Как преди 30 години купихме МИГ-29

**JImBeam** · Януари 22, 2019

Статията е публикувана в сп. АЕРО бр. 3 (октомври 2008 г.)

Генерал-лейтенант Димитър Георгиев, началник на Главния щаб на ВВС (2002 – 2005 г.) и командир на 15-и ИАП (1988–1990 г.): „През 1986 г., когато отидох в 15-и изтребителен авиационен полк, вече знаех, че предстои да бъде превъоръжен с нов тип изтребител, и се говореше усилено за МиГ-29. Това бе един много сериозен мотив да отида в полка. През 1988 г. станах командир, а през септември с.г. хора за обучение заминаха за СССР. Подборът беше направен от командването на авиацията съвместно с дивизията и разбира се, с командването на полка. За курса бяха избрани най-добрите пилоти от МиГ-21ПФМ. Критерият бе най-вече да са летци с перспектива.

Избрахме 12 души, като се съобразихме, че не трябва да се прекъсва бойното дежурство на летище Равнец. Тогава вървеше така нареченият „възродителен процес” и започна неговият изселнически етап. Всичко това бе съпроводено с много нарушения на нашата въздушна граница от турска страна. Една група трябваше да остане тука и да я натоварим с носене на бойно дежурство. На практика се оказа, че най-младите останаха в Равнец. При подбора се изхождаше от това, че МиГ-29 е сериозен самолет и трябва да се кара от сериозни пилоти. Не че подценявахме младите - те също бяха много сериозни и впоследствие го доказаха. Беше заложено на хора с по-голям летателен стаж и по-голям практически опит да заминат за приучването. За да може след това да се подготвят като инструктори и да приучат и останалия личен състав.

Като старши на групата заминаха полк. Петър Димитров, старши инспектор от дивизията, и моят заместник майор Евгени Манев. Аз останах в Ръвнец да ръководя процесите в полка. В този период се налагаше приучване на летателнит състав на 2-ра ескадрила от летище Балчик от МиГ-21 ПФМ на МиГ-21бис. Някой може да си представи, че това е проста работа, но това въобще не беше така и отне близо месец.”

Обстановката в полка беше много сложна. Една част от личния състав носи бойно дежурство и лети в Равнец, една част се приучва във Фрунзе, а друга също се приучва, но в Балчик.

Полковник Любомир Куртев, тогава редови пилот от 2-ра ескадрила на 15-и ИАП: „Подборът беше в кръга на ескадрилата - осем души от нея, двама от управлението на полка (Евгени Манев и Георги Георгиев), един от управлението на дивизията (Петър Димитров) и още един от командването на ПВО и ВВС (Георги Костадинов). От ескадрилата бяха командирът Иван Даев, Бяндов, Туширов, Куминков, Дунев, Кичев, Вальо Христов и аз. Инженерно-техническият състав също беше подбран, като ръководещият състава беше с дългогодишен опит. За техническия персонал за първи път в нашия полк се подбраха офицери, които да са техници на самолети (дотогава техници бяха основно сержанти). Това беше практика – когато се минава на нов самолет, за техници първо се назначават офицери и след това те се развиват като ръководни кадри, за да могат да усвоят техниката”.

За да се попълнят инженерните щатове в ескадрилата, се залага и на току-що произведения випуск „Старозагорски” от ВНВВУ. За новото си назначение току-що сложилите офицерски пагони бивши курсанти научават направо на тренировките за строя по завършването на випуска. Буквално след десетина дни и те трябва да заминат за СССР.

На 1 септември 1988 г. три самолета Ан-24 и два Ан-26 излитат за Съветския съюз. На борда са летците и техниците, определени първи да усвоят новия тип изтребител. Самото приучване трябва да стане във формираните определени главно за обучение на летци от братски народи 5-и централни курсове за подготовка и приучване на авиационни кадри. Зад това наименование се крие огромен учебен комплекс, състоящ се от пет летища с център Фрунзе и над 400 летателни апарата от различни типове, сведени в пет авиационни полка. През 80-те години тази структура на ВВС на СССР е ориентирана предимно за обучение на пилоти от братски страни от целия свят. Ежегодно оттам преминават по над 2300 летци и авиационни специалисти от 50 различни държави. Основния център за изучаване на теорията е разположен в гр. Фрунзе (днешен Бишкек, столицата на Киргизстан) на територията на Казахзската ССР. Летищата Бишкек, Кант, Токмак и Луговая са разположени на територията на Киргизия. За приучването на летците изтребители се ползва Луговая, като в състава на учебния авиационен полк се намират над 100 МиГ-21 различни модификации, МиГ-23 и от 1987 г. на въоръжение постъпва и МиГ-29.

На съветска земя
С пристигането си основната част от българските техници остава да се обучава във Фрунзе. Летците и специалистите по планера и двигателя са изпратени в Луговая. На летището те заварват летци от Либия, учещи се на МиГ-23 и преминаващи от МиГ-21 на МиГ-23 кубинци. Преди българската група МиГ-29 е усвояван от югославски пилоти.

Полковник Любомир Куртев разказва за първите си впечатления от МиГ-29: „Първата среща със самолета определено беше впечатляваща. Специално за нас бяха организирали демонстративен полет със зам.-командира на полка и още един пилот. Още първия ден като отидохме, го видяхме как излита и как каца с характерната много голяма грация. Първоначално му викахме „Лебеда”. По-късно тук поозверяхме. Понасъскаха се младите пилоти и на емблемата на ескадрилата сложиха хищно животно – акулата. Но първото впечатление, когато видяхме МиГ-29, бе за грациозността на лебед.

Много модерната за времето си аеродинамична компановка правеше силно впечатление. Това е интегрална схема, при която цялата площ на самолета създава подемна сила.Установихме, че с голяма лекота се изпълняват маньоврите и поведението му във въздуха е много грациозно. Това, което ни направи първо впечатление – усещаш видимо, визуално всяко едно движение по всичките оси. Когато гледаш един обикновен самолет, виждаш маньовъра по траектория, докато при МиГ-29 освен движението по траекторията се забелязва и движението около центъра на тежестта. До този момент не бяхме виждали такова нещо. Създава впечатление за излизане от нормалния режим на полета. Когато го видяхме за първи път, бяхме много впечатлени, че самолетът може да излиза на такива режими с подчертано голям ъгъл на атака. Също много силно впечатление правеше маневреността по хоризонтала”.

В рамките на близо месец и половина българските летци преминават теоретичната подготовка. Изучават се различни предмети, включително и руски език. Набляга се на прицелно навигационния комплекс. По това време в Луговая няма тренажор на МиГ-29. Руснаците предлагат да се ползва тренажорът на МиГ-23 за тренаж на системите за сляпо кацане и РСБН-а, за да се свикне с движението и възприемането на тяхното положение във въздуха. Българските пилоти смятат това за неефективно и не наблягат на този момент.

