"БДЖ – докога все така ще я караме?"

[nik1]

On 20.06.2018 г. at 11:56, Б. Киров said:

 

то и без увеличително стъкло се вижда разликата: TrainOSE с 677 служители има приходи 120 млн. евро = 230 млн. лв., БДЖ със 7000 служители има приходи 250 млн. лева

https://en.wikipedia.org/wiki/TrainOSE

Или иначе казано частната компания е 10 пъти по-ефективна, какво да говорим повече - 1000 процента. Един гръцки жепеец работи колкото 10 български жепейци. Откъде са дълговете, ако смея да попитам, щом има печалби?

И печалбата на БДЖ, според НСИ, не е "десетки пъти" по-голяма, защото 20 млн. лева са 10 млн. евро, а печалбата на гръцката фирма е 3 млн. евро, тоест чистата печалба на тези 677 работещи гръцки работници е три пъти по малка от 11 пъти повече служители работещи в БДЖ, съотношението на печалбата пак е 3: 1 в полза на гръцката фирма, ако се приравни броя на работещите. Надявам се да съм ясен.

Ако прецизираме, net income на БДЖ - ПП за 2016  и 2015 са по-скромни от посoчените по-горе 20 милиона, вижте прикачения файл най-долу

Net incomе (нетната печалба, която е познато като ЕАТ), на  БДЖ - ПП за 2015 година е 5 886 000 лева (има техническа греша във файла - ще я за бележите, за 2015 година са объркани местата на "печална преди данъци"  и "нетна печалба") , а Net incomе за 2016 година е 3 062 000 лева

/Разходите по лихви на БДЖ - ПП изглежда намаляват и в 2016 година  са 941 хиляди лева , когато са отчетени и приходи от лихви на стойност 412 хиляди лева/

Забележка: Net incomе  на TraineOSE за 2016 година е 2,8 милиона евра

=====================

Можем да разгледаме нещата и така:

"Компенсацията по договор за ОУ"  на БДЖ - ПП е сума с постоянна величина за последните 5 години (около 175 милиона лева), е и нейната стойност не е обвързана със броя на пътниците и резулатаите от дейността .
В един момент може да се окаже че БДЖ - ПП е свила съвсем дейността си, платила е заемите си, и реализира и приходите и сътветно печалби (надяваме се има печалби) чрез трансферите "Компенсацията по договор за ОУ" и другите плащания/трансфери от ДБ.

/Изглежда че член 107 от договора за ЕС е сравнително пропусклив, или поне при нас на Балканите , в Източна в  Южна Европа е така/

==================

Това е файлът с отчета на печалбата/загубата на БДЖ - ПП за 2016 (2015)

Copy of БДЖ-Пътнически-превози-ЕООД-Q4-2016-1.xls

 

 

 

Редактирано Юни 21, 2018 от nik1

[nik1]

On 20.06.2018 г. at 12:15, Frujin Assen said:

1 Често пътувам и с влак и с рейс. При влака отиваш, показваш си инвалидната, пенсионерската карта (която се издава безплатно) и пътуваш с 50% намаление.

10 лева ,плюс това което плащаш от портофейла си, средно ти струва пътуването в едната посока с БДЖ -ПП.

Ти си мислиш че имаш намаление, защото не се бъркаш директно в портфейла си за тези 10 лева, но тези 10 лева ти ги взимат по друг начин (взимат "по малко" от всички граждани)

Системата е измислена да мами "балъците и балъчките", "андредшковците и андрешките", "ганчовците и ганките", а В България те сме/са огромното мнозинство от гражданите . Тук не става дума сбъркан "хардуер" на ума (почти всеки знае да събира и изважда, и знае  таблицата за умножение завършил) а за напълно сбъркан "софтуер"/програма на ума.

Редактирано Юни 21, 2018 от nik1

[Б. Киров]

Преди 2 часа, nik1 said:

"Компенсацията по договор за ОУ"  на БДЖ - ПП е сума с постоянна величина за последните 5 години (около 175 милиона лева), е и нейната стойност не е обвързана със броя на пътниците и резулатаите от дейността .
В един момент може да се окаже че БДЖ - ПП е свила съвсем дейността си, платила е заемите си, и реализира и приходите и сътветно печалби (надяваме се има печалби) чрез трансферите "Компенсацията по договор за ОУ" и другите плащания/трансфери от ДБ.

Т.2 Приходи от финансирания /това е от Държавния бюджет, тоест от джоба на всички данъкоплатци/ - 192 млн. лева

Т. 6 Разходи за персонала - ос. 78 млн. лв.

Т. 1 Приходи от продажби - 68 млн. лв.

На това му викам "бездънна яма": разходите за персонала са с 10 млн. повече от приходите от продажби, а ежегодно от ДБ /държавния бюджет/ се наливат дотации в размер три пъти /!!!/ по-големи от заработеното от продажби и приблизително 2.5 пъти по големи от разходите за персонала. На всекиму според потребностите, всекиму според способностите - БДЖ са постигнали комунизЪма.

Още интересни и невероятни факти: превозени пътници 21.5 млн., но приходи от продажби 68 млн. лева, тоест средно по 3 лева на пътник; пътникокилометри 1457 млн. км, тоест средно на пътник по 70 км за година, че аз с метрото понякога на ден пътувам по толкова

Може да се изучава като еталон за неефективност, впрочем градския транспорт в София е по същата схема и т.н. и т. н.

