"БДЖ – докога все така ще я караме?"

[nik1]

Повторение на предишния постинг

(Интернета ми прекъсва и прави номера , поради което аз правя неволно повторения)

Редактирано Юни 18, 2018 от nik1

[nik1]

БДЖ е кокошката, снасяща златни и сребърни яйца за някои хора, които са "по-равни от другите" (по Оруел- Всички са равни, но някои са по-равни от другите)

В  интересите на всички граждани е превозите да се приватизират / аутсорснат/ концесионират   - вижда се че интереси от инввеститори не липсват!

Чехи и други румънци, сега пък за товарните превози:

https://www.mediapool.bg/chehi-rumantsi-i-neizvesten-kandidat-s-interes-kam-bdzh-news194816.html

 

Редактирано Юни 18, 2018 от nik1

[nik1]

1 hour ago, Joro-01 said:

Не е точно за БДЖ, но е транспортната инфрасруктура, така е пак е по темата

Снимката в от "Видяно с София", най-вероятно от днес и следобеда, а злоюастната спирка е "Бизнес Парк". Далечко съм от София, но не вярвам да е фейк.

Като знам как се захранва метрото, настръхвам (през релсите и шинна контактна мережа отстрани). Учудва ме, че осветлението и дисплеите работят... Нещо мнхого не ми се връзва.

 

Това от днес ли е? Като гледам лайковете, май е стара публикация и снимка

https://nova.bg/mynews/view/2016/03/13/31633/наводнения-на-метростанция-бизнес-парк-в-младост-4

 

Иначе, днес пак е имало наводнения в София

https://dariknews.bg/novini/bylgariia/sofiia-e-pod-voda-sled-proliven-dyzhd-i-grymotevichna-buria-video-2104216

[nik1]

 

Цитирай

 

Петър Мутафчиев: Държавна субсидия за БДЖ само срещу пазарни резултати

Петър Мутафчиев е роден на 10 април 1961 г. в град Първомай, област Пловдив. Потомък е на известния български охридски род Шапкареви от Охрид. През 1988 г. завършва Химикотехнологичния и металургичен университет със специалност „Добив на черни метали“. Работи към БДЖ в Завода за спирачни съоръжения и става негов директор през 1993 г. Пет мандата народен представител – от 38-ото до 42-ото Народно събрание. Бивш министър на транспорта от 2005 до 2009 г.

–Г-н Мутафчиев, какво очаквате да се случи след отложеното решение на правителството за отпускане на финансова помощ на БДЖ?

-Правителството няма друг изход освен да даде тази помощ, тъй като тя е разрешена от Европейската комисия. Тя трябва да се отпусне чрез  банките, които са кредитирали БДЖ, и да се направи схема за разсрочване на заемите.

–Откъде идват загубите в БДЖ, които се трупат с години? В същото време на пазара се появиха доста частни жп превозвачи, които явно печелят от същата дейност?

-Има сериозен спад от около 50 на сто на приходите спрямо 2009 г. Тогава имаше сериозен спад на товарите заради закриването на „Кремиковци“. Ясно е, че в товарните и в пътническите превози кризата не е превъзмогната въпреки субсидиите от 200-230 милиона годишно. Общо 2,3 млрд. лева са потънали в железниците за 9 години. И това е въпрос за сериозен анализ, защото наистина частниците в бранша печелят.

–Не трябва ли субсидиите от държавата да бъдат обвързани с повишаването на приходите и по-ефективната работа в БДЖ?

-Би трябвало, но сега субсидията е по-голяма, отколкото са общите приходи на железницата. Средствата, които се отпускат, трябва да са обвързани с конкретни политики и програми на мениджърския екип за развитието и подобряването на услугите в превозите. Доставките да се организират от врата на врата, за да са конкурентни на автомобилния превоз.

–А какво очаквате да се случи в следващите дни, защото министърът на транспорта обвързва държавната помощ с реализирането на концесията за летище София?

-Всеки вид транспорт има своето конкретно развитие. Не трябва да правим авиацията зависима от бъдещето на железниците. От мениджърския екип трябва да се изисква ясна програма и да се следи за нейното изпълнение. Целта трябва да бъде постигането на модерна, безопасна и стабилна железница. Засега такава ясна програма няма. През 2008 г. направихме макрорамката на програмата и очаквахме нейното развитие.
Програмата беше 12-годишна – от 2008 до 2017 г., приета с решение на правителството. Но при смяната на властта беше изцяло забравена и от новото ръководство на БДЖ, и от синдикатите.

–В момента под запор от частен съдебен изпълнител е сградата на централата на БДЖ в столицата. Очаквате ли неприятни последствия?

-Това е недопустимо, защото сградата е натоварена с много факти от българската история. Там е работило българското правителство до 9 септември. В тази сграда са взимани едни от най-важните решения за България. Тя има историческо значение за страната. Затова съм убеден, че правителството достатъчно бързо ще отпусне помощта, от която железницата се нуждае.

Но има още един факт, който ме смущава – наскоро ръководството на железницата се похвали, че са решили всички проблеми, че вървим към нейната модернизация – ще се купуват нови мотриси, нов подвижен състав, нови локомотиви, започваме да подобряваме услугите… Но излезе, че всички тези заявки на мениджмънта на железницата са фалшиви, а сметките са блокирани от кредитори и съдебни изпълнители.

