"БДЖ – докога все така ще я караме?"

[Frujin Assen]

Точно в това е номера Ники, в БДЖ основните клиенти са пътуващите с намаление, а в автобусите няма такива намаления.

[nik1]

Преди 8 часа, Frujin Assen said:

Ники, да те питам какво мислиш за една теория.

Когато "нашите" решат да приватизират апетитна хапка, фирмата се съсипва умишлено. И се започва мантрата "Виждате ли, държавата е лош стопанин, пробвахме и така и онака- не става". След което се обявява търг направен така, че "нашето момче" да го спечели.

В този смисъл проблема не "държавата е лош стопанин", а жестоката корупция.

Има теория, че БДЖ е съсипана умишлено за да не е конкуренция на "нашите хора", отделно и приватизацията май също мирише на същата схема.

 

 

Кое според теб  в държавата ни е добре (по добро от частното, или  в секторите в които  няма частници- сравено  със да кажем средниевропейските страни) та я смяташ за добър  стопанин? 

 

Как си мислиш, следващият  собственик (ако не е Пеевски или друг подобен) на оператора БДЖ- ПП (и ако решат да го приватизират и се намери такъв) - няма ли да вложи пари (много пари) в БДЖ - в подвижен състав, в поддръжка на състава , клафилификация на персонала? 

Ти мислиш ли, че  един сериозен преозвач може да вземе БДЖ  (такова каквото е) и после само да си щрака с пръстите, и да си брои постъплнията?

(тая теория е малко циганска  )

Не разбира се, той  ще работи в конкуренция, регулациите и правилата  ще важат  с мнпго по голяма сила за него, отколкото за сегашното БДЖ (ти да си чул зяа разследеан, наказан или уволнен директор заради  пожарите в локомотивите ) , няма да се радва на финасовия лукс и дъжд (на който се радва БДЖ- ПП)

Ето ти пример с такъв серизен инвеститор  - взема локомотив на БДЖ и го  реновора за сериозна сума (говорим за милиони на машина) и после го експоатира

 

 

(Пеевски ще го разкости, не говорим за Пеевски или такъв тип "инвестититори")

 

Не всички терии   издържат  проверки, макар и теориите да звучат правдоподобно 

Редактирано Декември 10, 2020 от nik1

[Frujin Assen]

Разбира се, че ако БДЖ бъде приватизирана от "наш човек" ще работи при пазарни условия!

https://bivol.bg/tanov-in-memoriam.html

Ваньо Танов почина внезапно като Мишо Бирата

[nik1]

Преди 17 минути, Frujin Assen said:

Точно в това е номера Ники, в БДЖ основните клиенти са пътуващите с намаление, а в автобусите няма такива намаления.

Да но това е следствие (от състиянието), а не причина..

Кой нормален човек не би предпочел влак през претъпкан ( и по бавен ит Влака  в много ит случаите в БГ) автобус??

Стига да знае че влака няма да закъснеея, да изтрещи (*това ми се случи в Бургас тази година)  , че в тоалетните няма да сер подхлъзне и пребие

Знаеш ли в много пенсинери  (и хора на среда възраст) спират да пътуват /пътуват амо при крайна   необходимост по региналните линии в Пловдивско  (Брацигово, Панагюрище, Хисаря)  когато Сименсите се развалят и БДЖ  пуснат  автобуси?

[nik1]

Преди 43 минути, Frujin Assen said:

Разбира се, че ако БДЖ бъде приватизирана от "наш човек" ще работи при пазарни условия!

https://bivol.bg/tanov-in-memoriam.html

Ваньо Танов почина внезапно като Мишо Бирата

Глупости..

ако това ставаше с "ало Ваньо",  Пеевски и Бирата щяха да бъдат първите Же-Пе-йци на  Републиката 

Иска се мозък , яко  дупе, кръст за раБота

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

"Не, това е специален влак на БДЖ, за група чужденци които пожелаха локомотив на ПИМК да ги обслужи. За целта БДЖ наеха локомотива от ПИМК."

Редактирано Декември 10, 2020 от nik1

[Skubi]

Преди 8 часа, nik1 said:

Ако не си разбрал:

Аз съм фен на влаковете (и препочитам да пътувам с влакове, пътувам много често - не по работа ) и ми е болно за БДЖ. Сега се краде в БДЖ масово

Нищо . Ще ти мине....Товарният транспорт ще остане, но поради липса на дотация пасажирският профил ще го занемарят...И край.

 

[Б. Киров]

Преди 22 часа, Frujin Assen said:

Пак ще го напиша. Не знам как е в САЩ, но в България автобуса е незначително по бърз от влака (поне по линията по която пътувам редовно). Разликата е в комфорта. Седалките във влака позволяват да си протегнеш крака, ръце и да се раздвижиш. Отделно може да станеш и да се разходиш. Отделно има тоалетни. В рейса нямаш възможност на правиш нищо, стоиш час и 20 минути като вързан затворник, а ако те хване нуждата- в гащите.