А, дано, ама надали... ще се оправят там нещата.

[Joro-01]

Преди 2 часа, nik1 said:

10 лева ,плюс това което плащаш от портофейла си, средно ти струва пътуването в едната посока с БДЖ -ПП.

Ти си мислиш че имаш намаление, защото не се бъркаш директно в портфейла си за тези 10 лева, но тези 10 лева ти ги взимат по друг начин (взимат "по малко" от всички граждани)

Системата е измислена да мами "балъците и балъчките", "андредшковците и андрешките", "ганчовците и ганките", а В България те сме/са огромното мнозинство от гражданите . Тук не става дума сбъркан "хардуер" на ума (почти всеки знае да събира и изважда, и знае  таблицата за умножение завършил) а за напълно сбъркан "софтуер"/програма на ума.

Ето, виждаш ли защо кавам, че в БГ нищо не става и няма смисълот движения разни... Болшинството са с такъв хардуер, чисто демкартично печелят (с болшинство). А системата е направена от (издигнали самозабравили се) андрешковци за андрешковци, затова няма събаряне. Ще агонизира, но няма сама да рухне и ще бърка в джоба на прецакалия се да работи (законно).

Много тоно го наричаш харддуер между другото. То е софтуер ама хардуерно програмиран. В PROM чип (програмабъл рийд онли мемори). Старите еднократни чипове памети, Като му запишше еднократно софтуера, няма чистене или презапис, чипа се сменя. Защото при запис се прогарят пътечки.

Редактирано Юни 21, 2018 от Joro-01

[Joro-01]

Преди 25 минути, Б. Киров said:

Т.2 Приходи от финансирания /това е от Държавния бюджет, тоест от джоба на всички данъкоплатци/ - 192 млн. лева

Т. 6 Разходи за персонала - ос. 78 млн. лв.

Т. 1 Приходи от продажби - 68 млн. лв.

На това му викам "бездънна яма": разходите за персонала са с 10 млн. повече от приходите от продажби, а ежегодно от ДБ /държавния бюджет/ се наливат дотации в размер три пъти /!!!/ по-големи от заработеното от продажби и приблизително 2.5 пъти по големи от разходите за персонала. На всекиму според потребностите, всекиму според способностите - БДЖ са постигнали комунизЪма.

Още интересни и невероятни факти: превозени пътници 21.5 млн., но приходи от продажби 68 млн. лева, тоест средно по 3 лева на пътник; пътникокилометри 1457 млн. км, тоест средно на пътник по 70 км за година, че аз с метрото понякога на ден пътувам по толкова

Може да се изучава като еталон за неефективност, впрочем градския транспорт в София е по същата схема и т.н. и т. н.

А, дано, ама надали... ще се оправят там нещата.

Казвал ли съм ти, че правиш хубави анализи, винаги подкрепени?... Добри сте с Ник ама...  Както и да е.

За градския транспорт съм съгласен, метрото изглежда добре и е малко по-добре, предполагам защото почва начисто и с чуждия опит.

Но и тука се вижда българщината.

Трафикът не се управлява добре - честотата на мотрисите, често не е адекватна според натовареността, веднъж или дваж влязох в метрото след някакъв пожар и буквално нямаше въздух и имаше вероятно отровни газове.. Никой не вижда смисъл да предупреждава за такива подробности.. Като в Русия е точно. Няма евакуация, по-скоро ще затворят изходите да не се разчува. Не се казва преди да влезеш като има проблем и няма влакове...

В нормалните страни има истински намаления (не фиктивни като тук) за деца, даже там за деца до 14 или нагоре години... Никой не ти иска лични данни, твоите на детето, ходи ли на училище / градина за ти каже, че детето пътува безплатно. Тук Пена касиерката ти разполага с лични данни и айктове за раждане.. Степента на трудност е съизмерима с тази да вземеш кредит. И накра се издава пропуск (карта) на детето.

Истината е, че остава най-добрият обществен транспорт в София. Не сме вдяли по-добро.

Ние сме като руснаците, При Путин реално най-добре са живели (и живеят), затова се радва на искрена подкрепа. Вижте и в БГ колко гербери има само.

 

Редактирано Юни 21, 2018 от Joro-01

[nik1]

1 hour ago, Joro-01 said:

Казвал ли съм ти, че правиш хубави анализи, винаги подкрепени. Добри сте с Ник ама...  Както и да е.

За градския транспорт съм съгласен, метрото изглежда добре и е малко по-добре, предполагам заюото почва начисто и с чуждия опит.

Но и тука се вижда българюината.

Трафикът не се управлява добре - честотата на мотрисите, често не е адекватнаспоред натовареността, веднъж или дваж влязох в метрото след някакъв пожар и буквално нямаше въздух и имаше вероятно отровни газове.. Никой не вижда смисъл да предупреждава за такива подробности.. Като в русия е точно. Няма евакуация, по-скоро юе затворят изходите да не се разчува. Не се казва преди да влезеш като има проблем и няма влакове...