–Каква оценка може да се даде на екипа, който толкова години управлява дружеството?

-Аз оценка не мога да дам, трябва да я даде министърът. Приходите и превозите спаднаха почти наполовина от 2009 г. Има непрекъснати затруднения в изплащането на кредитите. Включително през 2011 г., когато бяха спрени плащанията, и това лиши железницата от възможности за рефинансиране на дългосрочните заеми… Няма нито една програма, която да даде възможност за финансиране от международни финансови институции.

В края на краищата резултатът е ясен – една железопътна услуга, от която хората не искат да се възползват. Правителството трябва да създаде устойчива транспортна система, а БДЖ да има достоен дял – да поеме 50% от товарите и пътниците.

–При сегашното финансово състояние на БДЖ има ли опасност при търгове да се действа стихийно и без стратегия, което да доведе до продажба на част от имотите на не най-добрата цена? На 15 юни има търг за продажба на имущество, разположено на общинска земя в района на Младежкия хълм в Пловдив? Става въпрос за 8 корта.

– Трудно ми е да кажа – не съм запознат каква е оценката и какво точно се продава. Но ако става въпрос за кортовете, там собствеността на земята е общинска и е дадено право за строеж преди много години. Ако има съмнение за ниска оценка, може да се изиска ново оценяване.

–Някой защитава ли интересите на лобитата на автомобилните превозвачи за сметка на развитието на БДЖ?

-За да се стигне дотук, има некомпетентност, липса на воля за развитие на железопътния транспорт и наличие на корупционни практики. С посочените по-горе 2.3  милиарда трябваше да имаме поне подменен жп състав. В същото време бяха доставени само тридесетина спални вагони от Турция. Никакво развитие не виждаме и по отношение на персонала, а това е една от големите препоръки.

А иначе и пътническите, и товарните превози са притиснати от няколко страни. Този т.нар. пакет за мобилност притисна първоначално товарните превози, за да ги изхвърли от пазара на каботажните превози в ЕС. От друга страна, се подготви втори пакет, който цели в по-голямата част от страните да има пълна либерализация, за да могат фирмите от големите държави да навлязат на нашия пазар.

Подготвя се закон за браншовата камера на транспорта, който цели да даде повече права и възможности на големите компании да превземат по-голяма част от пазара, да се наложи политическо влияние върху този бранш.

И не на последно място – само за товарните автомобили ще бъде въведена т.н. ТОЛ система, която ще ги натовари с поне 700 млн. годишно според министъра на регионалното развитие. Тези 700 милиона ще дойдат именно от превозвачите на товари и пътници. И то при движение на почти цялата републиканска пътна мрежа – 81 процента. Това означава – трети, втори и първи клас пътища и автомагистралите. Така че отношението към автомобилния транспорт е лошо и от страна на европейските институции, и от българската държава и сега управляващите…

–Адекватен ли е предложеният вариант за ТОЛ системата в България, ако го сравним с въведените подобни на Балканите и в Европа?

-Моето мнение е коренно различно от предложенията на управляващите. Те се оправдават, че системата ни е предложена от Световната банка, тъй като тя направи разработката. Да, но Световната банка направи тази разработка на базата на заданието на правителството. А то каза – ние искаме система, която да обхваща по-голямата част от пътната мрежа и само товарните превози.

Аз съм привърженик на по-евтината система, която работи в Турция. Това значи ТОЛ системата да важи само на магистралите, да се премахне винетката и да се отделят необходимите средства от акциза за ремонт на пътищата от първи до четвърти клас. Такава схема няма да попречи на фиска – ние сме я изчислявали… Такава система ще удовлетворява всички.

–Ще се вдигнат ли цените и ще се отрази ли отрицателно върху обикновения гражданин въвеждането на планирания от правителството вариант на ТОЛ системата?

-Категорично да! Тази такса ще бъде калкулирана в услугата превоз на стоки и на пътници. Така че цените на голяма част от стоките, а и билетите на автобусните пътнически превози ще скочат. Тези 700 милиона ще бъдат калкулирани и ще се платят от българските граждани.

 

 http://transportal.bg/петър-мутафчиев-държавна-субсидия-за/

 

 

 

[Frujin Assen]

Всичко това ще продължава, докато не харижат БДЖ на някое "наше" момче и ИЗВЕДНЪЖ!!! ще се окаже, че влковете са комфортни, разписанията удобни, а печалбата добра. Този филм сме го гледали многократно за изминалите 30 години. Това е една от последните вкусни хапки които политиците ни няма да откажат. 

[Joro-01]

Преди 10 часа, nik1 said:

Това от днес ли е? Като гледам лайковете, май е стара публикация и снимка

https://nova.bg/mynews/view/2016/03/13/31633/наводнения-на-метростанция-бизнес-парк-в-младост-4

 

Иначе, днес пак е имало наводнения в София

https://dariknews.bg/novini/bylgariia/sofiia-e-pod-voda-sled-proliven-dyzhd-i-grymotevichna-buria-video-2104216

Поздравления! Видял си нещо. което убягнало на мене и сума ти народ.