В БДЖ няма комфорт - мръсотия и простотия, мръсни тоалетни и купета с наблъскани една до друга седалки, където хората си подушват мръсните чорапи.

Направете разликата:

Значи, според мен, т.н. "ръководители" на БДЖ тотално бъркат приоритета - те търсят евтин транспорт конкуриращ автотранспорта, което е пълна грешка. Американците, като практични хора, са разбрали най-важното за железниците - като не можеш да се конкурираш в една област, предлагаш нещо по-добро в друга. И те предлагат УДОБСТВО във вагоните.

Затова един пътник в техните железници пътува средно по 600 км и плаща около 100 долара за това, а един пътник в БДЖ средно плаща по 3 лв.

Открий сам разликата в подхода и крайния резултат:

БДЖ

In FY 2019, Amtrak earned approximately $3.5 billion in GAAP revenue and incurred approximately $4.9 billion in capital and operating expense.

Всичко е въпрос на начин на мислене и липса на желание. И на тъпото българско самосъжаление и самооплакване, синтезирано в "това нема начин да стане, така е било и така ще бъде".

Да, ама не, има начин.

[nik1]

Преди 7 часа, Б. Киров said:

В БДЖ няма комфорт - мръсотия и простотия, мръсни тоалетни и купета с наблъскани една до друга седалки, където хората си подушват мръсните чорапи.

Направете разликата:

 

 

Значи, според мен, т.н. "ръководители" на БДЖ тотално бъркат приоритета - те търсят евтин транспорт конкуриращ автотранспорта, което е пълна грешка. Американците, като практични хора, са разбрали най-важното за железниците - като не можеш да се конкурираш в една област, предлагаш нещо по-добро в друга. И те предлагат УДОБСТВО във вагоните.

Затова един пътник в техните железници пътува средно по 600 км и плаща около 100 долара за това, а един пътник в БДЖ средно плаща по 3 лв.

Открий сам разликата в подхода и крайния резултат:

БДЖ

In FY 2019, Amtrak earned approximately $3.5 billion in GAAP revenue and incurred approximately $4.9 billion in capital and operating expense.

Всичко е въпрос на начин на мислене и липса на желание. И на тъпото българско самосъжаление и самооплакване, синтезирано в "това нема начин да стане, така е било и така ще бъде".

Да, ама не, има начин.

 

Много правилно отбеляваш за "американския случай" - като практични хора са разбрали каква ниша да заемат  - небърз пътнически ЖП транспорт , но много сигурен, и в който се пътува удобно (комфортно), и сигурно

Не е бърз, защото линнните им не позволяват.
 

Друга тема е защо нямат скоростни линни , Нямат пак защото са практични хора - при частна земя, за разлика от Китай, където земята е държавна и при наличието на силна защита  на частната собственост, построяването на викоскоростни линии и инфраструктура ще е много скъпо.

Освен това в САЩ си имат много развита инфрастуктура за бързо придижване - летища и магистрали.
Като практични хора  са решили да не се набутват със няколко стотици  милиарда долара за високоскоростни линии и инфраструктура.

В интерес на истината имат няколко опита за строежи на вискоскорстни линии, но проектите им са "затънали", или са в някаква много идейна фаза.

------------------------------------

Ако говорим за България, където разстоянията са основни къси или средни:

Във Франция дневно се движат няколко хиляди влака (14 000 според  една статистика)  т.е според мен ЖП транспортът може да е съвсем конкурентен на другите видове транспорт

(говоря за късите и средни дистанции и за България, заб:  във Франция вискоскоростния TGV доведе до банкрут вътрешните авиолиии и те бяха погълнати  от националния авиоператор)

 

Цитирай

И на тъпото българско самосъжаление и самооплакване, синтезирано в "това нема начин да стане, така е било и така ще бъде".
Да, ама не, има начин. 

т.н менаджери  на БДЖ според мен изпъляват волята на партията  и на боса - в БДЖ се работи с назначение от горе, а не с мениджерски договор за управление.

В Борда (управителния съвет) лицата според пък са на 100 политически такива

 

А Босовете и партиите на власт са ляни изляни в поведението си: да се прави вятър за простия народ (ауу  социалната видите ли железница) , докато има за  нашите. (Борисов, Нинова,К аракачанов - ляти, изляти). 

