците, направо е утопия да се постигнат скорости над 200 км, само като се видят редовните закъснения, не е въпрос на техника, а на манталитет и начин на работа. Има и други фактори - ограбването и саботирането на влакови композиции около гета, които съзнателно се заселват около гари и жп линии, това е отдавна и не е тайна, но държавате не смее да предприеме нещо по-твърдо, като си припомня моите лични пътувания с БДЖ /много отдавна съм спрял/ и като слушам от други хора и от медиите за закъснения и неуредици - всичка Мара втасала и високи скорости, в това състояние е абсурд. То сигурно затова и няма интерес от чужди инвеститори, те да не падат от луната.

[nik1]

И аз мисля че безсмислено да се правят скоростни трасета в Зап, Тракия (над 200 километра в час)  ако става дума само за пътници,

Сегашно положение е ОК  според мен, стига само да свържат Зап.Тракия с България, в отсечката Свиленград- Дикея.

Редактирано Април 17, 2018 от nik1

[nik1]

Преди 3 минути, Б. Киров said:

Според мен, с тази дисциплина и манталитет на служителите в БДЖ и чиновниците, направо е утопия да се постигнат скорости над 200 км, само като се видят редовните закъснения, не е въпрос на техника, а на манталитет и начин на работа. Има и други фактори - ограбването и саботирането на влакови композиции около гета, които съзнателно се заселват около гари и жп линии, това е отдавна и не е тайна, но държавате не смее да предприеме нещо по-твърдо, като си припомня моите лични пътувания с БДЖ /много отдавна съм спрял/ и като слушам от други хора и от медиите за закъснения и неуредици - всичка Мара втасала и високи скорости, в това състояние е абсурд. То сигурно затова и няма интерес от чужди инвеститори, те да не падат от луната.

http://ikonomika.org/?p=1490 

[Б. Киров]

Преди 2 минути, nik1 said:

И аз мисля че безсмислено да се правят скоростни трасета в Зап, Тракия (над 200 километра в час)  ако става дума само за пътници,

И според мен е безмислено за пътници, но ако става въпрос за превоз на стоки, напълно има смисъл, в комбинация с факта, че през България не можем да предложим такива скорости на турската линия.

[Б. Киров]

Преди 3 минути, nik1 said:

http://ikonomika.org/?p=1490 

Гледах преди няколко години документален филм за японските железници - един от диспечерите, млад служител, стигна до състояние да си прави сепуко, заради няколко минути закъснение по негова вина; изпратиха го на преквалификация и го понижиха в длъжност, беше грамадна трагедия, лична и за компанията.