Но това е от днес...

https://offnews.bg/112/metrostantcia-ndk-veche-e-pod-voda-682853.html

има разни видеа, а и в групата "Видяно в София" едва ли всичко е фейк. В БНТ сутршните блокове се позовават на тази група

Относно БДЖ - от работещи в бранша знам, че компанията печели единствено от товарн ипревози (което ти каза по-горе). Пътническите превози били равни или под себестойността на пътуването. Мен лично не ме грее, че возят по-евтино от автобус, като няма комфорт и услугата въобще я няма. То като през комунизма - евтино, ама го няма. От София до Челопеч и обратно се пътува(ше, година две назад) за под 5 лв, някъде около 4,50 лв или 4.70 лв. Возих се и на мотриса Сименс, онези новичките, но вече побългарени. Смърдящ микробус по маршрута струва 7 лв. За щастие не разчитах на такива неща, но за 11 години все съм ги ползвал няколко пъти. Порблемът е, че не си спазваха много много разписанието показано в иначе добре напавения им сайт. По този маршрут има 5 влака за денонощие.

Как е в Швейцария - билети за три дни в месеца, за мен, съпругата и детето (децата безплатно пътуват всъщност), Swiss pass се казват, ако се купят от Швейцарив от гарата са 1000 лева (500 евра, или там обърнето  във франкове). Ако го бях купил онлайн от БГ щях да спестя почи половината, но отказах. Много неща тогава бях направил онлайн. Това е 2015, но ще е актуално и сега. Какво получавам с този пасс? Три дни в месеца мога да пътувам където си искам с линиите им SBB из страната и колкото си искам. Те излизат от Швйцария. Мога да пътувам и със зъбчатите железници, които не са атракциони или и с атракционите когато не са натоварени. Ако са натоварени плающм нещо отгоре. Влаковете караха средно с 299 км/ч, може би  и над 300, чисти отвътре, WiFi, и имаше къде да си зареждаш телефоните. Безшумно, не тресат, плавно тръгват/спират и ако не глеаш през прозореца се губи представа как се движиш. С тези скорости Швейцария се пресича поне 2 пъти за ден. Влаковете тръгваха през 4 минути, ако си изтървеш влак за направлението и си ок да се прекачваш най-много се чака 7 минути. Кондукторите говорят националните езици (е чух 3 от 4) + Английски. Чисти спретнати, приличаха по-скоро на стиарди и стюардеси.

Зъбчатата железница е като теснолинейка или като нашите трамваи (не помня теснолинейките) и няма чак такъв комфорт, тя е направена да катери. Във Венген (планинско село, курорт), например колите са забранени (освен обсужащи и някои служебни) и хората пътуват предимно така.

 

Австрия - пак скоростни влакове, пак комфортно возене с интернет (който обяснимо се губи в тунелите) и контакти за зареждане... И там екрани в салона, виждаш скоростите 9(пак такива)... Само дето спирките се изговаряха на немски и трябваще да слушаме по-добре Надписите течаюи по екрана също бяха на немси. Нищо не казвам национален език) Билетът се купува за където си ръгнал, като че ли 80 или 150 евро беше на човек. Децата до някакв години над 10, може би 14 пътуват безплатно. Май струваше 1 евро за дете. Не са необходими никакв документи дето го удостоверяват, когато детето е видимо по-малко. 

Германия пак така, пак на немски повечето информация, но не пътуваха с над 300 км/ч, а с до 150. Това си го обясявам със смесената (соц.) инфраструктура, незнам. Билетит - съизмерими като цена с австрийските.

Изиза, че?... За пътуване след самолета, влакът е най скъпия транспорт, Но и комфортът е най-голям. Допълнително и германец ми го каза.

 

Аз не съм против в БГ да е така, но няма как да стане.

 

 

 

Редактирано Юни 19, 2018 от Joro-01

[boilad]

Така нареченото от някои "оптимизиране" на персонала означава две неща - влошаване качеството на услугата (включително големи закъснения), което е по-малкото зло, и зачестяване на случаи като Хитрино. В момента и в този сектор, както и в много други недостига на кадри си казва думата. Подвижният състав (вагони и локомотиви) масово е по над 30 години (единствено мотрисите на Сименс са по-нови, но не са достатъчни). При цялата му оскъдица вместо да се ремонтира масово се разпродава. Бил съм свидетел на стари вагони, заминаващи за Гърция по времето на Станишев, през първото правителство на Разбойко резервни части масово заминаха за скрап, а локомотиви, обслужващи теснолинейката, за Аржентина, през трето му правителство частни превозвачи си пазаруват локомотиви от БДЖ. Тъй че безобразията са много и малоумните разписания са най-малкият проблем (например по направлението Пловдив-Димитровград преди обяд има два пътнически влака, като последният заминава в 8 и10, след това пет и половина часа пътнически влакове за Димитровград няма, а после следват, о чудо, два през половин час, но има и по интересно, което изключително ще зарадва привържениците на "оптимизацита", тъй като в почивните дни влаковете са съкратени, ако реша да ползвам пътнически влак в неделя примерно, то имам следния избор 6,06; 8,10; 13,40; 14;10; 16,11 и 21,30, за сравнение цената на превоза с автобус е по-висока, но пък имаш съмнителното удоволствие да се возиш по разбити пътища и ред други неудобства). 