В нормалните страни има истински намаления (не фиктивни като тук) за деца, даже там за деца до 14 или нагоре години... Никой не ти иска лични танни, твоите на детето, ходи ли на училиюе / градина за ти каже, че детето пътува безплатно. Тук пена касиерката ти разполага с лични данни и айктове за раждане.. Степента на трудност е съизмерима с тази да вземеш кредит. И накра се издава пропуск (карта) на детето.

Истината е, че остава най-добрият обществен транспорт в София. Не сме вдяли по-добро.

Ние сме като руснаците, При путин реално най-добре са живели, затова се радва на искрена поткрепа. Вижте коко гербери има само.

 

 

Градски транспорт ( иозбщо транспорт) се прави така: с няколко частни оператора, които се конкурират.

(Всичко друго е лъжене и мажене и от нечестивия)

Да, това не са най-скъпите и супермодерните возила на Западна Европа, но за нашата "ръка" са повече от прилични
(вижте, дори има малки икономични Исузу за слабите линии и часове)

 

"Частниците" печелят и плащат данъци, вместо да чакат бюджета на на пловдивачи (нормалното билетчето е един лев от много години, и има отстъпки за деца, ученици и пенсионери)

 

 

 

 

Редактирано Юни 21, 2018 от nik1

[nik1]

Преди 3 часа, Б. Киров said:

А, дано, ама надали... ще се оправят там нещата.

 

Преди 3 часа, Joro-01 said:

Ето, виждаш ли защо кавам, че в БГ нищо не става и няма смисълот движения разни.

 Поздрав за двамата ви, и за dora:

Надеждата е в действието. Силата е в теб.

 

 

[Frujin Assen]

Аз във влака. Кеф! Пробвайте се да направите това в автобус.

[nik1]

Новината е от преди два дни:

https://offnews.bg/ikonomika/pravitelstvoto-nalia-oshte-104-miliona-v-bezdannata-iama-bdzh-683772.html

 

Въпросът е да имаме модерен, условно "бърз",  спазващ разписанията и печеливш ЖП транспорт, който да внася в бюджета

/И моля стига вече с демагогията  и "сламените хора" как "частния" ЖП транспорт ще "стане скъп и недостъпен", че не се траят вече....В цяла Европа "частните" пътнически превозвачи предлагат намалени тарифи за деца (или безплатно пътуване на най-малките), инвалиди и други, като държавните бюджети поемат/доплащат тези разлики /

Освен това - не е важно чия е собсвеността, а как се управлява тя и как се организира цялата стопанска дейност!
"Държавните" френски желеници се управляват "частно" - с менаджерски договор (съответно с икономически план), като при неспазването му  и "недостигането" на параметрите на плана се дължат големи неустойки ,  които менджерите трябва да платят със собствени средства

----------------------

 

Правим един чек на цените за близки по стойности разстояния:

TrainOse

Дикея - Александруполи, (на английски е Dikaia - Alexandroupoli Port) разстоянието от близо 170 километра (вижте по-долу картинките в статията от Уикипедия, в разгънат вид на картинките)

https://tickets.trainose.gr/dromologia/

Цени "Б" класа: 10,78 лева за нормален (без намаленията за деца, групи и други),  "ритърн" ("отиване и връщане") билет,

Разстоянието от близо 170 километра (вижте по-долу в разгънат вид картинките) се изминава за  2 часа и 25 минути

https://en.wikipedia.org/wiki/Alexandroupoli–Svilengrad_railway

 

БДЖ

http://razpisanie.bdz.bg/SearchServlet?action=listOptions

Пловдив -София, растояние 156 километра

Време за пътуване за БВ (бърз влак) - 2 часа и 36 минути

Цени: 2 -ра класа, редовен (без намаленията за деца, групи и други); еднопосочен: 9 лева

т.н "релационен" (с връщане в рамките на до един месец) : 14.40 лева

"отиване и връщане"  (с връщане до три дни): 16.20 лева

http://razpisanie.bdz.bg/SearchServlet?action=listFares&id=1&cardId=30

 

 

 

Редактирано Юли 6, 2018 от nik1

[Б. Киров]

Преди 18 часа, nik1 said:

Освен това - не е важно чия е собсвеността, а как се управлява тя и как се организира цялата стопанска дейност!
"Държавните" френски желеници се управляват "частно" - с менаджерски договор (съответно с икономически план), като при неспазването му  и "недостигането" на параметрите на плана се дължат големи неустойки ,  които менджерите трябва да платят със собствени средства

Собственикът и оператор на TrainOse е Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A., италианските държавни железници, които са собственик и на линии във Великобритания, Скандинавия и Германия, освен това са пуснали акции на борсата, така че в тях участват и частни капитали.

https://en.wikipedia.org/wiki/Ferrovie_dello_Stato_Italiane

Като става въпрос за добър държавен мениджмънт и финансови резултати, пример е френската Renault

https://en.wikipedia.org/wiki/Renault

Рено са 100 процента държавна собственост от 1945 до 1996, 51 години, време през което се издигат като един от най-мощните и иновативни производители на автомобили в света. Сега са с държавно участие от 15 % и смесен мениджмънт и се развиват повече от добре, експанзията им е забележителна.