Полковник Любомир Куртев си спомня за условията и обучението във Фрунзе в последните дни на СССР: „В гарадока имаше жилища в които нямаше дори вътрешни тоалетни. С по една стая и е екстра, ако има една ниша за готвене. Инструкторите живееха в една по-нова сграда, а всички останали – в по-старите блокчета. Инструкторите караха москвичи, запорожци, тук-там някоя жигули. Пътните условия бяха лоши. Имаха нещо, което наричаха магистрали, но това си беше чисто второкласен път. Асфалтът не е гладък и плътен, а един такъв ронлив, като вървят автомобилите, камъчетата хвърчат и удрят колите отзад. Почти всички коли бяха със счупени стъкла и даже слагаха решетки отпред на фаровете, за да не пострадат.

Но тези условия не им пречеха да бъдат много добри професионалисти, възпитанието им беше такова. Възпитани в дух, любов към авиацията и всеотдайност. Много бяха напреднали в организацията на летателната дейност. Бяха въвели ново тяхно наставление за провеждане на полетите, при което можеше да се лети ежедневно (а не като у нас – един ден предварителна подготовка, два полета и после пак така). Там един ден в седмицата се правеше предварителна подготовка и четири дена поред се летеше. Ние летяхме по техните документи. Затова направихме и 15 часа нальот само за един месец. Организацията позволяваше. Правехме по три задачи на ден. Общо взето, половината бяха на спарката, а останалите на боен. Ние минахме с една превозка и една самостоятелна задача.

От българската група първи излетя полковник Костадинов. Започването на самостоятелни полети стана сравнително бързо – след две превозки на спарка в зона с кацане на конвейер. Два полета – единият приборен с кацане, а вторият по маршрут. Петото кацане вече е самостоятелно. Но това е нормално, при положение че си летял 700 часа (за моя випуск), а другите имаха по над 1000 часа на МиГ-21. Кабината не е драстично различна от тази на МиГ-21. Логиката на разположението на приборите бе подобна. Основната разлика е появата на индикацията на челното стъкло при МиГ-29. Естествено всеки един от нас първоначално си летеше с използване на навиците, които има. Гледам и сравнявам показанията между едната и другата индикация.

Самолетите, на които летяхме, бяха добре поддържани. Беше много характерно, че даваха откази с електрониката. Особено при дъжд. Хубавото беше, че на едната стоянка имаше между 60–100 самолета. Като откаже самолет, закачат го за водилото, изкарват до и докарват веднага на негово място друг.

Наложи се да променяме техниката на пилотиране на летците поради необходимостта от създаване на големи ъгли на атака. При преминаване от една фигура в друга например трябваше да се премахва на ъгъла на атака. Много е голяма разликата между МиГ-21 и МиГ-29 по напречна управляемост. При МиГ-21 тя е ярко изразена – самолетът може да изпадне в аеродинамично въртене, когато се създават много резки движения по наклон. При МиГ-29 е обратното – той е много трудно управляем около надлъжната ос и затова се налага отклонението на лоста настрани да се допълва с даване на педал. Въведена е система за диференциалната ножица на стабилизаторите, като всичко това е направено с цел да се подобри управляемостта. По това време най-характерни бяха катастрофите в СССР при демонстрационни полети с МиГ-29 – и то при преминаване от един вираж в друг през гръб. Точно поради тази причина стана и катастрофата у нас с Иван Даев.

Ако не си свикнал с управлението на самолета при преминаване от един вираж в друг може да се загуби страшно много височина. За да преминеш през гръб от един вираж в обратен, трябва първо да премахнеш ъгъла на атака, да стигнеш почти до отрицателен, за да можеш да запазиш височината, и чак тогава да преминеш в следващия вираж. В противен случай се получава нещо като „бочка” и забиване на носа надолу и ако си на малка височина, няма излизане. Още тогава руснаците казваха, че основните катастрофи при тях са станали точно при демонстрации на малки височини.

Но това го приемаха за нормално, защото диапазонът от скорости и височини, даващ възможности да се изпълняват фигури, е много голям. Техниката на пилотиране на различни височини и различни скорости изисква различни техники. Тука възможностите на самолета са огромни. На една височина на един и същ режим на работа на двигателите, когато излезеш на големи ъгли на атака, нещата се променят като техника на пилотиране.

Определено задоволството от усвояването на самолета беше пълно. Имахме много часове, имахме много добра предварителна подготовка, която бяхме натрупали в България, и самото преминаване нямаше проблеми.

Трудностите в курса дойдоха от другаде – поради лоши метеорологични условия отпаднаха няколко летателни смени. Беше застрашено завършването на курса поради липса на летателни дни. Развали се времето, дори заваля сняг. Малко критично беше завършването на подготовката, но в крайна сметка успяхме всички да преминем. Двама души останаха за инструкторската работа. Другите заминахме на една едноседмична екскурзия до Ташкент. Така че бяхме доволни."

След завръщането на групата в България никой не си представя, че до пристигането на първите самолети ще има такава голяма пауза. Налага се току-що летелите на най-съвременния изтребител във Варшавският договор да възстановят бързо подготовката на МиГ-21, за да поемат част от бойните дежурства. Още повече че обстановката по границата с Турция през зимата и пролетта на 1989 г. става все по напрегната, особено с достигането на връхната точка във „възродителния процес” и започването на изселническа кампания през май.

Полк. Любомир Куртев: "Имах вдигане при реално бойно дежурство с МиГ-21, след като се върнахме. Преди това мисля, че го нямаше това напрежение, после стана. То определено вина за това напрежение е имало у нас. Имахме много интензивна летателна дейност. Не се съобразявахме с политическите събития, които ставаха по това време, водехме си нормална летателна подготовка. Тъй като нашият район беше много натоварен, говоря за моя случай, когато ме вдигнаха по реална цел. Когато летяхме с Равнец едновременно, през същото време морска подготовка се изпълняваше и в полка в Чешнигирово. Те трябваше да прелетят през нашия район, за да отидат в морето и да си изпълнят задачата и да се върнат. МиГ-23БН позволяваше и те минаваха южно от нашия район, границата беше 20 km южно от нас. Имаше такава забранена зона за полети. И тъй като трафикът беше много голям, сигурно е имало пресичане на тази забранена зона по южната граница, предполагам по някакво международно споразумение. Когато прелетяха МиГ-23 южно от нас, за морските задачи може да са прецапали през забранената зона (20 километра от граничната линия) и да са предизвикали ответна реакция. Тогава вдигнаха от близкото турско летище Бандърма турски самолети и когато наближаваха границата, пък предизвика ответна реакция от нас с дежурните сили и средства. И така се срещнахме от двете страни на границата, но до визуален контакт не съм стигал, пък и не съм чувал коментари от колегите."

През пролетта на 1989 г. всички летци, преминали курса в Луговая, започват опреснителен теоретичен курс в Равнец. Към тях са придадени и летците, които трябва да попълнят личния състав на превъоръжената с МиГ-29 1-ва авиоескадрила на 15-и ИАП.

Българската делегация на обмяна на опит в ГДР през юни 1989 г.