Редактирано Юни 19, 2018 от boilad

[Frujin Assen]

Това, че БДЖ вози на загуба го говорят от много години. Поне аз, като се возя виждам ученици и пенсионери пътуващи с намаление.

[boilad]

Всеки с държавническо мислене (което е нещо много различно от илачите предписвани от "чикаго бойс") знае, че това не са загуби. Като толкова някому пречат пенсионери и други неработоспособни, ми да приемем един закон за евтаназията и решаваме проблема - в стил Хитлер и Сталин, или просто закрепостяваме хората и а са мръднали някъде, а санкции. А въпросът с учениците скоро ще се реши от самосебе си при тоталния спад в раждаемостта, емиграцията и отпадането от училище. Отделно периодично се повдига въпросът и за уж големите привилигии, които имали служителите, само дето същите привилегии ги имат и депутатите, макар че едва ли някой от тях се е доближавал до влак, ама за това ни ума, ни дума.

Редактирано Юни 19, 2018 от boilad

[boilad]

Преди 5 часа, boilad said:

например по направлението Пловдив-Димитровград

Забравих да спомена линията е от новите, т. е. за незапознатите, означава, че го няма онова досадно тракане така характерно за пътуването с влак, а времето за пътуване между двете гари е от час и седем до час и седемнайсет минути - напълно съпоставимо с времето за пътуване с лека кола при спазване на ограниченията, но ние си знаем, че те са за баламите, при бързите влакове 42 до 58 минути.

Редактирано Юни 19, 2018 от boilad

[nik1]

Преди 8 часа, boilad said:

Така нареченото от някои "оптимизиране" на персонала означава две неща - влошаване качеството на услугата (включително големи закъснения), което е по-малкото зло, и зачестяване на случаи като Хитрино.

 

Откъде следва този извод?

Освен това аз предложих нещо друго - цялостно опитизимзиране

================

17 200  човека са заети в системата на БДЖ общо /не се дават, т.е няма публично изветстни разбивки  по вид на перонала, и за това колко са заетите поотделно  в трите части на БДЖ/,

Това изглежда колосално число спрямо обемите на превозите (сравнено с 670-те човека, заети  в TrianOSE). и спеямо икониомичсските резултати

Нормални ли е компания с персонал над 17 хиляди човека да отчита (т.е) да има приходи от 20 милиона лева годишно (това е години наред)

https://abzp.eu/wp-content/uploads/2017/06/Холдинг-БДЖ-ЕАД-Q4-2016.pdf

Не е нормално нали, а да се тъвърдението че ЖП транспотът е по принпип дейнст на загуба е плоска популистка лъжа..

 

Редактирано Юни 19, 2018 от nik1

[Doris]

Преди 15 часа, Joro-01 said:

Не е точно за БДЖ, но е транспортната инфрасруктура, така е пак е по темата

Снимката в от "Видяно с София", най-вероятно от днес и следобеда, а злоюастната спирка е "Бизнес Парк". Далечко съм от София, но не вярвам да е фейк.

Като знам как се захранва метрото, настръхвам (през релсите и шинна контактна мережа отстрани). Учудва ме, че осветлението и дисплеите работят... Нещо мнхого не ми се връзва.

 

Половин час след пороя се прибрах безпроблемно с метрото, прекосявайки цяла София. Само ескалаторите не работеха и във входовете имаше тук-там локви.

Това, че  може да се поддържа и развива един толкова успешен проект като Софийското метро означава, че има начини и БДЖ да се оправи. ЖП транспортът е необходимост.

[boilad]

Преди 38 минути, nik1 said:

17 200  човека са заети в системата на БДЖ общо /не се дават, т.е няма публично изветстни разбивки  по вид на перонала, и за това колко са заетите поотделно  в трите части на БДЖ/

Това е един проблемите. Гарантирам ти, че в нито едно бюро по труда или къде и да било другаде няма да намериш информация за свободните работни места за машинисти примерно, или пък каквато и да е друга длъжност в железниците.

Преди 42 минути, nik1 said:

Това изглежда колосално число спрямо обемите на превозите (сравнено с 670-те човека, заети  в TrianOSE)

Сравнението е некоректно. Направих си труда да преброя броя влакове в делничен ден - 76 без международните. За сравнение за тази година

Цитирай

В цялата страна ще се движат общо 583 влака - 18 международни, 77 бързи, 143 пътнически и 345 крайградски пътнически.

съвсем очевидно е, че основната дейност на гърците е съсредоточена в превоз на товари. Освен това този компания не е собственик на подвижния състав, а вероятно и ред други особености. Това не е непременно лошо - въпрос на мениджмънт.

Преди 1 час, nik1 said:

Откъде следва този извод?