Управителното тяло е от 19 директори, 10 от които са независими:

Renault is governed by a Board of Directors comprising 19 members:

• 15 directors appointed by the Annual General Meeting of Shareholders, including
  • 2 directors appointed upon proposal of Nissan;
  • 1 director appointed upon proposal of the employee shareholders, and
  • 1 director appointed upon proposal of the French State.
• 1 director appointed by administrative order, as representative of the French State;
• 3 directors elected by employees.

In accordance with the AFEP/MEDEF Code, a director is qualified independent if he has "no relationship of any kind whatsoever with the company, its group, or its management that may interfere with the exercise of his or her freedom of judgement".

On February 15th, 2018, the Board of Directors approved a list of 10 independent directors.

https://group.renault.com/en/finance-2/corporate-governance/

[nik1]

Преди 3 часа, Б. Киров said:

Собственикът и оператор на TrainOse е Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A., италианските държавни железници, които са собственик и на линии във Великобритания, Скандинавия и Германия, освен това са пуснали акции на борсата, така че в тях участват и частни капитали.

https://en.wikipedia.org/wiki/Ferrovie_dello_Stato_Italiane

Като става въпрос за добър държавен мениджмънт и финансови резултати, пример е френската Renault

https://en.wikipedia.org/wiki/Renault

Рено са 100 процента държавна собственост от 1945 до 1996, 51 години, време през което се издигат като един от най-мощните и иновативни производители на автомобили в света. Сега са с държавно участие от 15 % и смесен мениджмънт и се развиват повече от добре, експанзията им е забележителна.

Управителното тяло е от 19 директори, 10 от които са независими:

Renault is governed by a Board of Directors comprising 19 members:

• 15 directors appointed by the Annual General Meeting of Shareholders, including
  • 2 directors appointed upon proposal of Nissan;
  • 1 director appointed upon proposal of the employee shareholders, and
  • 1 director appointed upon proposal of the French State.
• 1 director appointed by administrative order, as representative of the French State;
• 3 directors elected by employees.

In accordance with the AFEP/MEDEF Code, a director is qualified independent if he has "no relationship of any kind whatsoever with the company, its group, or its management that may interfere with the exercise of his or her freedom of judgement".

On February 15th, 2018, the Board of Directors approved a list of 10 independent directors.

https://group.renault.com/en/finance-2/corporate-governance/

"Началото на края" на икономическия нео-сталинизъм и анти-пазарен /анти-меритократичен/ псевдокапитализъм се вижда и в България (особено с посещението на  Китайския премиер и китайските бизнесмени, подписали в тези дни десетки споразумения с България), ...Въпросът е само кога  Андрешко/Андрешка, Ваня, и армиите от нео-сталинови икономически популисти  (червени, розови, и левите национал-популисти) ще го разберат по някакъв начин..

Не "обвинявам" най-голямата дясно-центристка партия в икономически нео-стализъм- тя е заложник на обстоятелствата, на различните интереси, на #КОИ (моделът не е създаден от нея, а от безхаберието на Анрешко и от предишните управници и избранници!) , и на "партньорите" (понеже има само  крехко предимство в Парламента, и има ниска подкрепа в обществото) или както каза председателя и за един друг случай:

"ГЕРБ се оттегля, защото сами, без БСП, без Патриоти, срещу Президента, няма смисъл да вървим"

[Б. Киров]

Преди 2 часа, nik1 said:

"Началото на края" на икономическия нео-сталинизъм и анти-пазарен /анти-меритократичен/ псевдокапитализъм се вижда и в България (особено с посещението на  Китайския премиер и китайските бизнесмени, подписали в тези дни десетки споразумения с България), ...Въпросът е само кога  Андрешко/Андрешка, Ваня, и армиите от нео-сталинови икономически популисти  (червени, розови, и левите национал-популисти) ще го разберат по някакъв начин.. 

Този път споразуменията са подплатени от 1.5 млрд. евро за 5 години  заем за конкретни проекти, които минават от КБЗ /China Development Bank (CDB) през ББЗ и оттам към фирми спечелили обществени поръчки.  Китайската Банка за развитие е най-голямата банка в Китай и основен инструмент за инфраструктурни проекти, оперира с около 700 млрд. долара активи /колкото БВП на Турция приблизително/.

https://en.wikipedia.org/wiki/China_Development_Bank

Доколкото разбирам от публикациите по този повод, този заем от 1.5 млр. е напълно в рамките на законодателството на ЕС и е наистина пробив за китайските инвестиции в България, досега тук бяха инвестирани 0.3 млрд. евро, сега сумата е 5 пъти по-голяма. Един от проектите е жп линия Беломорска Тракия - България, това е онзи пряк коридор към Европа от Гърция, с който китайците си дублират другата връзка през Македония, но за нас е дюшеш. Би трябвало да го строи ето тази държавна фирма:

https://www.rail-infra.bg/bg/10

"Национална компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ) съществува от 01.01.2002 г. НКЖИ е най-голямото държавно предприятие и единствен управител на железопътната инфраструктура в България." /имат 15 000 служители, 5 пъти повече от китайската банка, която върти 700 млрд., но това е друга тема/

Ще видим, както се казва. Китайците няма да спрат с инвестициите в Европа и региона, те мислят поне 50 години напред.