Кой печели договорите (строителство, поддръжка, снабдяване с горива и консумативи и т.н)  с БДЖ? За фирмите абонирани за тлъстите хранилки на железниците (БДЖ-ПП +  БДЖ-ТП + НКЖИ) , според мен спокойно може да допуснем ,  че се  се " отчитат" (с услуги поне, ако не с  или  кеш) на партията (партиите)

Редактирано Декември 11, 2020 от nik1

[nik1]

Преди 1 час, nik1 said:

Във Франция дневно се движат няколко хиляди влака (14 000 според  една статистика)  т.е според мен ЖП транспортът може да е съвсем конкурентен на другите видове транспорт

(говоря за късите и средни дистанции и за България, заб:  във Франция вискоскоростния TGV доведе до банкрут вътрешните авиолиии и те бяха погълнати  от националния авиоператор)

 

PS

https://www.autorite-transports.fr/wp-content/uploads/2017/11/ARAFER_Bilan-annuel-marche-ferroviaire-voyageurs-2015-2016.pdf

 

"През 2016 г. около 3,8 милиона пътници са превозвани дневно от 11 000
влака, предлагащи 6,6 милиона места."

En 2016, ce sont environ 3,8 millions de voyageurs qui ont été transportés quotidiennement par 11 000
trains, offrant 6,6 millions de places assises. Les « trains du quotidien » (services régionaux
conventionnés TER et Transilien) représentent à eux-seuls environ 90 % de l’offre9 et 88 % de la
fréquentation10, dont 70 % pour Transilien. En rapportant la fréquentation à l’offre effective en 2016, les
services ferroviaires atteignent un taux d’occupation moyen de 43 %, en augmentation de 0,8 point sur
un an, mais avec des disparités importantes entre les services : de 25 % en moyenne pour les TER
jusqu’à 67 % pour les TGV domestiques

 

В днешно време SNCF превозва над 5 милиона пътници дневно:

https://en.wikipedia.org/wiki/SNCF

Every day, the SNCF runs 15,000 commercial trains and transports more than 5 million passengers and more than 250,000 tonnes of goods^[6

 

 

 

Също:

https://www.thelocal.fr/20171123/the-numbers-that-show-frances-proud-rail-service-is-struggling

In France an average of 48 trains run daily per kilometre of track which is a fairly poor level of usage compared to other countries. For example the Netherlands runs 140 trains per kilometre of track each day and in Switzerland it is 119. Even the UK (96) and Germany (75) make more use of its rail network than France does.

 

 

 

 

Редактирано Декември 11, 2020 от nik1

[nik1]

Преди 10 часа, Б. Киров said:

В БДЖ няма комфорт - мръсотия и простотия, мръсни тоалетни и купета с наблъскани една до друга седалки, където хората си подушват мръсните чорапи.

Направете разликата:

 

 

 

Чисто, удобно и сигурно..

 

А ето първа класа в SNCF Intercités (това са невисокоскоростните междуградски услуги/влакове в класическата френска мрежа) Париж -Тулуза (680 километра)

Отворен салон

Класно..Кой не би искал да пътува с такъв транспорт?

/Майната им на автобусите и еърбъсите :)/

Само за 23 евро

 

 

Цитирай

 

И на тъпото българско самосъжаление и самооплакване, синтезирано в "това нема начин да стане, така е било и така ще бъде".

Да, ама не, има начин.

 

 

Някой беше написал (не помня къде) че българите са "щастливо нещастни" (щастливи със нещастието си)

Редактирано Декември 11, 2020 от nik1

[Kujiro]

Като повечето държавни предприятия и това страда от некадърността, кадруването и корупцията на цялата политическа класа и техните лакеи, назначавани за шефове на държавни предприятия. Няма и луд чуждестранен инвеститор, който да се навие да вземе БДЖ. Нямаме нито желание, нито възможност да плащаме по 30 лв билет София-Варна. Евентуална модернизация на вагони и подновяване на инфраструктурата ще глътне милиарди, а възвръщаемостта къде ще да е ? Същевременно служителите на компанията винаги са в затруднение, но пък държавата го дотира - черешката на икономическата и управленска мисъл са предприятия като Топлофикация, БДЖ, НКЖИ и другите подобни...

Избягвам да коментирам съвременните икономически и управленски неудачия в България и този пост беше една съботна грешка

[nik1]

Преди 4 часа, Kujiro said:

Като повечето държавни предприятия и това страда от некадърността, кадруването и корупцията на цялата политическа класа и техните лакеи, назначавани за шефове на държавни предприятия.

Да

 

Преди 4 часа, Kujiro said:

Няма и луд чуждестранен инвеститор, който да се навие да вземе БДЖ

Преди 10 години не се намери инвестистор за БДЖ,

А сега?

Цитирай

Китайската  корпорация CRRC е връчила в транспортното министерство официално инвестиционно намерение по отношение на БДЖ. Инвеститорите са готови да рефинансират старите задължения на „Холдинг БДЖ“ в размер на 130 млн. евро и да финансират доставка на нови електрически и дизелови мотрисни влакове в размер на 170 млн. евро“, гласи официалното съобщение. 