Ами от там, че след масовите съкращения в депата на хора извършващи ремонт и поддръжка, започнаха да се сключват фиктивни договори за такива. Като нямаш кантонер, който да обикаля по железния път и да следи за неизправности по него се стига до инциденди като този: https://www.dnevnik.bg/bulgaria/2015/03/10/2488124_vlak_s_trima_putnici_derailira_sled_udar_v_skala_na/ 

, като нямаш работник в чисто новата гара, който веднага да реагира при възникнали нередности, в най-добрия случай следва закъснение на влака, като нямаш... следват много неприятности. Мантрите за "оптимизиране" и "риформи" сме ги слушали не само в този, но и в други случаи и обикновено се стига до илачите на "чикаго бойс", а не до некадърния мениджмънт и хората, които са го назначили. Чест му прави на Бръснаров, че освен безобразията вършени от редовия служител, разкри и част от далаверите на висшия ешалон. Но дълбоко се съмнявам, че последствия ще има.

Въобще със сигурността на движението компромиси не трябва да има, но хората, които и хабер си нямат от железници рядко осъзнават това, или се сещат когато белята стане.

[nik1]

Очевидните за вас неща за мен не са очевидни..Откъде следва че "основната дейност на гърците е съсредоточена в превоз на товари"

БДЖ има  превозени на годишна база ( т,е за миналата гтодина)  около 10 милиона човека . Това го каза в интервюто си в Блумбърг .Симеон Ананиев, т.е казва го авторитет в областта.

При TrainOSE числото e 15,6 милиона превозени пътника за 2016-та.

При товарите - БДЖ има по-голям тонаж на превозените товари отколкото TrainOSE

(1.1 милион тона превозени товари при  TrainOSE, при БДЖ - няколко милиона тона)

 

Преди 56 минути, boilad said:

Ами от там, че след масовите съкращения в депата на хора извършващи ремонт и поддръжка, започнаха да се сключват фиктивни договори за такива. Като нямаш кантонер, който да обикаля по железния път и да следи за неизправности по него се стига до инциденди като този: https://www.dnevnik.bg/bulgaria/2015/03/10/2488124_vlak_s_trima_putnici_derailira_sled_udar_v_skala_na/ 

, като нямаш работник в чисто новата гара, който веднага да реагира при възникнали нередности, в най-добрия случай следва закъснение на влака, като нямаш... следват много неприятности. Мантрите за "оптимизиране" и "риформи" сме ги слушали не само в този, но и в други случаи и обикновено се стига до илачите на "чикаго бойс", а не до некадърния мениджмънт и хората, които са го назначили. Чест му прави на Бръснаров, че освен безобразията вършени от редовия служител, разкри и част от далаверите на висшия ешалон. Но дълбоко се съмнявам, че последствия ще има.

Въобще със сигурността на движението компромиси не трябва да има, но хората, които и хабер си нямат от железници рядко осъзнават това, или се сещат когато белята стане.

 

Дори и да бях идиот,  бих  се допитал до повече хора, какво трябва да се оптимизира

Апорпо, Това че БДЖ има нужда от оптимизации по дейности, и на дейностите, и съответно на ,го казва и Симеон Ананиев

Отново на въпроса , нормално ли е компания с персонал над 17 хиляди човека да отчита (т.е да има) приходи от 20 милиона лева годишно Това е години наред.

https://abzp.eu/wp-content/uploads/2017/06/Холдинг-БДЖ-ЕАД-Q4-2016.pdf

При TrainOSE приходите за 2016-та са около 120 милиона евро

 

 

 

Редактирано Юни 19, 2018 от nik1

[boilad]

Преди 2 часа, nik1 said:

БДЖ има  превозени на годишна база ( т,е за миналата гтодина)  около 10 милиона човека . Това го каза в интервюто си в Блумбърг .Симеон Ананиев, т.е казва го авторитет в областта.

Аз вярвам на повече на официалните данни на НСИ отколкото на нечии басни, а те показват близо 21, 5 млн.

Преди 2 часа, nik1 said:

Апорпо, Това че БДЖ има нужда от оптимизации по дейности, и на дейностите, и съответно на ,го казва и Симеон Ананиев

Отново на въпроса , нормално ли е компания с персонал над 17 хиляди човека да отчита (т.е) да има приходи от 20 милиона лева годишно (това е години наред)

Това може да го напише само човек, който си няма хабер от железницата в момента. "БДЖ" е отделна компания от "НКЖИ". В "БДЖ" работят 10 000 души. "БДЖ - пътнически превози" е структурата от тази компания, която е на загуба. И айде нема нужда да манипулираш с тия 20 млн. приходи. Това е чистата печалба на дружеството след приспадане на разходите, приходите надхвърлят 250 млн. За нещастие то е затънало в дългове, които печалбата не може да покрие, а тя е по голяма от на така любимата ти гръцка фирма десетки пъти, и за сведение в "БДЖ-ПП" работят около 7 000 души. Надявам се да съм обяснил добре.

[nik1]

Преди 9 часа, boilad said:

Това може да го напише само човек, който си няма хабер от железницата в момента. 

 

Защо? Вие с какво се занимавате?

Ако един влак вози 8 човека дневно (примерно), не трябва ли линията да се закрие, и да се намали събразно това персонала?

Или ако пътниците от София до Варена са 1500 дневно, автобусите предлагат 2000 места, не трябва ли БДЖ да съкрати/намали своите влакове, съобразно тези данни?