[nik1]

Преди 10 минути, Б. Киров said:

Един от проектите е жп линия Беломорска Тракия - България, това е онзи пряк коридор към Европа от Гърция, с който китайците си дублират другата връзка през Македония, но за нас е дюшеш. Би трябвало да го строи ето тази държавна фирма:

https://www.rail-infra.bg/bg/10

"Национална компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ) съществува от 01.01.2002 г. НКЖИ е най-голямото държавно предприятие и единствен управител на железопътната инфраструктура в България." /имат 15 000 служители, 5 пъти повече от китайската банка, която върти 700 млрд., но това е друга тема/

Ще видим, както се казва. Китайците няма да спрат с инвестициите в Европа и региона, те мислят поне 50 години напред.

В темата за Тракия също стана дума за този страстегически коридор. Той е важен и за Гърция, защото я свързва  и с Турция (важен е и за Турция)

Статусът му е и продължението му (за беломорско-тракийския участък) са горе долу такива

https://ec.europa.eu/eipp/desktop/bg/projects/project-69.html

-от гръцка страна вече се работи по линията Порт Александруполи - Орменио ("Черномен" на български, същия този "Черномен" от историята)

построяване на отсечка от гарата до пристанището Алекснадруполи , "изправяния",  а също електрификация и "сдвояване" на линията  Алексанадруполи-Орменио, т.е превръщето и във високоскоростна  за скорост над 200 километра в час.

-следва да се направят връзките с България (със Свиленград - при Орменио) и с Турция (при Караагач предполагам).

Връзката Свиленград - Орменио, е към 3 800 метра, под 4 километра, ,/мисля че е в проектите на  НКЖИ, чел съм нещо от тях/
По план, така както беше писано преди, граничния пункт следва да е в Свиленград ..

==============

От българска страна коридорът (като вискоскоростен) трябваше да се  свърже, с Бургас и с Варна, и мисля че се работи по това:
строят се нови високскоростни отсечки, правят се електрификации и сдвоявания на съществуващите

[Б. Киров]

Преди 32 минути, nik1 said:

В темата за Тракия също стана дума за този страстегически коридор. Той е важен и за Гърция, защото я свързва  и с Турция (важен е и за Турция)

Статусът му е и продължението му (за беломорско-тракийския участък) са горе долу такива

https://ec.europa.eu/eipp/desktop/bg/projects/project-69.html

-от гръцка страна вече се работи по линията Порт Александруполи - Орменио ("Черномен" на български, същия този "Черномен" от историята)

построяване на отсечка от гарата до пристанището Алекснадруполи , "изправяния",  а също електрификация и "сдвояване" на линията  Алексанадруполи-Орменио, т.е превръщето и във високоскоростна  за скорост над 200 километра в час.

-следва да се направят връзките с България (със Свиленград - при Орменио) и с Турция (при Караагач предполагам).

Връзката Свиленград - Орменио, е към 3 800 метра, под 4 километра, ,/мисля че е в проектите на  НКЖИ, чел съм нещо от тях/
По план, така както беше писано преди, граничния пункт следва да е в Свиленград ..

============== 

От българска страна коридорът (като вискоскоростен) трябваше да се  свърже, с Бургас и с Варна, и мисля че се работи по това:
строят се нови високскоростни отсечки, правят се електрификации и сдвоявания на съществуващите

The cost of port development is estimated at €55m, of the rail development at €171m and of the road development at €50m. The duration is estimated at 36 months

Гърците, доколкото си спомням, искаха и някаква голяма сума по европейски проекти за скоростна линия между Солун и Александруполи,  а и с китайско финансиране са изградили високоскоростна линия от Атина до Македония, откъдето стоките от Пирея ще отиват бързо през Македония-Сърбия-Унгария към Германия;

Concluding, the passenger and freight volume of the port and rail line “Thessaloniki-Alexandroupolis-Ormenio” is expected to increase as a result of the project.

https://ec.europa.eu/eipp/desktop/bg/projects/project-69.html

ако успеем да изградим високоскоростна жп линия Свиленград-Русе с отклонения Варна и Бургас, ние като територия сме най-пряката сухопътна връзка от Турция към Западна Европа по Пътя на Коприната. Може би затова китайците се интересуват от тунела Шипка и автомагистралата Север-Юг, за които има инвестиционни споразумения.

 

 

[nik1]

в 2017 България и Гърция подписаха меморандум за изграждане на високоскоскоростна линия/маршрут Солун- Русе, (Солун-Кавала-Александруполи-Свиленград-Бургас-Варна-Русе)

Идеята е "смарт" сама за себе си - свързват се 6 пристанища, използва се в голяма част готова линия и трасета, които трябва да се реконструират.

Но..

- Тежестта се пада на българската страна, тя трябва да строи нови отсечки и да модернизира стари, а гърците,така или иначе си работят по линията Солун -Александруполи-Орменио/Свиленград (тя от Солун до Александуполи си е високоскоростна, там няма какво толкова да се прави) и на тях и на идва "дюшеш" останалото.

-Освен това , не ясно дали ние (българската икономика) ще спечелим с тази линия, липсват разчети и анализи

(например какво ще стане ако намалеят товарите през пристанищата Бургас и Варна, за сметка на товарите на пристанищата Солун и Александруполи?)