Предвижда се и доставка на нов подвижен състав, в съответствие с европейските стандарти и българските изисквания за сертификация. Планира се и инвестиция в нов завод за асемблиране на електрически и дизелови мотрисни влакове в България.

Много е важно последното изречение: „Следващата крачка в двустранните отношения е сформирането на работна група с участието на представители на МТИТС, БДЖ, CRRC и китайски финансови институции.“

Днес БДЖ не е "масата" за продажба по разбираеми причини:  От 2011-та БДЖ  се финансира сериозно и за тези пари има абонирани  получатели, свързани с политическата класа

 

Преди 4 часа, Kujiro said:

Нямаме нито желание, нито възможност да плащаме по 30 лв билет София-Варна.

С това не съм съгласен , и не мисля че е вярно. ( и защо трябваа да са 30 лв, а не 25 лв да кажем - кой е казал че билетът равен по цена на автобусния). Моя милост тази година беше правостоящ (заедно със стотици други) в експреса Слънчев Бряг 

 

Преди 4 часа, Kujiro said:

Евентуална модернизация на вагони и подновяване на инфраструктурата ще глътне милиарди,

 

И, боже тази пари са дадени вече..(в 2019 имаше допълнителна инжекция за БДЖ-ПП)

https://www.investor.bg/biudjet-i-finansi/333/a/bdj--dokoga-vse-taka-shte-ia-karame-263028/

Субсидии и капиталови трансфери за държавните ж.п. компании от държавния бюджет, млн. лв.

Източник: Доклади по отчетите на държавния бюджет за съответните години, НСИ, МФ

 

Да си надуем два - три пъти повече..Какъв ще е ефекта?

 

Преди 4 часа, Kujiro said:

а възвръщаемостта къде ще да е

  "Там където е" възвръщаемостта на на SNCF  или на Deutsche Bahn..Или на българските PIMK Rails и Булмаркет.. Или на гръцката TrainOse..

Всички те са печеливши

Приходите от продажби (търговска дейност) на SNCF Voyageurs са четири-пет пъти пъти по големи от размера на субсидиите, при БДЖ-ПП съотношеноето е 3,5 към 1, но в ползва на субсидиите

PIMK Rails и Булмаркет не се субдсидират, освен това те плащат на НКЖИ

Редактирано Декември 12, 2020 от nik1

[Dobri_I]

Преди 6 часа, Kujiro said:

Нямаме нито желание, нито възможност да плащаме по 30 лв билет София-Варна.

???

В момента автобусен билет на Биомет София-Варна е 32 лв. и автобусите им са пълни (6-6,5 часа е пътя). На Етап мисля, че са по-евтини билетите (30 лв), но автобусите им обикалят повече и пътя е към 7 часа.

БДЖ губи заради скатаната жп мрежата (от там ниски скорости, поне 8 часа часа път и вероятно закъснение), неудобните часове тръгване/пристигане на влаковете и лошото състояние на вагоните.

Общо взето мениджмънта на БДЖ е спрял някъде в 60/70-те години и няма мърдане.

[miroki]

Преди 1 час, Dobri_I said:

???

В момента автобусен билет на Биомет София-Варна е 32 лв. и автобусите им са пълни (6-6,5 часа е пътя). На Етап мисля, че са по-евтини билетите (30 лв), но автобусите им обикалят повече и пътя е към 7 часа.

БДЖ губи заради скатаната жп мрежата (от там ниски скорости, поне 8 часа часа път и вероятно закъснение), неудобните часове тръгване/пристигане на влаковете и лошото състояние на вагоните.

Общо взето мениджмънта на БДЖ е спрял някъде в 60/70-те години и няма мърдане.

Като цяло си е така.

Няма как със субсидия  10 до 20 пъти по-малка, от на другите соц. страни, да се очаква друго. На всички субсидията се мери в милиарди. Нашите са единствените с милиони.

Държавата вероятно просто не си иска железницата. 

И се ликвидира линия след линия.

В музеите в Германия вече има возила по-нови от нашите. 

Един средно статистически товарен влак е 2000 тона. Само един влак със зелена енергия на ток. Превозва товара на десетки ТИР ове. С двама машиниста.

И по-екологично и по-безопасно и по-евтино и не се разрушават така важните магистрали. И стават по-малко произшествия по магистралите от липса на ТИР ове.

Всички страни искат да се качват тировете на влакове. 

Респективно експресен влак превозваше около 700 пътника. Като имаше по 5 влака в направление, като Варна-София.

Средно 2000-3000 човека в едната посока на ден.

Сега вече не е така. Лошите вагони и липсата им и на лошите, правят малко пътници и по-висока цена. За да има стотици автобуси, които да пречат по пътищата и превозват по 40 човека. Те пак са на нафта и пак вредни. 

Но на кой му пука.