 

Цитирай

И айде нема нужда да манипулираш с тия 20 млн. приходи. Това е чистата печалба на дружеството след приспадане на разходите, приходите надхвърлят 250 млн.

Това съм разбрал от този доклад, където други приходи не са посочени.

https://abzp.eu/wp-content/uploads/2017/06/Холдинг-БДЖ-ЕАД-Q4-2016.pdf

А вие, като давате други данни,  да бяхте цитирали и източника,  що ли?

Преди 9 часа, boilad said:

За нещастие то е затънало в дългове, които печалбата не може да покрие, а тя е по голяма от на така любимата ти гръцка фирма десетки пъти, и за сведение в "БДЖ-ПП" работят около 7 000 души.

 

В "БДЖ" работят 10 000 души; в "любимата ми гръцка фирма", (която има приходи колкото на БДЖ-ПП), персоналът е 15 пъти по-малко

/ОК, разбрахме, съставът  на TrainOSE не е собствен,  а БДЖ имат дългове, за разлика от TrainOSE, която няма дългове/

 

 

 

 

Редактирано Юни 20, 2018 от nik1

[Frujin Assen]

Обяснявам Ники. Още преди много години обясняваха как пътническите влакове са на загуба понеже работят основно с пенсионери и ученици които обикновено пътуват с 50% намаление. Идеята беше, че това е социален превоз за бедни който държавата ще компенсира с дотации. От друга страна бяха товарните влакове които печелеха МНОГО! И за да не печелят разрешиха ... частните товарни влакове! Печалбата на БДЖ намаля рязко. Уникално бизнес решение! Имаш осигурен пазар- големите фирми без жп превоз са за никъде, просто няма как да се оправят с тирове, говорим за огромни товари. И раздържавяваш не работещите на загуба пътнически превози, а товарните превози работещи на огромна печалба. Големите фирми сега работят със свои влакове (един от тях катастрофира в Хитрино) което естествено веднага намали печалбата. Впоследствие поискаха да продадат ... товарните превози (въпреки частните влакове работещи на печалба) за да покрият загубите от пътническите превози. Отново гениално бизнес решение! Когато в една фирма има два отдела, единия носещ печалба, а другия загуба е нормално да се продаде (закрие) този който работи на загуба. Не и в БДЖ! 

Трябва да запомним най важното БДЖ ПП изпълнява социални функции превоз на бедни на половин цена и е нормално да работи с дотации. 

Сега БДЖ като го "приватизират" в най лошия смисъл на думата новия собственик просто ще въведе пълни цени на билетите, нови удобни разписания и "изведнъж!!!" ще се окаже, че пътническите превози може да са на печалба.

"Държавата е лош стопанин" е мантра отдавна позната. И няма как да е по друг начин, когато предприятието умишлено е управлявано лошо, за да е на загуба, за да бъде продадено на "правилните хора" за без пари. Това беше един от способите на олигархията да се обогати за сметка на държавата през тези 30 години. 

[nik1]

Преди 3 часа, Frujin Assen said:

Обяснявам Ники. Още преди много години обясняваха как пътническите влакове са на загуба понеже работят основно с пенсионери и ученици които обикновено пътуват с 50% намаление. Идеята беше, че това е социален превоз за бедни който държавата ще компенсира с дотации. От друга страна бяха товарните влакове които печелеха МНОГО! И за да не печелят разрешиха ... частните товарни влакове! Печалбата на БДЖ намаля рязко. Уникално бизнес решение! Имаш осигурен пазар- големите фирми без жп превоз са за никъде, просто няма как да се оправят с тирове, говорим за огромни товари. И раздържавяваш не работещите на загуба пътнически превози, а товарните превози работещи на огромна печалба. Големите фирми сега работят със свои влакове (един от тях катастрофира в Хитрино) което естествено веднага намали печалбата. Впоследствие поискаха да продадат ... товарните превози (въпреки частните влакове работещи на печалба) за да покрият загубите от пътническите превози. Отново гениално бизнес решение! Когато в една фирма има два отдела, единия носещ печалба, а другия загуба е нормално да се продаде (закрие) този който работи на загуба. Не и в БДЖ! 

Трябва да запомним най важното БДЖ ПП изпълнява социални функции превоз на бедни на половин цена и е нормално да работи с дотации. 

Сега БДЖ като го "приватизират" в най лошия смисъл на думата новия собственик просто ще въведе пълни цени на билетите, нови удобни разписания и "изведнъж!!!" ще се окаже, че пътническите превози може да са на печалба. 

"Държавата е лош стопанин" е мантра отдавна позната. И няма как да е по друг начин, когато предприятието умишлено е управлявано лошо, за да е на загуба, за да бъде продадено на "правилните хора" за без пари. Това беше един от способите на олигархията да се обогати за сметка на държавата през тези 30 години. 