================

Сама за себи си .линията може да предизвика интерес при китайците,както ти го виждаш..

Но за мен лично ми са повече неизвестните (ти имаш по-бистър поглед от мен върху тези неща, това е просто констатация

 

Редактирано Юли 7, 2018 от nik1

[Б. Киров]

Преди 4 минути, nik1 said:

в 2017 България и Гърция подписаха меморандум за изграждане на високоскоскоростна линия/маршрут Солун- Русе, (Солун-Кавала-Александруполи-Свиленград-Бургас-Варна-Русе)

Идеята е "смарт" сама за себе си - свързват се 6 пристанища, използва се в голяма част готова линия и трасета, които трябва да се реконструрат.

Но..

- Тежестта се пада на българската страна, тя трябва да строи нови отсечки и да м одернизира стари, а гърците,така или иначе си работят по линията Солун -Александруполи и на тях и на идва "дюшеш" останалото

-Освен това , не ясно дали ние (българската икономика) ще спечелим с тази линия, липсват разчети и анализи

(например какво ще стане ако намалеят товарите през пристанищата Бургас и Варна, за сметка на товарите на пристанищата Солун и Александруполи?)

================

Сама за себи си .линията може да предизвика интерес при китайците,както ти го виждаш..

Малко нескромно ще се самоцитирам от друга тема:

http://www.chitatel.net/forum/topic/20117-%D0%BA%D0%B8%D1%82%D0%B0%D0%B9%D1%81%D0%BA%D0%B8%D1%82%D0%B5-%D0%B8%D0%BD%D0%B2%D0%B5%D1%81%D1%82%D0%B8%D1%86%D0%B8%D0%B8/

Китайските инвестиции на Балканите

Досега /2016/ китайските инвестиции на Балканите са общо в размер 36 млрд. долара, което е сравнително малка част от общите инвестиции на Китай в световен мащаб – едва около 2 процента и около 11 процента от китайските инвестиции в Европа.

По държави тези инвестиции на Балканите са разпределени така:

Турция – 13.6 млрд. долара

Гърция – 8.92 млрд.

Сърбия – 6.05 млрд.

Босна и Херцоговина – 3.46 млрд.

Румъния – 2.46 млрд.

Черна гора – 1.12 млрд.

България – 0.32 млрд.

Македония – 0.4 млрд.

Албания - 0 

При това инвестициите само в Турция и Гърция са около 62 процента от общите инвестиции на Балканите и това е свързано с гео-икономическата стратегия на Китай OBOR, чиято основна идея и цел е да свърже с инфраструктура и търговски връзки Европа, Африка и Азия, като всички пътища се събират и тръгват от Китай. 

И двата основни елемента от OBOR /морският и сухоземният нов „път на коприната”/ минават през стратегически важни за целия китайски проект точки на Балканите:

1. Сухоземният път, свързващ Европа с Китай / Москва, Украйна, Румъния, България, Турция, Иран, Тюркменистан, Таджикистан, Казахстан/, Китай 

2. Морският – с крайна точка Венеция /Италия, Пирея /Гърция/, Египет /през Суецкия канал/, Найроби /Кения/, Коломбо /Шри Ланка/, Калкута /Индия/, Джакарта /Индонезия/, Китай

За Китай тези два маршрута - морски и сухоземен - са буквално жизнено-важни, като сухоземният, според мен, в близка перспектива е по-важен. Имам предвид трафика в Южнокитайско море и конфликтите там, откъдето минава близкоизточния нефт, сухоземната връзка елиминира блокирането на този трафик при възможен военен конфликт по море. Ако погледнем картата, тази сухоземна връзка минава през България, Турция, Иран и т.н. Гърците са на пътя на водната връзка, заедно с Италия, но по византийски маниер, защо пък не, ако мине номера, се опитват да ни направят нещо като "байпас" със сухоземната връзка - Атина-Солун-Александруполис си е такова байпасче, което ги свързва индиректно с турската част от маршрута, а ние ставаме транзитна територия - оттам скоростната линия отива към западна Европа през Македония,Сърбия, Унгария, където вече китайците са инвестирали заради морската си връзка и в жп линии;

Китай е инвестирал и инвестира много в Турция, Иран и Пакистан, както и в бившите съветски републики заради сухоземната част от Пояса. Друг е въпросът, дали сегашният икономически хегемон ще го остави да си развива стратегията, защото става въпрос за смяна на световния ред, вижда се какво се случва в момента с търговските спорове между САЩ и Китай и, според мен, нещата няма да спрат дотук, а ще ескалират макар и постепенно, но дългосрочно. Ние като държава сме като сламка в този спор, но това че сме малки, не ни задължава да бъдем...недалновидни. Според мен, нашият най-голям интерес е възможно най-бързо да си реорганизираме железниците и да изградим скоростни отсечки директно на наша територия, защото очевидно това са най-преките пътища, а не заобиколните през Солун и Атина.

Анонса на китайците точно сега да инвестират, според мен, показва, че това е и техния интерес за трасето.