 

 

[nik1]

Преди 1 час, miroki said:

Като цяло си е така.

Няма как със субсидия  10 до 20 пъти по-малка, от на другите соц. страни, да се очаква друго. На всички субсидията се мери в милиарди. Нашите са единствените с милиони.

 

 

 

 

Субсидиите за České dráhy Group за 2018-та са един милиард CZK (75 милиона лева)

http://www.ceskedrahy.cz/assets/pro-investory/financni-zpravy/vyrocni-zpravy/annual-report-of-the-ceske-drahy-group-2018.pdf

23. Other Assets

(CZK million) 31 Dec 2018 31 Dec 2017 Prepayments 4 6 Other 1 2 Total non-current assets 5 8 Prepayments 164 173 Tax receivables - VAT 830 501 Tax receivable – other (except for taxes on corporate income) 6 18 Prepaid expenses 179 144 Subsidies 1,003 8 Other 24 55 Total current assets 2,206 899 Total 2,211 907

----------------

Експоатират се  9 441 км линии (в България 4070 км)

Превозени са 180 милиона пътника  за 2018 (БДЖ: 18-20 милиона пътника)

Цитирай

Year 2018 was best ever in terms of passengers transported. ČD transported 179.23 million of people that represents 8.225 billion kilometres.

Превозват се 76 723 000 тона товари (БДЖ: 12-13 милиона тона товари)

Редактирано Декември 12, 2020 от nik1

[laplandetza]

Без държавата няма съвременен либералдемоккратКапитализъм. Държавата е пияницата във Филма, който ръси пари и черпи лешоядите. 

При честна игра трябва напълно да се забрани Общественни финанси , държавен капитал да прави <сделки> с Бизнеса. Никакви общественнодържавни възлагания, който оцелей, оцелей. Всички дейности напуснати от корпорации и едър, среден бизнес се поемат от Народното държавно стопанство. Така се прави честна среда и конкуренция, в крайна сметка се получава един народосоциал икономически модел.

Редактирано Декември 12, 2020 от laplandetza

[Б. Киров]

On 11.12.2020 г. at 18:39, nik1 said:

А ето първа класа в SNCF Intercités (това са невисокоскоростните междуградски услуги/влакове в класическата френска мрежа) Париж -Тулуза (680 километра)

Отворен салон

Класно..Кой не би искал да пътува с такъв транспорт?

/Майната им на автобусите и еърбъсите :)/

Само за 23 евро

Така си е, кой не би искал да пътува на тази цена с такъв транспорт. Дори частично където са модернизирали купетата БДЖ има ефект, ето какво пише един потребител:

"Юни месец ходих до Костенец, за да стигна до Долна Баня. На отиване бяхме с новите влакчета и пътуването беше супер - бързо, удобно и чисто. За тоалетните не знам, защото не посмях да стигна до там. На връщане обаче бяхме с влак от старите, който идваше от морето и вътре беше некъв хорор, некъв хел - едвам си намерихме място за сядане, вътре хората се събули по чорапи и се носеше един аромат... и мръсотията си беше подобаваща, предвид това, че влакът идва от далече.Та много има да се подобрява в БДЖ, ама надали..."

И това си е още от соца, та даже от времето на Щастливеца, нали си спомняш "Бай Ганьо пътува с влак"... Тези неудобни купета със седалки един срещу друг са отврат, скоро имаше случай на един клиент застрелял друг, затова че онзи си събул обувките и останал по натура с мръсни чорапи, и аз съм имал подобно преживяване. Нали сме нещо като в казарма, трябва да няма лично пространство, но логиката на държавния чиновник е майната му на клиента, чиновника винаги е прав.

Според мен ако преустроят мръсните и занемарени купета в нови с по 2 максимум три удобни кресла от едната страна и легло, мивка и тоалетна от другата, хората ще пътуват в тях повече на по-дълги разстояния.

Франсетата са направили страхотни вагони с удобни кресла и голямо разстояние между тях, така че човек може и да спи в такова кресло, навсякъде в белия свят е така, хората не са говеда, имат лично пространство и се чувстват добре.

Иначе спалните купета на френската държавна компания са трагедия, нашите са по-добри:

 

Тези спални купета са с 12-18 лева по-скъпи от обикновените места в първа класа, но колко хора пътуват на дълги разстояния у нас, примерно от София до Варна или Бургас, колко българи ходят на българското море вече.

[nik1]

Преди 4 часа, Б. Киров said:

 

"Юни месец ходих до Костенец, за да стигна до Долна Баня. На отиване бяхме с новите влакчета и пътуването беше супер - бързо, удобно и чисто. За тоалетните не знам, защото не посмях да стигна до там. На връщане обаче бяхме с влак от старите, който идваше от морето и вътре беше некъв хорор, некъв хел - едвам си намерихме място за сядане, вътре хората се събули по чорапи и се носеше един аромат... и мръсотията си беше подобаваща, предвид това, че влакът идва от далече.Та много има да се подобрява в БДЖ, ама надали..."