Обмяна на опит В началото на юни 1989 г. ЩОВС на страните, участнички във Варшавския договор, организира съвещание за обмяна на опит по експлоатацията на МиГ-29. Съвсем естествено за страна домакин е избрана Германската демократична република (ГДР). В предната линия на отбраната на социализма са разположени изтребителни полкове от 16-а въздушна армия, въоръжени с МиГ-29. Също така ВВС на ГДР са първите от Варшавски договор, усвоили МиГ-29 от социалистическия лагер.

Българската делегация е солидна и по състава й от 12 души днес можем да съдим какво внимание се отделя на превъоръжаването и модернизацията на ВВС по това време. Старши на групата е генерал-полковник Любчо Благоев. В състава на делегацията са командващият ПВО и ВВС ген. Благой Щилянов, главният инженер на авиацията на БА полк. Герасимов и командирът на 2-ра дивизия ПВО ген.-майор Стефан Попов и подполковник Димитър Георгиев.

Генерал Димитър Георгиев си спомня за това посещение: "В ГДР бяхме на посещение от 30 май до 2 юни 1989 г. Делегацията пристигна на 30 май в 10 часа. Посрещна ни командващият на ОВС на ВД ген.-полк. от авиацията Андреев. На следващия ден излетяхме от Марксфалд до Мерзенбург с Ту-154 . Запознахме се с учебно-материалната база и видяхме тренажора за МиГ-29, който беше едно огромно съоръжение. Тогава ген.-полк Благоев ми каза: „Абе Георгиев, това дали ще се събере в нашия тренажор за МиГ-21 в Равнец”. Съоръжението се намираше в една сграда, висока 10 метра, и тренажорът много добре симулираше вътре оборудването на самолета с действащи прибори. След това разгледахме полосата, рульожките и укритията и ни показаха учебноматериалната база с всички разрези на двигатели, колесници и др. Полкът беше на съветските ВВС.

Показаха ни носенето на бойното дежурство. Трябваше да ни демонстрират полет с МиГ-29, но имаше някакво произшествие и бяха забранили полетите на руснаците. На следващия ден ни заведоха в Резенбург. Посетихме и авиополка на ГДР, въоръжен с МиГ-29 и базиран на летище Прешен. Там ни посрещна командващият на авиацията на ГДР. Изнесе ни доклад подполк. Бетке, командир на полка. За девет месеца след идването на МиГ-29 той беше налетял над 180 часа, и то самостоятелен нальот. Запознахме с много сериозната подготовка и изключително стройната организация в германската база. Тогава за първи път видяхме и новата форма на подготовка на летателния състав. Малко по-късно го въведохме и при нас, първо, в Балчик за МиГ-21, а после и за МиГ-29.

Имам предвид премахване на старите окъсани методически схеми и въвеждане на така наречените „Джепсъни” на методическите схеми и пособията, обособяването на звената и подготовката им под ръководството на командирите на звена. И разбира се, провеждането на общ контрол от командира на ескадрилата или неговия заместник…

Германците ни показаха всичко и ни казваха какво предстои да направят, защото едва от една година бе въведен самолетът в експлоатация. Там се запознахме с носенето на бойното дежурство и техните укрития. Те бяха не като нашите стандартни, а бяха по-големи. МиГ-29 си влизаше спокойно. По късно ние трябваше да изобретим тези специални релси за прибирането на самолетите в укритията. Това го няма не само в европейски, но и в световен мащаб. И бе голяма изненада за нашите нови партньори от НАТО. Видяхме и средствата за поражение, които ние си ги знаехме добре."

На делегацията е демонстриран участъкът от магистралата за Орст – път с уширение, представляващ просека в гора. Запасното летище е с дължина три километра, широчина 60 метра и е така добре маскирано, че от въздуха изобщо не може да се разбере истинското му предназначение. Пред представителите на ВВС на страните от Варшавския договор е демонстрирано излитане в двойка на МиГ-29. На третия ден се провежда заседание с различни доклади по усвояването на МиГ-29.

Ген. Димитър Георгиев: "Тогава разбрахме, че в СССР са започнали една сериозна подготовка, защото самолетът може да понася претоварвания до 9 единици. Те са почнали подготовка на пилотите до претоварвания 7-8-9. След такива полети летците са се чувствали като смазани и не са имали възможност да се възстановят до една седмица. Тогава е предприето поетапно въвеждане чрез активно натоварване на спорт, тренировки на центрафуга с кратки периоди на претоварване до 7-8, за да може да се приспособят летците за тези полетни режими.

Спомням си, че в България, след като ни докараха самолетите, една година след приучването имахме проверка от Инспектората на МО и тогава ни беше поставен въпросът, защо не се използват бойните възможности, които са заложени в инструкцията на МиГ-29. Като командир на полка им обясних, че това засега не е възможно, защото ние не сме готови за тези претоварвания. За подобна подготовка е необходим един сериозен и планов подход за тренировка на летците."
На българска земя
Дългоочакваният ден на пристигането на новия и най-модерен изтребител настъпва на 15 юни 1989 г. На тази дата договорените през 1988 г. две спарки МиГ-29 (01 и 02) прелитат от завода производител в Луховици край Москва до летище Равнец.Четири дни по-късно пристигат и първите четири бойни (номера от 15 до 20)

Полк. Любомир Куртев: "С голямо нетърпение чакахме пристигането. Бяхме се накачили на покрива на стартовия команден пункт, откъдето ставаше управлението на полетите. Имаше тераса и всички бяхме там. Ние нормално очаквахме с идването да направят демонстрация във въздуха. Те пристигнаха на 15 юни, по време на гръмотевичния период и времето се развали бързо, така че демонстрацията пропадна. Отвори се едно прозорче, имаше ниска облачност, полосата беше мокра и те не можаха да направят демонстрацията."

Ген. Димитър Георгиев: "Водачът на групата взе решение да кацат по двойки. 15–20 минути преди да кацнат от Айтос се зададе един облак, който изсипа един сериозен дъжд над нашият район. Мина облакът и си замина, поля пистата и силно намокри уловките. Първата двойка кацна съвсем нормално. Втората заходи. Ние бяхме разположили двама ръководители на полетите – единият РП подполк. Георгиев беше на СКП-1, където беше и командването на полка. На СКП-2 на източния край бях изпратил зам. по летателната подготовка Николай Христов. Ние се съсредоточихме към тази двойка, която каца, и в един момент видяхме как на водения самолет изпушиха двигателите, даде газ при изравняването, надигна се и опря малко преди водача си. Изпревари го и започна летателно спиране, но ние не ги наблюдавахме след това и обърнахме внимание на следващите.

Третата двойка си кацна съвсем нормално и тогава чухме подполк. Христов: „Тоя влезе в уловката”. Обърнахме се на изток и гледаме, единият самолет си рулира, а другият влязъл в уловката."

Полк. Любомир Куртев: "Пилотите бяха руски военни и с не много богат опит. Редови пилоти. Кацаха по двойки. И гледаме на едната от двойките, воденият започна по-късно да спира и на практика изпревари водача и излезе в уловката. За другите, мисля, че обърнаха старата и те кацнаха. Нямам спомен поради каква причина излезе от полосата и влезе в уловката. Между уловката и полосата имаше затревено пространство. Дъждът току-що беше спрял, всичко подгизнало и самолетът потъна до въздухозаборниците."