[nik1]

Преди 29 минути, Б. Киров said:

 

 

И двата основни елемента от OBOR /морският и сухоземният нов „път на коприната”/ минават през стратегически важни за целия китайски проект точки на Балканите:

 

1. Сухоземният път, свързващ Европа с Китай / Москва, Украйна, Румъния, България, Турция, Иран, Тюркменистан, Таджикистан, Казахстан/, Китай 

 

 

За Китай тези два маршрута - морски и сухоземен - са буквално жизнено-важни, като сухоземният, според мен, в близка перспектива е по-важен. Имам предвид трафика в Южнокитайско море и конфликтите там, откъдето минава близкоизточния нефт, сухоземната връзка елиминира блокирането на този трафик при възможен военен конфликт по море. Ако погледнем картата, тази сухоземна връзка минава през България, Турция, Иран и т.н.

Анонса на китайците точно сега да инвестират, според мен, показва, че това е и техния интерес за трасето.

На картата,  така нанесен, маршрута минава през Свиленград и Русе (ха-ха-ха, ти си гений!)

================

К'во правим , ние самите, с маршрута според меморандума тогава (гърците си работят по байпасчето, така или иначе ), аз не знам...

Времето ще покаже вероятно..

/иначе ми се изясни останалото, за което ти благодаря../

http://old.segabg.com/article.php?id=871244

 

Редактирано Юли 7, 2018 от nik1

[новорегистриран2]

"Китайските инвестиции" са основно кредити и изобщо недейте да мечтаете, че тези инфраструктурни проекти ще се случат скоро. Отделно, че горепосочените числа са твърде завишени, бих казал десетократно.

Ще ми се да се случат тези проекти, но начина, по който се представят "нещата" в родните медии е съвсем различен от реалността. Китайците са крайно прагматични хора и пари за едната усмивка не дават. Олигархичните кръгове, доскоро зависещи от руските пари, се опитват да намерят нов източник за финансиране, но уви. Все още си нямат представа с кого си имат работа.

[Б. Киров]

Преди 7 часа, nik1 said:

На картата,  така нанесен, маршрута минава през Свиленград и Русе (ха-ха-ха, ти си гений!)

Картата е публикувана от Уолстрийт Джърнъл

https://bg.wikipedia.org/wiki/Уолстрийт_джърнъл

само съм я копипейстнал, тя това си показва. Голямата въпросителна пред този проект, както е показан, според мен се нарича "Иран", защото там могат да се объркат тотално плановете на китайците, да се запуши пътя им; през Турция нямат проблем, нещата са много напреднали, тунелът под Босфора /за 2.5 млрд/ е грандиозно съоръжение, финансирано пак с китайски пари, изграждат и другите връзки, техният интерес е Близкия изток и това ги устройва.

Преди 7 часа, nik1 said:

К'во правим , ние самите, с маршрута според меморандума тогава (гърците си работят по байпасчето, така или иначе ), аз не знам...

Ами... меморандум; нещо като "доверителна разписка", единия се доверил на другия и се подписали. Великата идея на балканските гении е да се вземат някакви европейски /предимно германски/ пари и да се сделкат по братски, като, доколкото си спомням, гърците претендират за 75 %, останалите 25 % за нашия "елит", ама... времето ще покаже. Много се забавлявах на коментарите след статията по линка.

http://old.segabg.com/article.php?id=871244

има шедьоври на народната мисъл

Ако просто си седим и нищо не правим трупаме "пропуснати ползи", според мен, ама ние и така сме ги натрупали достатъчно, така че ще правим същото, това го можем.
 

Иначе нашата жп карта е нещо такова:

Личното ми мнение е, че с тези държавни фирми, които менажират жп линиите у нас нито един проект за високоскоростни линии не може да се осъществи. Гърците са решили проблема като са оставили нещата в ръцете на италианската компания, с която имат общи интереси.

Преди 2 часа, новорегистриран2 said:

"Китайските инвестиции" са основно кредити и изобщо недейте да мечтаете, че тези инфраструктурни проекти ще се случат скоро. Отделно, че горепосочените числа са твърде завишени, бих казал десетократно.

Ще ми се да се случат тези проекти, но начина, по който се представят "нещата" в родните медии е съвсем различен от реалността. Китайците са крайно прагматични хора и пари за едната усмивка не дават. Олигархичните кръгове, доскоро зависещи от руските пари, се опитват да намерят нов източник за финансиране, но уви. Все още си нямат представа с кого си имат работа.

Напълно съм съгласен, че китайците са крайно прагматични хора, както и с констатацията за нашите олигарси, но и двете неща не изключват, според мен, третото - нещата да се случат.

А че нашите олигарси си нямат представа с кого си имат работа, това е точно така, но е въпрос на информация и интелигентност или по-скоро на липса на такива.

[nik1]

Преди 4 часа, новорегистриран2 said:

"Китайските инвестиции" са основно кредити и изобщо недейте да мечтаете, че тези инфраструктурни проекти ще се случат скоро. Отделно, че горепосочените числа са твърде завишени, бих казал десетократно.

Ще ми се да се случат тези проекти, но начина, по който се представят "нещата" в родните медии е съвсем различен от реалността. Китайците са крайно прагматични хора и пари за едната усмивка не дават. Олигархичните кръгове, доскоро зависещи от руските пари, се опитват да намерят нов източник за финансиране, но уви. Все още си нямат представа с кого си имат работа.