Сименс Десиро обслужват регионалните линии около  и линните  "от" и "за"  София и Пловдив (може би и ЖП Варна има няколко Сименс Десиро).

Те се водят пътнически влакове , развиват до 110 колометра в час (нашите са по-стари версии, новите Сименс Десиро, доколото знам развиват до 160 километра в час) 

Със Сименс Десиро (DMU - т.е дизел) пътувам често до Стрелча (минерални басеини) и  до Хисаря (ЕMU -т.е. електрически).  

Тоалетните им дори са по по-добри и модерни от самите купета, но като цяло купетата са климатизирани у се пътува удобно. Във вагоните има всякакви разположения на седалки - така че всеки сяда където му харесва

(ранния съботен влак  от Пловдив до Срелча /Панагюрище/ и следобедния неделен  от Панагюрище ди Пловдив често са пълнички и няма голям избор за сядане. Аз не се качвам от централна гара Пловдив а от Филипово ,когато повечето пътници са се качали и седнали)

 

 

 

 

 

Всичко хубаво, но ако се разровим, вижда се отвратителната "българска работа" и тук:

 

https://bivol.bg/bdz-siemens-remont.html

Цитирай

 

С обществена поръчка за 164 милиона лева БДЖ иска да възложи на външна фирма поддръжката на мотрисите Siemens Desiro за следващите 5 години. За да минимизира подобни разходи, местният превозвач в съседна Румъния – CFR (държавните железници) поддържа подвижния състав без външна помощ. Проучване на Биволъ показа, че поддръжката на Siemens Desiro в Русия и Великобритания е два пъти по-евтина от прогнозата на родния превозвач, който освен това от 2007 година е инвестирал няколко милиона в ремонтни бази точно за тези мотриси. 

Скандален факт от текущата обществена поръчка е, че възложителят „БДЖ – Пътнически превози“ е заложил победителят да ползва ремонтните бази на дружеството. Стига да иска. Документацията от търга свидетелства, че възложителят е предвидил в ремонтните работи да бъдат използвани и негови служители. Финансовите параметри по използването на служители и халета на БДЖ обаче не са уредени в договора за поддръжка. Те ще бъдат договаряни в отделни споразумения.

 

Цитирай

 

Подобна липса на прозрачност поражда опасение, че тази тръжна процедура е поредният опит за източване на БДЖ. Това е все едно да наемете някой, който да ви ремонтира колата, ама във вашия гараж. С монтьори, които работят за вас. Отделно от това, опцията за използване на служители и инфраструктура на БДЖ поражда допълнителни съмнения относно необходимостта от външна фирма, която да поддържа мотрисите на Siemens.

И т.н.

 

 

 

Нашенските са с графити и неугледни отвън, а машините имат лоша поддръжка и не са в добро състояние 

Може да се види официалната експертиза тук:

https://offnews.bg/razsledvane/dori-i-naj-novite-vlakove-na-bdzh-simens-deziro-veche-sa-opasni-688390.html

 

 

-----------------------

 

-----------------------

Отвътре са ето такива (в  средния вагон има други разположения на седалките, има и място за велосипеди - този вагон не е среден, предпологам че мотрисата е четири вагона, и че това е вагонът преди този с водача)

 

 

 

 

И още едно видео (вагонът е първия, вижда се водачът зад стъклената врата)

 

 

 

Това го е снимал водача (Иво Радоев)

 

Отвън нашите  са такива (то и цветовете на БДЖ не хващат "окото"):

https://www.youtube.com/results?search_query=siemens+desiro+бдж

 

 

 

 

Иначе са красота (Словакия, Израел, Великобритания, Австрия, Гърция, Русия)

 

 

Редактирано Декември 13, 2020 от nik1

[kramer]

Сименсите са добри, линиите не позволяват. 

 

[nik1]

Преди 1 час, nik1 said:

 

 

Нашенските са с графити и неугледни отвън, а машините имат лоша поддръжка и не са в добро състояние 

Може да се види официалната експертиза тук:

https://offnews.bg/razsledvane/dori-i-naj-novite-vlakove-na-bdzh-simens-deziro-veche-sa-opasni-688390.html

 

 

 

https://offnews.bg/razsledvane/dori-i-naj-novite-vlakove-na-bdzh-simens-deziro-veche-sa-opasni-688390.html

Те са навъртели стотици хиляди километри над максимално допустимия пробег, след който трябва да отидат на основен ремонт. Според техническите им изисквания, мотрисите трябва да бъдат пратени на капиталов ремонт при достигане на 1 милион километра. По изключение се допуска отлагане до 1,2 милиона километра. 