Ген. Димитър Георгиев: "Отидохме веднага с джипа, изпратихме пожарни, линейки и когато пристигнах на мястото, видях много неприятна гледка. Целият самолет до двигателите беше затънал, колесникът не се виждаше. Пилотът беше излязъл от кабината цивилен и държеше в ръка маратонките си. Обясняваше как не е могъл да спре. Тогава полк. Димитров, старши инспектор на дивизията, отиде и видя положението на спирачните кранове, положението на управлението на носовото колело. Оказа се, че при този аквапланинг летецът не е действал съгласно инструкциите. Летците са от завода изпълнител, по-късно разбрах, че същият пилот е откомандирован.

Тогава зададох въпрос на представителя на завода за приемането: „Нали това е всепогодний самольот? Защо тогава не може да спре в рамките на една писта от 2500 метра?”. И то която не е кой знае колко мокра. Една нагрята писта изсъхва бързо. Той каза, че самолетът няма вина и няма смисъл да говорим за качествата му. Отговорността си я поемат те и по-скоро летецът."

Полк. Любомир Куртев: "Пилотът не е действал съгласно инструкцията. В такава ситуация трябва да се изключи един АЗС, както и да затвори въздухозаборниците. Всъщност той ги е отворил, защото на скорост под 200 km/h автоматично се затварят. Като е видял, че не му стига полосата, е изключил двигателите, но не и този АЗС. Като следствие въздухозаборниците се отварят и на практика изтребителят така влиза в калната уловка. Двигателите бяха излезнали от строя. Самолетът беше тежък и се наложи да търсим кран, който да може да вдига над 20 тона. Не стана и после се опитаха да го повдигнат с мехове.

В гарадока бяхме си направили в блока сами механа. С много хубава обстановка, специално осветление. Хубави празници посрещахме там. Събирахме се с приятели. Това ни беше животът. Имаше една специална заповед номер 21, която ни задължаваше да спазваме бойния разчет и ни задължаваше да живеем в гарадока. Напускането ставаше само със специално разрешение. Условията на служба бяха полубойни. Та на това място посрещнахме и руските пилоти. Понапиха се, поотпуснаха се и ги изпратихме по живо, по здраво. После се наложи да се отремонтира самолетът, но сериозни проблеми нямаше."

Ваденето на борд 16 от уловката, в която се оказва при пристигането си на българска земя

Ваденето на самолета е изключително тежка операция поради липсата на средства за вършене на такава работа. Оказва се, че чрез изтегляне по най-простия начин е невъзможно, защото злополучният МиГ-29 е изключително тежък и добре закопан. Един верижен трактор С-100 и два противопожарни автомобила не могат дори да го помръднат. Налага се да се изкопаят отпред коловози. Операцията по време трае четири-пет дни. Командването на полка е критикувано за бавните темпове по изваждането на самолета. Районът около уловката е отцепен, строго охраняван и непрекъснато наблюдаван. Изработени са метални шейни със съдействието на нефтохимическия комбинат в Бургас.

Генерал Димитър Георгиев: "Тогава от Безмер ни подсказаха че можем да използваме техните надуваеми мехове, слагани под крилата, които го повдигат, и така ще можем да извадим самолета. Свързах се с командира на полка в Безмер полк. Сандев и той изпрати специалисти, които знаеха как да експлоатират тези мехове. Това свърши голямата работа. След изваждането се оказа, че двигателите не се нуждаят от голям ремонт. Изключително здрави се оказаха. Не бяха затворени, но не бяха погълнали много пръст и липсваха поражения по степените на компресора. По-късно самолетът беше тестван и влезе в експлоатация. Изпитаха си ги руснаците, защото всички мероприятия, които бяха изпълнявани, бяха по гаранцията и се изпълняваха от тях. Облитането също. Приехме самолета чак след ремонта. Общо взето, сложността на приемането идваше не само от това, че е нов самолетът, но едновременно с това се извършваха строителни работи на 11 обекта в полка. Като най-сериозни бяха командно-диспечерският пункт, разширяване на централната стоянка и изграждане на система за зареждане с гориво.

Ние приехме МиГ-29 и бяхме подготвили включително и експлоатация на самолетите в нощни условия, временна стоянка на западния край на старата писта. Там бяхме разположили фургони за приютяване на техническия състав, бараки за летците (в това състояние временната стоянка и помещенията около нея се ползват до есента на 1995 г. – бел. ред.).

Системата за рулиране по летището с ползване на временната централна стоянка беше много сложна. Дори се създадоха известни условия за сблъскване при земята. Хубавото е, че такива неща не се случиха благодарение на повишеното внимание и опита, който придобиха летците. Доста време експлоатирахме старата полоса, докато новата стоянка не влезе в строя, но тя не беше напълно готова. Не беше подготвена системата за дозарядка поради липсата на материални и финансови средства. Командно диспечерският пункт също не мръдна повече от първия етаж. Той трябваше да бъде построен до стария командно-диспечерски пункт. И всичко така си остана в Равнец до края."

След пристигането на самолетите всички летци, преминали курса в Луговая, възстановяват летателната си подготовка при един-два полета на спарка. Превозва ги със специално пристигналия за целта пилот-инструктор от Луговая майор Хохлов. През следващата година пълният състав на договорените 22 изтребителя МиГ-29 е попълнен. Успоредно с това от пролетта на 1990 г. започва и курс за приучване на останалите летци, назначени да преминат на новия изтребител. Така през 1989 г. е поставено началото на експлоатацията на МиГ-29 у нас. Изтребителят, изначално купен да защитава южния фланг на страните, участнички във Варшавския договор, днес служи във ВВС на Република България и изпълнява мисии в интерес на обединената система за противовъздушна отбрана на НАТО. През последните 20 години самолетът има интересна история и е красноречиво свидетелство за възходите и спадовете на прехода, стотиците реорганизации, модернизации и трансформации, като задачата остава неизменно една – да защитава небето на родината.

Отбелязване на 10-годишнината от курса за приучване

http://www.faktualno.com/2019/01/30-22-29.html?fbclid=IwAR1-IQbdTNHL5T0TEzOiDpMhvxZotQUYYb41zSZxrMbudkZJ_1aFqBhvVXA

Редактирано Януари 25, 2019 от Р. Теодосиев
Редакция на заглавието

**vvarbanov** · Януари 22, 2019

Кажи де, как са ни ги подарили?

Не видях някъде да пише нещо такова.

Защо заглавието няма връзка с постнатото?

Редактирано Януари 22, 2019 от vvarbanov

**Б. Киров** · Януари 22, 2019

1 hour ago, vvarbanov said:

Кажи де, как са ни ги подарили?

Не видях някъде да пише нещо такова.

Защо заглавието няма връзка с постнатото?