Съгласен съм напълно , и заради тези неща които изтъквате, по-горе споменах че с инвазията на китайски кредити  и вероятни инвестиции (това в "случая" ни,  са бъдещи намерения) у нас, се вижда "началото на края" на псевдокапитализма.

Освен това, когато става дума за китайските инвестиции в големите проекти на Балканите - честа практика е изпълнители/подизпълнители да са китайски фирми

 

[nik1]

Преди 3 часа, Б. Киров said:

Ами... меморандум; нещо като "доверителна разписка", единия се доверил на другия и се подписали. Великата идея на балканските гении е да се вземат някакви европейски /предимно германски/ пари и да се сделкат по братски, като, доколкото си спомням, гърците претендират за 75 %, останалите 25 % за нашия "елит", ама... времето ще покаже. Много се забавлявах на коментарите след статията по линка.

 

То  балканския ни манталитет да търсим "купона" ("приятното" - келепира в тези случаи) трудно може да се промени,...въпросът е да го развием до  "съчетаване на приятното и полезното"....Ако има икоиниомически смисъл в това, да се направи висоскоростна линия  Свиленград - Русе, нека да се прави, аз лично против това нямам..

Алтернативата да не прави нищо по инфраструктите , за да не се облагодетелстват  фирми на нечии хора и олигарси (Фирмите на Шишо, например, строят пътища) ,  за мен лично не е добра алтернатива .

Смятам, не само че бихме останали с лоша инфраструктира, но парите вероятно щяха да потънат в други "джобове" и (много вероятно) - в безполезни или недовършени  неща .. Гьолът в Белене е едно такова нещо..

 

Преди 4 часа, Б. Киров said:

Ако просто си седим и нищо не правим трупаме "пропуснати ползи", според мен, ама ние и така сме ги натрупали достатъчно, така че ще правим същото, това го можем.

Именно, съгласен с това..

 

Редактирано Юли 8, 2018 от nik1

[новорегистриран2]

Обърнете внимание на следните неща: 1. има местни (европейски) партньори и 2. има намерен пазар в България. Т.е. никой не се хвърля в дълбоките води и не поема излишен риск, просто заради българо-китайската дружба. Всички са крайно прагматични, вкл. българите.

Редактирано Юли 8, 2018 от новорегистриран2

[Б. Киров]

малко повече за тази корпорация, малко ми прилича на плод на американско-китайската дружба, трудно е да се каже точно:

http://tropostech.com/press_releases5.html

това е биография на основателката и настоящ президент /не СЕО/

http://cenntroauto.com/

това е сайта им; камиончето е симпатично

В интерес на истината имаше една сериозна инвестиция в Ловеч за грейтуол и тя се провали поради липса на пазар, но да гледаме позитивно

 

[новорегистриран2]

Преди 6 часа, Б. Киров said:

малко повече за тази корпорация, малко ми прилича на плод на американско-китайската дружба, трудно е да се каже точно:

http://tropostech.com/press_releases5.html

това е биография на основателката и настоящ президент /не СЕО/

http://cenntroauto.com/

това е сайта им; камиончето е симпатично

В интерес на истината имаше една сериозна инвестиция в Ловеч за грейтуол и тя се провали поради липса на пазар, но да гледаме позитивно

 

Това, което е интересно при нея е, че услугите й се базират на блокчейн технологията. http://cenntroauto.com/#about Така се изместват доста от вече ненужните участници на пазара.

[Андрей Куртенков]

Имам чувството, че повечето пишещи никога не са пътували с влак.
Аз цял живот съм по влаковете, и в момента съм във влак и пиша няколко думи от спирка... Бригадир

Начи - първо, жп-линиите и гарите и пр. НЕ СА БДЖ (казано ви е, ама май не обръщате внимание).
БДЖ има недвижима собственост доста и чат-пат продават по нещичко, но то не е решаващо.

После - субсидирането на обществения превоз не е просто така, щото сме сълзливи и добрички, а за имаме по-чист въздух, въобще по-чиста природа, по-малко задръствания, и пр.

Тия дето се подигравате на "социалната функция" на БДЖ, мислите ли какво ще стане, примерно с махалите по теснолинейката, които НЯМАТ друг превоз?
Има такива.
Абе, никакъв превоз.
Тва че вие сте гоямата работа и даже няма да можете да преброите колко пъти сте летеи ссъс самолет, ви дава право така отвисоко да гледате на протите хорица?
Да се спасяват, викаш?
Комунизъм е да мисслим за другите.
А минава ли ви през главата, че вие сте богати, точно щото има и бедни?
И че вашият виссокоинтелектуален труд ще е никому ненужен, ако нямаме едно живо общество?

От небето ли падате, че питате откъде а дълговете на БДЖ?

Те са на практика още от началото на прехода.

Когато в началото на века се опитаха да сложат ред в БДЖ, се оказа че стотици вагони ги няма - никой не знае къде са - просто ги няма.

Е заради тоя чудовищен грабеж са дълговете на БДЖ.

По какъв начин от това следва, че трябва да го дозатрием?

Ссега трябва да сслизам, после ще продължа при възможност да ви азкажа за новата система на билетоиздаване - която е прекрасна илоюстрация как грабежа  продължава и в момента (по европейските правила ).