Държавния бюджет плаща БДЖ-ПП в момента средно по около 8 лева  на пътник (не зная колко е средното разстояние, изминавано от пътник)

При 21,5 милиона пътници , бюджетния трансфер, т.н "Компенсации по договор за ЗОУ" е за  около 170-180 милиона лева, а приходите от продажби на са около 60 милиона лева (за 2017 приходите от продажби са под 60 милиона лева) , или общо приходите стават около 230 - 240 милиона лева

http://www.nsi.bg/bg/content/1734/превозени-пътници-и-извършена-работа

https://abzp.eu/wp-content/uploads/2017/06/БДЖ-Пътнически-превози-ЕООД-Q4-2016.pdf

 

Що се отнася до частните компании:

1. Намаленията за деца, инвалиди и други важат и при тях.

2. Те не могат да вдигнат ей-така цените, както го мислим,  защото имат конкуренция

Какво могат да направят, и какво правят частните компании за да останат на пазара:

оптимизират-си-разходите, друг начин няма, колкото и да се пищи и маже тук, че това е невъзможно, и че влаковете ще почнат да се блъскат като в Лунапарк.

/Апропо, ако "частникът" , т.е. сoбственикът на TrainOSE прецака някой влак и пътниците, може бъде "съдран"/ 

Цитирай

И няма как да е по друг начин, когато предприятието умишлено е управлявано лошо, за да е на загуба, за да бъде продадено на "правилните хора" за без пари. Това беше един от способите на олигархията да се обогати за сметка на държавата през тези 30 години. 

"Олигарските" в момента се обогатяват от БДЖ, чието ръководство сключва  неизгодни за комнанията  (щом държавата плаща и трансферира редовно  дотациите - проблем няма )

 

 

Редактирано Юни 20, 2018 от nik1

[Б. Киров]

Преди 8 часа, nik1 said:

В "БДЖ" работят 10 000 души; в "любимата ми гръцка фирма", (която има приходи колкото на БДЖ-ПП), персоналът е 15 пъти по-малко

/ОК, разбрахме, съставът  на TrainOSE не е собствен,  а БДЖ имат дългове, за разлика от TrainOSE, която няма дългове/

 

Преди 18 часа, boilad said:

Аз вярвам на повече на официалните данни на НСИ отколкото на нечии басни, а те показват близо 21, 5 млн.

нема нужда да манипулираш с тия 20 млн. приходи. Това е чистата печалба на дружеството след приспадане на разходите, приходите надхвърлят 250 млн. За нещастие то е затънало в дългове, които печалбата не може да покрие, а тя е по голяма от на така любимата ти гръцка фирма десетки пъти, и за сведение в "БДЖ-ПП" работят около 7 000 души. Надявам се да съм обяснил добре.

то и без увеличително стъкло се вижда разликата: TrainOSE с 677 служители има приходи 120 млн. евро = 230 млн. лв., БДЖ със 7000 служители има приходи 250 млн. лева

https://en.wikipedia.org/wiki/TrainOSE

Или иначе казано частната компания е 10 пъти по-ефективна, какво да говорим повече - 1000 процента. Един гръцки жепеец работи колкото 10 български жепейци. Откъде са дълговете, ако смея да попитам, щом има печалби?

И печалбата на БДЖ, според НСИ, не е "десетки пъти" по-голяма, защото 20 млн. лева са 10 млн. евро, а печалбата на гръцката фирма е 3 млн. евро, тоест чистата печалба на тези 677 работещи гръцки работници е три пъти по малка от 11 пъти повече служители работещи в БДЖ, съотношението на печалбата пак е 3: 1 в полза на гръцката фирма, ако се приравни броя на работещите. Надявам се да съм ясен.

[Frujin Assen]

Преди 53 минути, nik1 said:

Що се отнася до частните компании:

1. Намаленията за деца, инвалиди и други важат и при тях.

2. Те не могат да вдигнат ей-така цените, както го мислим,  защото имат конкуренция

Какво могат да направят, и какво правят частните компании за да останат на пазара:

оптимизират-си-разходите, друг начин няма, колкото и да се пищи и маже тук, че това е невъзможно, и че влаковете ще почнат да се блъскат като в Лунапарк.

/Апропо, ако "частникът" , т.е. сoбственикът на TrainOSE прецака някой влак и пътниците, може бъде "съдран"/ 

"Олигарските" в момента се обогатяват от БДЖ, чието ръководство сключва  неизгодни за комнанията  (щом държавата плаща и трансферира редовно  дотациите - проблем няма )

 

 

1 Често пътувам и с влак и с рейс. При влака отиваш, показваш си инвалидната, пенсионерската карта (която се издава безплатно) и пътуваш с 50% намаление. При рейса може да платиш някаква сума и един месец (примерно) да пътуваш колкото си искаш. 

2 Могат! Хайде пробвай се примерно да отидеш при друга електрическа компания, или при друго ВиК. Дали ще можеш? Май не, а? Когато продадат БДЖ ПП те ще станат единствения жп пътнически превоз.

Цитирай

Какво могат да направят, и какво правят частните компании за да останат на пазара:

Могат 

1 Да не плащат данъци и да не спазват правилата (Мишо бирата)

2 Да увеличат цените колкото си искат (пример енергото)

3 Ако става въпрос за фирма на олигарх да се разбере с другите олигарси които владеят другите фирми от бранша

4 Да пратят мутри на конкуренцията

5 Да получи държавна поръчка от "нашия човек" в правителството

6 Да плати "колкото трябва" на "който трябва" за да получи нужните му в момента улеснения и/или да не ги получи конкурента

Пазарните методи са най последните и най слабоефективните методи за борба с конкуренцията.