Всичките "Дезира", които все още са в движение в момента, са навъртели над 1,2 милиона километра още в края на миналата година. А в момента някои от влакчетата на "Сименс" вече са достигнали крайно недопустимите милион и половина километра пробег. Това крие риск както от катастрофи, така и от скорошното им бракуване, показва анализ, поръчан от БДЖ, с който OFFNews разполага.

Жп превозвачът продължава да използва германските мотриси, тъй като по време на сегашното ръководство на компанията с години бяха забавени крайно наложителни ремонти на подвижния състав. На практика компанията няма здрави влакове, с които да изпълнява превозите по договора за предоставяне на обществена железопътна услуга, ако спре "Дезирата". А в случай, че превозите бъдат ограничени, то и държавата би трябвало да отреже субсидията от 200 милиона лева, която изплаща на дружеството всяка година. Естествено БДЖ не искат да губят сигурните пари, още повече че пътниците им намаляват с всяка следваща година заради все по-некачествената услуга.

Не е луд, който яде зелника

 

Хитруването с живота и здравето на пътниците от страна на БДЖ, които ще загубят пари, ако спрат мотрисите, би следвало да е проблем най-вече за транспортното министерство. Там има цяла администрация, която изпълнява ролята на секторен регулатор - Изпълнителна агенция "Железопътна администрация" (ИАЖА). Чиновниците там отдавна са наясно с проблема с вече опасните "Дезира", но не са предприели никакви стъпки да ги спрат. И няма как да е иначе след като говорим за администрация, която е на подчинение на транспортния министър, който също така е принципал на самите БДЖ. Получава се омагьосан кръг, в който държавните чиновници могат само да ръсят захар против уроки и да палят свещички с някой от неремонтираните влакове да не се случи трагедия като тази с автобуса край Своге. Защото тогава сметката ще пристигне точно при ИАЖА и министъра, който им е шеф. 

 

Колкото до БДЖ, там цари омерта по отношение на проблема с германските влакчета. Държавната компания е поръчала "Анализ на техническото състояние на дизелови мотрисни влакове серия 10 и електрически мотрисни влакове серии 30 и 31, собственост на "БДЖ-Пътнически превози" още през лятото на 2016 г. Докладът на проф. дтн инж.-мат. Ненчо Георгиев Ненов е заведен в деловодството на компанията под вх. № 36-00-572 на 12 септември 2016 г. и съдържа куп притеснителни констатации за забавените ремонти на мотрисите "Дезиро". В анализа изрично е посочено, че "БДЖ-Пътнически превози" не разполага с необходимото оборудване, технически капацитет, технологични възможности и обучен персонал и няма възможност да извърши самостоятелно предстоящите основни ремонти".

 В документа са записани изключително стряскащи факти. Ето няколко примера:

"... чувствителните към стареене конструктивни елементи са с просрочен времеви ресурс с около 25 процента, което е един сериозен технически риск. За пример могат да бъдат посочени всички каучукови (гумени) елементи."

След констатацията се изброява дълъг списък от рискови елементи при мотрисите "Сименс" - гумени уплътнения и водни съединения на двигатели, силови агрегати, редуктори и други елементи на силовото задвижване; елементи от ресорното окачване; външни гумени уплътнения по коша на мотрисите.

И още:

"Друг основен технически риск е състоянието на окабеляванията основно на силовите енергетични вериги на мотрисните влакове. Изолацията старее като този процес се ускорява от токови претоварвания и работа в пределни режими на натоварване. От друга страна се засилва опасността от възникване на къси или земни съединения, с всички произтичащи от това сериозни опасности за възникване на пожари".

Според анализа друг сериозен проблем с мотрисите "Дезиро" е некачествената им поддръжка от страна на "БДЖ-Пътнически превози".

"Нивото на техническа поддръжка и ремонт на ПЖПС не е високо, като основните причини затова са: ниско ниво на квалификация и липса на мотивация на персонала, липса на резервни части, недостатъчно и некачествено технологично оборудване, стендове, инструменти и приспособления", пише в доклада на проф. Ненов.

По-нататък той изрично посочва, че без ремонт на "Сименсите" на практика ще доведе до риск от изключително тежки повреди, снижаване на остатъчния ресурс на най-важните агрегати и:

"Повишаване на риска от възникване на железопътни произшествия и инциденти при превоза на пътници, с всички произтичащи негативни последици за живота и здравето на пътуващите и превозния персонал, за подвижния състав и железопътната инфраструктура." 

Редактирано Декември 13, 2020 от nik1

[nik1]

Пътуване с частната, нискобюджетна жп компания Flixtrain

(It's cheap but is it good)  

 

[miroki]

Когато една система е стартирана и трябва малко за да се подбутва.

Нашата родна бе с кредити и в червеният списък и въпреки това я накараха да си купи мотриси Дезиро, изцяло на кредит. След, като не можеха да си покриват и другите заеми.