Как купихме МиГ-29

Междувременно през 1987 г. са проведени първите преговори със СССР за доставката на новите изтребители МиГ-29. Договорът за първата партида от четири бойни самолета и две спарки е сключен през февруари 1988 г. в Москва. Под него се подписва полковник Иван Алексиев, началник-отдел в ГИУ, а също и Петър Бойчев, ценовик от ГИУ. От страна на възложителя – ПВО и ВВС на НРБ, се подписва главният инженер полковник Божидар Герасимов. Условията от 1986 г. обаче са се промененили драстично. Предложената цена вече е скочила на над 12 млн. преводни рубли. В процеса на преговорите се договарят нова комплектовка и двигатели с по-голям ресурс в сравнение с тези на вариантите, доставени преди това на ГДР. В крайна сметка цената на четирите бойни самолета е 11 600 000 преводни рубли за боен самолет (изделие 9-12А) и 12 300 000 за единична спарка (изделие 9-51). Седем месеца по-късно първата група български летци и инженери заминава за СССР да се приучи на най-съвременния ни изтребител, а близо година и половина по-късно първите МиГ-29 кацат на българска земя. Като цяло през 1988–1989 г. поради нарастване на цената са договорени само 18 бойни самолета вместо първоначално планираните 24 и четири спарки. Отново започват да се правят планове и се подготвя перспективното съглашение за следващата петилетка.

Генерал Атанас Семерджиев продължава своя разказ:

„Когато приемахме плана за развитието на нашите въоръжени сили за 1990–1995 и до 2000 г., ходихме в ГЩ на съветската армия с министъра на Народната отбрана Добри Джуров и с командващите видовете въоръжени сили. Това беше 1988 или 1989 г. Направих подробно изложение по развитие на армията до 2000 г. и разчитахме да се иска кредит за около 300–400 млн. преводни рубли, с който да си купим нужното въоръжение. ГЩ обаче беше против това. Виждаше се вече, че не можем да издържаме такава армия. Поискахме от съветската страна да ни дава въоръжение и техника на по-ниски преференциални цени. Те не се съгласиха, като изтъкнаха основателен аргумент, че ако ни гарантират тази привилегия, всичките съюзни армии ще искат”.

http://aeropress-bg.com/categoryblog/86-kakkupihmemig29.html

Статията е от същото списание, откъдето е цитиран текста в първия постинг.

Официален курс на съветската ЦБ през 1989 година е 1 рубла за 1.7229 щатски долара, следователно 400 млн. преводни рубли по онова време са били еквивалент на 688 млн. щатски долара или по 38 млн. щатски долара за 1 бр. Миг-29

https://en.wikipedia.org/wiki/Soviet_ruble

цена на Ф-16 през 1998 според производителя

Unit cost
F-16A/B: US$14.6 million (1998)^[3]
F-16C/D: US$18.8 million (1998)^[3]

https://en.wikipedia.org/wiki/General_Dynamics_F

16_Fighting_Falcon

**nik1** · Януари 22, 2019

Преди 31 минути, vvarbanov said:

Не видях някъде да пише нещо такова.

И аз не видях някъде дa пише такова нещо..

Цитирай

Защо заглавието няма връзка с постнатото?

Вероятно защото он-лайн е трудно да се намери бр 3 на сп. Аеро, и всеки недобросъвестен може да си направи фейкове и трикове със статиите и заглавията..

Аз намерих една друга статия, казва се "Как купихме МИГ-29" - публикувана е в Аеропрес..

http://aeropress-bg.com/categoryblog/86-kakkupihmemig29.html

Как купихме МиГ-29

Днес изтребителят МиГ-29 е един от символите на военната авиация на нашата страна. И докато болшинството от състава на ВВС и фенове на авиацията приемат присъствието му като даденост, малцина си спомнят за трудния път, извървян до доставката на 22-та самолета. Обикновено началото се свързва с първия полет на български пилот, най-често след приучване в чужбина, но малцина си дават сметка, че пътят на не един боен самолет към въоръжените сили на България е предшестван от години работа на експерти, военни анализатори и икономисти, преди политическото и военното ръководство на страната да кажат финалното „Да!” на закупуването. Как МиГ-29 пристигна в България, може да се нареди сред неизвестните апокрифи на най-новата ни авиационна история. Този материал е опит да се открехне завесата и да се разкрие един от най-съдбоносните моменти от избора на авиационна техника за българските ВВС преди двайсет години.

Статията е публикувана оригинално в сп. АЕРО бр. 2 (септември 2008 г.)

В средата на 80-те години ВВС и ПВО на НРБ повече или по-малко са копие на аналогичните авиационни структури на съветската армия. Разнообразието на авиационна техника е голямо, но причините за това са обективни. Финансите никога не са достигали за ударно превъоръжаване с нова бойна техника и процесите се разтеглят в години.

Днес, доста наивно, се смята, че по онова време е било достатъчно Българската народна армия да си пожелае нова бойна техника и хоп! – Големият съветски брат развързва кесията и ескадрилите идват. На практика процедурите по закупуване на нова бойна техника и най-вече на скъпите самолети и вертолети са следвали сложна и много премислена схема. Основна роля при планирането на доставките на въоръжение и техника за Българската народна армия (БНА) тогава има отдел „Мобилизационно планиране на отбраната” в Генералния щаб (ГЩ). Приемането на въоръжение става с изготвяне на петгодишен план. В началото на всяка петилетка се организира показ на новото въоръжение и техника създадено във всяка страна на Варшавския договор. Специална делегация ги посещава и се запознава с новостите. След това специален научно-технически съвет изготвя предложения по видове въоръжение. На него присъстват представители на видовете и родовете въоръжени сили, като се дават оценки и най-вече се вземат предвид предложенията на Обединеното командване на Щаба на обединените въоръжени сили (ЩОВС) на страните, участнички във Варшавският договор. На тези военнотехнически съвети се дават предложенията за приемане на въоръжение на нова техника. След това тези предложенията се внасят в колегиума на министъра на народната отбрана армейски генерал Добри Джуров за окончателно одобрение. Там се решава окончателно дали тази система ще се приеме на въоръжение в БНА или не. След това се прави планиране за нужните количества и средства за всяка отделна система и се залагат сроковете за постъпване на въоръжение. Мнението на командващите видове въоръжени сили винаги се зачита, защото те експлоатират военната техника, но крайното решение се взема от ГЩ и колегиума на министъра. Доставката се планира в зависимост от финансовите средства, с които се разполага. Правят се предварителни разчети, какви средства ще трябват, и предварително се заявяват пред ГИУ (Главно инженерно управление) на Министерството на икономиката, което е основното свързващо звено между армията и основния планиращ разходите орган – Държавният комитет по планиране (ДКП). Именно в ДКП се определя военният бюджет и се заделя всяка година сума за доставката на ново въоръжение и бойна техника за БНА. Определените пари се заделят в бюджета на страната според възможностите на икономиката към настоящия момент.