[Б. Киров]

Преди 2 минути, Frujin Assen said:

Могат 

1 Да не плащат данъци и да не спазват правилата (Мишо бирата)

2 Да увеличат цените колкото си искат (пример енергото)

3 Ако става въпрос за фирма на олигарх да се разбере с другите олигарси които владеят другите фирми от бранша

4 Да пратят мутри на конкуренцията

5 Да получи държавна поръчка от "нашия човек" в правителството

6 Да плати "колкото трябва" на "който трябва" за да получи нужните му в момента улеснения и/или да не ги получи конкурента

Пазарните методи са най последните и най слабоефективните методи за борба с конкуренцията.

Това е оксиморон, класически: 1-6 отрича последното ти заключение, защото 1-6 не са "пазарни методи", правиш "сламен човек" - подменяш едно с друго.

[nik1]

Преди 51 минути, Frujin Assen said:

1 Често пътувам и с влак и с рейс. При влака отиваш, показваш си инвалидната, пенсионерската карта (която се издава безплатно) и пътуваш с 50% намаление. При рейса може да платиш някаква сума и един месец (примерно) да пътуваш колкото си искаш. 

2 Могат! Хайде пробвай се примерно да отидеш при друга електрическа компания, или при друго ВиК. Дали ще можеш? Май не, а? Когато продадат БДЖ ПП те ще станат единствения жп пътнически превоз. 

Могат 

1 Да не плащат данъци и да не спазват правилата (Мишо бирата) 

2 Да увеличат цените колкото си искат (пример енергото) 

3 Ако става въпрос за фирма на олигарх да се разбере с другите олигарси които владеят другите фирми от бранша

4 Да пратят мутри на конкуренцията

5 Да получи държавна поръчка от "нашия човек" в правителството

6 Да плати "колкото трябва" на "който трябва" за да получи нужните му в момента улеснения и/или да не ги получи конкурента

Пазарните методи са най последните и най слабоефективните методи за борба с конкуренцията.

Ако тръгнем по тази логика следва да закрием държавата: без частен бизнес , само с държавен,.който разчита държавата да го дотира, судсидира и бюджетира..

А откъде да ги вземе държавата парите???

 

Логиката трябва да е точно обратната: да се осигури пазарна среда и свободна конкуренция за частния бизнес: без картели, без монополи, без клиентилизъм, без държавана и политическа подкрепа на определени хора, фирми и групоривки, без раздуване на администрация и щат на държавните сектори (защото тя се в превръща в клиент)

 

 

БЖД така държавна обаче, не се включва в тази среда. Напротив тя е част от същата среда, за която пишеш ти- монопол е, и клиент.

Няма "добри" монополи и клиенти! Иконимиката е наука със своите правила, не е локум за разтягане!

 

Редактирано Юни 20, 2018 от nik1

[Frujin Assen]

Преди 57 минути, nik1 said:

Логиката трябва да е точно обратната: да се осигури пазарна среда и свободна конкуренция за частния бизнес: без картели, без монополи, без клиентилизъм, без държавана и политическа подкрепа на определени хора, фирми и групоривки, без раздуване на администрация и щат на държавните сектори (защото тя се в превръща в клиент).

 

Това го чакаме 30 години! И накрая имаме модела КОЙ. Демек, ако БДЖ бъде раздържавено ще стане част от модела КОЙ, парите от единия джоб на "нашите хора" ще отидат в другия джоб на същите "наши" хора. Оти ги ручахме жабетата както се казва във вица.

Всички знаем, че е хубаво да си богат и здрав, но сме бедни и болни. Хубаво е да имаме пазарна среда, конкуренция и прочее, но в реалния живот вместо тях имаме олигархия и модела КОЙ. 

Редактирано Юни 20, 2018 от Frujin Assen

[nik1]

Преди 19 минути, Frujin Assen said:

Това го чакаме 30 години!

С чакане налъмите не цъфват..

 

Преди 19 минути, Frujin Assen said:

И накрая имаме модела КОЙ. Демек, ако БДЖ бъде раздържавено ще стане част от модела КОЙ, парите от единия джоб на "нашите хора" ще отидат в другия джоб на същите "наши" хора. Оти ги ручахме жабетата както се казва във вица.

Сега БДЖ е част модела "КОИ", ( не КОЙ), най-малкото защото вози товарите на "КОИ" за  "почти без пари" , на-за-гу-ба, там където частните  жп компании за превоз у нас пе-че-лят

Ще излезне от този модел, когато бъде приватизрана (с търг,  честно, и с даване на приоритет на стратегически инвеститор)

Редактирано Юни 20, 2018 от nik1

[Frujin Assen]

Преди 4 часа, nik1 said:

 

Ще излезне от този модел, когато бъде приватизрана (с търг,  честно, и с даване на приоритет на стратегически инвеститор)

 

Това мога да го повярвам, че ще стане само ако България се окаже в някаква паралелна вселена където няма олигарси и корумпирани политици!