Започна се едно подаряване за сгради дълг срещу собственост, като се връщат пари (вземат сгради от БДЖ) на Държавата. А после държавата почва да взема наем на служителите, за ползване на сграда.

За да има по-малко разходи се намалят вагоните (понеже се плаща такса и на преминаващ вагон). 

Парите от субсидия не могат да платят борчовете.

И се попада в системата на длъжникът.

От много години витае успокоителното отдаване на летище София на концесия, с което искаха да инвестират в железницата. А Р. Желязков открито заяви, че железницата е приоритет.

Дано видим.

Трябва да се действа и с еврофинансиране. 

Метрополитенът как си купи мотрисите? С кредит откъде?

А градски транспорт?

От това, което прочетох по-горе, разбирам, че Дезирата са си изчерпали пробегът, преди да се върне кредитът. Което е много нелогично инвестиране.

Във Варна мисля бе първото депо за дизелови Дезира. Не случайно и министърът (Василев) тръгна от Варна с него. На първо пътуване. Ако не бъркам, някъде около 2006 г.

 

Редактирано Декември 13, 2020 от miroki

[Б. Киров]

Преди 2 часа, nik1 said:

It's cheap but is it good

+++ Тази фирма е основана като автобусен оператор в Германия през 2013 и днес има около 90 процента от маршрутите в Германия, като се е разширила в 28 държави, включително България:

https://www.flixbus.bg/

Гледах им маршрутите преди пандемията и мислех да пътувам с тях до Италия, но не стана; разширяват се и в САЩ. Основателите са трима младежи от старт-ъп, през 2013 и тримата са били на по около 30. Ето тук един от тях накратко, но пълно, обяснява каква е концепцията им за бизнеса:

 

Изключително съм впечатлен от казаното от него - цялата компания има само 1200 служители. Те не продават транспорт, а логистика. Нямат никакви активи във вид на влакове, автобуси, гари и т.н. Пичовете продават единствено ефективна логистика и в замяна на това получават 25 процента от цената на билетите, работят с над 300 транспортни фирми, които си менажират активите. Финансират ги два яки инвестиционни американски фонда с общо активи от над 100 млрд.долара, тоест Уолстрийт. Така се работи.

[Doris]

Има ли разхлабени болтове по ЖП линията Перник - Радомир?

 

 

За разхлабени болтове, прикрепващи железопътни релси, по международната линия София - Перник - Кюстендил - Калотина, сигнализира жител на Перник, който бил на риболов в района. От НКЖИ разпоредиха скоростна проверка, за да изяснят причината за "танцуващите болтове”. „Направи ми впечатление, че стегнатите болтове дори не са през един. Не съм си поставял за цел да съобщавам това, но смятам, че е опасно. Надали обаче един човек ще може да стегне тези болтове. Резбата им е унищожена и смятам, че трябва да бъдат напълно подменени. Болтовете буквално са танцуващи”, казва Ангел Младенов.

„Щом НКЖИ казват, че няма причина за страх, вероятно е така, но не съм напълно сигурен. Според мен трябва основна подмяна”, допълва Младенов.

https://www.paragraph22.bg/22-novini/read/ima-li-razhlabeni-boltove-po-jp-liniiata-pernik-radomir?fbclid=IwAR0CK0Iy48uSOScwRtWV2kPDESF-Tr-_BXScLhWzvmETbg5kMAW_6aUzCeQ

https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=724132495127850&id=106288121184112&m_entstream_source=video_home&player_suborigin=entry_point&player_format=permalink

В медиите има много сигнали за лошото състояние на релсите, от БДЖ твърдят , че няма страшно, същевременно новините за дерайлирали влакове са доста чести. Според мен това е и причината влаковете да са много бавни, особено в определени участъци.

[laplandetza]

Преди 16 часа, Б. Киров said:

...........

Изключително съм впечатлен от казаното от него - цялата компания има само 1200 служители. Те не продават транспорт, а логистика. Нямат никакви активи във вид на влакове, автобуси, гари и т.н. Пичовете продават единствено ефективна логистика и в замяна на това получават 25 процента от цената на билетите, работят с над 300 транспортни фирми, които си менажират активите. Финансират ги два яки инвестиционни американски фонда с общо активи от над 100 млрд.долара, тоест Уолстрийт. Така се работи.

Така Не с е работи, така се вършат Крупни престъпления в законова форма. Бих казал и <глобализиране> на Картелноте мрежи в една по глобална мрежа на истинска конспирация срещу Глобалния Суверен, Човечество.
Не си ли съгласен? ... такъв е моя извод, като се водя от официалната Легенда за Световна Демокрация и Главен Глобален Интерес , Добруването на Обикновенния човек който е Демократичното Мнозинство.