Планиране за превъоръжаване

Изтребителите МиГ-23 са надеждно прикритие на София. На снимката звено МиГ-23МЛА по време на учение в първата половина на 80-те (сн. архив на В. Маринов)

След като по плановете от 70-те години столицата на България е осигурена с надеждно изтребително прикритие с модерните за времето си изтребители МиГ-23 (първоначално вариантът МФ, а след това МЛА и МЛД), се обръща внимание и на приморското направление. През 80-те години 15-и изтребителен авиационен полк (ИАП), организационно влизащ в състава на 2-ра дивизия за ПВО, стои на предния край на отбраната на Южния фланг на Варшавския договор. Близостта на основното летище в Равнец (където се базират щабът и 1-ва ескадрила на полка) до турската граница и разположението в полосата на 3-а армия, основен защитник срещу нападение по суша от юг, го правят изключително важен за прикриване на тази част от страната. По стратегически съображения в случай на конфликт полкът трябва да взаимодейства със съветските авиационните части, пребазирани от Одеския военен окръг. В дългосрочния план за 1981–1985 г. е заложено да се купи една ескадрила изтребители-прехващачи МиГ-25 (вероятно от модификацията ПД). Решено е с тях да се подмени остарялата бойна техника на ескадрилата, базирана на Балчик. През 1983 г. всички щатове там са приведени в очакване на новото изтребително попълнение. Летището е основно ремонтирано, като централната стоянка е преустроена и днес буди интерес със солидните си размери. Върху стоянката за всеки самолет е отбелязана координатната точка, посредством която става топопривързването на инерциалната система за далечна навигация на разузнавателните самолети МиГ-25РБТ (когато се пребазират от Добрич). По всичко е изглеждало, че в периода 1983–1985 г. 2-ра ескадрила на 15-и ИАП, базирана на летище Балчик, ще получи тежкия изтребител прехващач.

МиГ-21ПФМ, които служат в 15-и ИАП са вече морално остарели към края на 80-те (сн. архив 15-ти ИАП)

Това, което обърква плановете, е придобитият начален опит от експлоатацията на трите разузнавателни самолета МиГ-25РБТ и една спарка МиГ-25РУ, получени през 1982 г. на летище Толбухин, в състава на звеното за оперативно разузнаване на 26-и разузнавателен авиополк (РАП). Бързо става ясно, че масовото усвояване на подобен самолет в България ще се окаже изключително скъпо и сложно начинание.

За плановете да се превъоръжи летище Балчик с прехващачи си спомня и генерал-полковник от запаса Атанас Семерджиев, тогава началник на ГЩ на БНА:

"Планираше се за Балчик една ескадрила МиГ-25П, но ние се отказахме от тях. Защото на тях им трябва голям размах при излитане и кацане и излизат извън нашето въздушно пространство и биха нарушили въздушното пространство на Румъния и на другите ни съседи”

Положените големи усилия и вложените значителни средства обаче отиват на вятъра. Изтребителят МиГ-25ПД никога няма да се появи в България, като процесът е спрян малко преди да се задвижи тежката и сложна система по доставката.

МиГ-23 срещу МиГ-29

Според първоначалните планове в края на 80-те ПВО и ВВС на НРБ е трябвало да започва да получава съветски изтребители втора ръка МиГ-23МЛД, като този на снимката (сн. Министерство на отбраната на САЩ)

И така, в началото на 80-те години 15-и изтребителен авиационен полк се разминава с доставката на нови самолети. Пристигналите в 1-ва ескадрила в Равнец в периода 1967–1968 г. нови МиГ-21ПФМ, плюс доставените в Балчик машини от същия вариант втора ръка през 1978 г. вече не могат да бъдат надеждно прикритие на южната и морската ни граница. Надпреварата във въоръжаването на Балканите се разгаря с нова сила през септември 1983 г., когато Турция обявява, че планира да закупи 156 модерни изтребителя от следващо поколение F-16C/D Блок 30. През ноември 1984 г. Гърция също поръчва 40 самолета F-16C/D Блок 30, a за капак година по-късно са поръчани и 40 от новите френски изтребители прехващачи Mirage 2000E. Доставките на тези изключително модерни за времето си бойни самолети са планирани за края на десетилетието, като заплашват да доведат до сериозен дисбаланс на силите на Южния фланг на Варшавския договор. През следващите години започва да се търси решение. Скоро се разгаря дискусия дали това да бъдат МиГ-23 или свръхмодерните за времето си МиГ-29.

Полковник от запаса Николай Спасов, служил в Мобилизационно планово управление на ГЩ:

„Когато отидох да служа през 1985 г. в ГЩ, планът за следващата петилетка беше приет. Мобилизационното планово управление беше под ръководството на ген. Димитров, после го смени полк. Цаков, а след една година го повишиха в звание генерал. Заместник му беше полк. Бистреков. По онова време Иван Борисов Стоянов бе началник на отдела „Перспективно планиране на отбраната”. Та когато аз отидох, дългосрочното съглашение за доставка на ново въоръжение за пет години напред беше вече готово. То отразяваше периода 1986–1990 г. В него се предвиждаше доставка на МиГ-23МЛД, като беше написано в скоби, че това ще са самолети след ремонт. Цената на самолет беше малко над 6 млн. преводни рубли. И там специално за самолетите беше записано за МиГ-23МЛД, че подлежат на предоговаряне”.

През 1987 г. на Запад са получени първите неясни снимки на новият съветски прехващач Су-27. Едва ли някой там е подозирал, че година по-рано в малка България се е обсъждал варианта за приемане на въоръжение на този самолет (сн. Министерство на отбраната на САЩ)

Така в средата на 80-те години логично изглежда българската военна авиация да унифицира бойните си самолети за ПВО с доставката на още две ескадрили МиГ-23МЛД като допълнение към съществуващите две. В щаба на ПВО и ВВС на НРБ по това време се обсъждат различни алтернативи, но на практика решението се взима в ГЩ и Министерството на отбраната след разглеждане на всички алтернативи и съобразяване с разполагаемите средства.

Полк. Спасов продължава разказа си:

„По това време, 1985–1986 г., пристигна един документ и ме изпратиха в щаба на ПВО и ВВС да искам становище за евентуалната покупка на Су-27. Отидох при генерал Любчо Благоев, но него го нямаше. Прие ме генерал Желязков. Казах му по какъв въпрос идвам и че е постъпило писмо с предложение за Су-27. Генерал Желязков ме погледна и каза: “Не, не и не! Су-27 не е самолет за нас. Той докато разгони, и ще излезе от пределите на страната. По-добре е да вземем МиГ-29”. Върнах се аз и докладвах и след това започна да се говори за МиГ-29”.

Любчо Благоев, командващ ПВО и ВВС на НРБ (сн. архив АЕРО)

Полк. Георги Любенов, по онова време главен инженер на авиацията на ПВО и ВВС, споделя за онези времена:

„За първи път видях МиГ-29 на Кубинка край Москва. Бяхме по друг повод в Москва, но между другото ни показаха МиГ-29 и Су-27. Това беше 1984 или 1985 г. Като главен инженер на авиацията водех ресурсите и разчетите, как трябва да се подменя техниката. Произтичаше необходимост на 15-и полк в Равнец самолетите да се сменят през 1988 г. поради изтичане на ресурса на МиГ-21ПФМ. Обсъждали сме го в командването на авиацията. По това време командващ на ВВС беше ген. Стоян Велков, като след това той отиде инспектор в МО. На негово място дойде ген. Благой Щилянов. Бог да ги прости и двамата. Най-много съм работил с полк. Тома Ковачев, който беше заместник-командващ на авиацията. В авиацията имахме единство на становището, че самолетите трябва да бъдат МиГ-29, тъй като пари за Су-27 нямахме. Лятото на 1986 г. се обсъждаше планът за замяната на самолетите в Равнец. Трябваше тази година да ги планираме и да ги заложим, за да има две години за производство и доставката да стане през 1988 г. След като на нивото на авиацията имахме единно становище да искаме МиГ-29, трябваше да се докладва на командващия. Някъде през юли 1986 г. отидохме при командващия генерал-полковник Любчо Благоев. Като главен инженер на авиацията ми влизаше във функционалните задължения да правя оценка на качествата на нашата и на вероятните ни противници авиация. Турция и Гърция вече бяха поръчали F-16. Тъй като в Равнец са изтребители за ПВО на страната, докладвах, че най-добър самолет за момента за ПВО е Су-27. Но тъй като нямахме толкова пари да го купим, предложих да поръчаме МиГ-29, който е с по-малък радиус на действие, но по вертикала превъзхожда F-16, защото има по-голяма тяговъоръженост. По хоризонтала и двата самолета са почти на едно ниво. На тази база докладвах че е най-целесъобразно вместо 36 рециклирани МиГ-23 да купим 24 МиГ-29. За толкова самолети имахме пари. Доколкото си спомням, тогава МиГ-29 имаше единична цена 9 млн. преводни рубли. Подчертах, че летците трябва да получат по-добрата техника и да се поставят в равностойно положение. Генерал Благоев обаче отсече: „Има кой да мисли за летците, ти си гледай техниката. Ще купим МиГ-23”. Тогава аз не издържах. Хвърлих бумагите и му заявих: „Аз съучастник в залагането на престъпление спрямо бъдещото поколение авиатори няма да ви бъда!!!” и напуснах. Веднага отидох в кабинета, написах рапорт за уволнение и го подадох в деловодството. След като получих входящ номер на рапорта, вече бях сигурен, че ще бъда уволнен. Тогава седнах и помислих какво трябва да се направи, за да не се допусне тази глупост. МиГ-23 е самолет под нивото на МиГ-29 и не биваше да се залага бъдещето на авиацията на тази стара техника”.

След този директен сблъсък с Любчо Благоев главният инженер на авиацията започва да търси съдействие от военното аташе към посолството на СССР в София. Изслушан е от неговия заместник, но решава, че военно-дипломатическите канали са много дълги. Единственият път е прекият контакт с съратниците от ВВС и ПВО на Съветският съюз.

Полковник Любенов продължава:

„Отидох в щаба. Имах пряка връзка с генерал-полковник Скубилин – главният инженер на ВВС на Съветския съюз. Той ме познаваше много добре. Аз, каквото мога тук, съм вършил за него, сменял съм двигатели на техни самолети. Той пък ми е помагал по усвояването на МиГ-23БН в Чешнигирово. Свързах се с него, споменах му за обсъжданията и как върви работата, а той е човекът, който трябва да подаде самолетите от ВВС на СССР за ремонт да се рециклират преди доставка за нас. Те в този момент превъоръжаваха своите части със Су-27 и МиГ-29, а МиГ-23 ги правеха на скрап. След като му доложих, запомних думите му за цял живот: „Георгий имаш си жена с четири деца. Гледай си семейството. Ще те освободят есента, в това съм сигурен. Но знай, че Съветският съюз няма да допусне на южния фланг на Варшавския договор самолетите за ПВО на страната да се заменят с рециклирани МиГ-23 МЛД. България ще има МиГ-29!”.

Полковник Любенов е освободен от военна служба през есента. По негови спомени на многократните запитвания от наша страна за възможностите и сроковете за доставяне на МиГ-23МЛД втора ръка от съветската страна е отговаряно, че в момента няма възможност за изпълняване на такава заявка.

Полковник Тома Ковачев, заместник-командващ ПВО и ВВС в края на 80-те си спомня за същите събития:

„Нашите съседи от НАТО в началото на 80-те години поръчаха американския многоцелеви изтребител F-16. Ние нямахме изтребител, който да бъде равностоен. Най-новият ни изтребител МиГ-23МЛД отстъпваше по качества в маневреният въздушен бой. Нас това силно ни безпокоеше и ние търсехме решение на проблема. Основен доставчик на авиационна техника за нас бе СССР. Там вече се бе появил МиГ-29. Ние го искахме, защото той по своите тактико-технически данни беше по-добър от F-16. Доставянето на МиГ-29 тук, на най-южния фланг на Варшавския договор беше просто необходимост, защото нашите вероятни противници щяха да се съобразяват с това. Генерал Благоев не искаше да се вземат МиГ-29, а настояваше за МиГ-23МЛД, който вече беше остарял самолет. Той упорстваше въпреки нашите доводи и нашата съвсем основателна обосновка. Той не търсеше някакви доводи, нито пък обясняваше своите. Благоев просто упорито настояваше за МиГ-23МЛД. А всъщност руснаците ни предлагаха не нови, а рециклирани самолети след капитален ремонт. Още едно основание да се заложи на МиГ-29. Цената на МиГ-23 беше някъде към 3–4 млн. преводни рубли. Докато МиГ-29 струваше 9 млн. Но тука не ставаше въпрос за пари, а за качество на авиационната техника. Всички бяхме единодушни и настоявахме да не се прави тази сделка. Благоев обаче упорито настояваше на своето. И ние всички се чудехме защо го прави. Имаше нещо, което ние не знаехме тогава, а и сега не знам какво го караше да настоява за МиГ-23. Възможно е някой да е влияел на неговото мнение. От 1985 г. той правеше непрекъснато заявки за МиГ-23. Следващите две години заявките продължаваха. Но съветската страна не ги приемаше или ги отколняваше по различни поводи – няма наличност, няма достатъчно ремонтирани и т.н. Най-после Благоев видя, че няма да стане на неговото, и кандиса. Но това стана чак през 1987 г.”.

Турция получават първите си многоцелеви изтребители F-16C блок 30 през 1987 г. (сн. Lockheed Martin)

Днес мнозина от участниците в тези събития смятат, че генерал Любчо Благоев просто е изпълнявал първоначално съгласувания план за доставка на МиГ-23. Причината да се изисква самолетите МиГ-23МЛД да бъдат втора ръка е тривиална. През декември 1984 г. поточната линия в Луховицкия авиационен завод е затворена. Последната серия експортни самолети е поделена между България и Сирия. Добре известен факт е, че последният новопостроен боен изтребител МиГ-23МЛД (изделие 23-22) постъпва на въоръжение във 2-ра ескадрила на 18-и ИАП от ВВС на НРБ в летище Габровница през 1985 г. с борден номер 219. Залегналите в съгласувания план две ескадрили МиГ-23 няма откъде да дойдат след 1986 г. освен ако не бъдат свалени от въоръжение от ВВС на СССР. В съветските ВВС по това време тече процес на превъоръжаване и от 1984 г. първоешалонните изтребителни полкове, основно разположени на територията на ГДР, Полша и Унгария, започват превъоръжаването си с модерните МиГ-29, но явно относно МиГ-23 за България така и не са намерени свободни самолети. Днес можем само да гадаем дали това се дължи на обещанието, дадено от генерал Скубилин. От друга страна обаче, генерал Благоев има защо да настоява за МиГ-23. Самолетът е добре познат и добре усвоен от летателния и техническия състав на ВВС. Авиоремонтният завод „Георги Бенковски” в Граф Игнатиево усвоява капитално-възстановителни ремонти и работи не само по български самолети, а и по такива, принадлежащи на Сирия, Либия, Полша и Унгария. МиГ-23 е значително по-евтин от МиГ-29 и така две ескадрили самолети са сериозно усилване на българска военна авиация, все още доминирана от различните и вече сериозно остарели модификации на МиГ-21. От своя страна инженерните кадри изтъкват като довод в полза на МиГ-29 голямото прекъсване в усвояването на съвременните технологии. Основателно мнозина се притесняват, че ако бъде пропуснат моментът да бъде закупен МиГ-29, то тогава след време ще трябва да се премине направо на следващото поколение модерни изтребители. И тогава технологичният скок, който ще трябва да се преодолява при усвояването на новата авиационна техника от инженерно-техническия състав, ще стане огромен. Днес адютантът на командващия ПВО и ВВС на НРБ по това време полк. Георги Кръстев твърди, че генерал Благоев е бил за МиГ-23, когато времето е било на МиГ-23. Но когато става ясно, че времето на МиГ-29 е дошло, той е подкрепил приемането му на въоръжение. Не трябва да се забравя и фактът, че МиГ-29 е пуснат в серийно производство едва от 1982 г., а първите машини постъпват в съветските ВВС през август 1983 г. Към онова време нито една страна от Варшавския договор не е планирала закупуването му. Първи клиенти на новото изделие на съветската авиационна промишленост стават Югославия и Индия, които си поръчват изтребителите през 1986 г.

В подкрепа на твърдението на полк. Кръстев е и следният епизод, разказан от полк. Николай Спасов:

„Когато се взе решение за МиГ-29, полк. Стоянов ме изпрати при генерал Благоев. Отидох в Щаба на ПВО и ВВС, но командващият го нямаше. Качих се при полк. Малчев. Той ме свърза с него. Казах му кой се обажда, а Благоев отлично ме познаваше. Казах му, че е взето решение да се вземат МиГ-29, и го попитах какво е неговото становище по въпроса. И той каза: „Разбира се, становището ни е да вземем МиГ-29!”. Това бе по телефона. Върнах се аз и докладвах на полк. Стоянов, че командващият няма нищо против да се вземат МиГ-29. Според мене нещата са се решавали над нивото на ПВО и ВВС. Аз все пак си мисля, че генерал Благоев не е имал нищо против МиГ-29. Неговите доводи за МиГ-23 най-вероятно са били свързани с плана. Той си влизаше в ГЩ, както аз вкъщи, и си говореше там с всички генерали. Така че най-вероятно е имал някаква информация”.

След като военнополитическото ръководство на страната взе решение, трябва да се нанесат корекции във вече подписаните съглашения по плановете за доставка на авиационна техника.

Полковник Иван Стоянов, началник-отдел „Перспективно планиране на доставките на въоръжение и техника” в „Мобилизационно планово управление” на ГЩ, разказва как точно е станало това:

„Беше през 1987 г. Една вечер генерал Семерджиев ме извика. Седнахме в кабинета и написахме писмо, че се отказваме от МиГ-23 и искаме да ни се достави МиГ-29. Отидох в дома на министъра на отбраната генерал Добри Джуров. Той подписа писмото и на сутринта излетях за Москва. Там връчих писмото, но се вдигна голям шум. Аз им казах, че това е решение на нашето командване и нашия министър на отбраната. Дойдоха от Командването на Варшавския договор и започнаха да ме питат: ама защо така, ама как така. Техният командващ ВВС се обадил на Любчо Благоев, но генералът казал, че не знае нищо по въпроса. Така стана промяната в плановете. Но за да си позволим новите самолети, трябваше да снемем някой от другите заявени за доставка въоръжения. Бяха ни предложили едни 240-mm минохвъргачки 2С4„Тюльпан” и един дивизион 203-mm оръдия 2С7 „Пион”, които използваха ядрени боеприпаси. Те не ни трябваха толкова и затова ги отказахме. Руснаците се понамръщиха малко, но след това всичко мина гладко. МиГ-23 не е лош самолет, но той остаряваше, а МиГ-29 и в НАТО после го признаха. Като се върнах от Москва, генерал Благов дойде на среща при генерал Семерджиев. Извикаха и мен, но се наложи да изчакам навън при адютанта. Когато влязох, Благоев ме нападна с думите: „Аз ще те застрелям! Ти направи всичко, за да смениш самолетите”. Опитах се да му обясня, че не е така, но той продължи с нападките. Ние се знаехме от преди това. Той беше командир на дивизията, в която служих като офицер от ЗРВ. Генерал Семерджиев прекрати спора и му каза, че не съм виновен за нищо”.

Епилог

Така през 1987 г. се стига до решението, което днес изглежда единствено правилно, но на времето предизвиква доста разгорещени дискусии. Общо през 80-те години българската военна авиация извършва голям модернизационен скок и разширява бойния си потенциал с бързото приемане на въоръжение на МиГ-23МЛД, МиГ-25РБТ, Су-22М4 и Су-25К. В плановете заляга и развитие съгласно последните тенденции, заложени и вече реализирани от ВВС на СССР.

По време на изложението във Фарнбъроу през 1988 г. за пръв път западите специалисти се запознават отблизо с новият съветски фронтови изтребител МиГ-29. Година по-рано е взето решение ПВО и ВВС на България да приеме на въоръжение самолета (сн. Министерство на отбраната на САЩ)

Генерал Атанас Семерджиев обобщава събитията така:

„Не помня да е имало дискусия в ръководството на МО и в ръководството на ПВО и ВВС, да е имало колебание. Мисля, че планирахме направо МиГ-29. Ние поначало възприехме линия на превъоръжаване и насищане на войските с ново въоръжение и нова бойна техника. Разчитахме да ни я продават на преференциални цени и планирахме директно две ескадрили - една за Безмер със Су-25 и една за Равнец с МиГ-29. Това е еднозначно. Това е истината за превъоръжаването на Равнешкия полк. Трябваше след това още една ескадрила да се изпрати и в Балчик. Трябваше, но липсваха средства”.

Много интересен факт е, че от друга страна, по това време Су-27, макар и под друга форма, отново получава шанс в далечна перспектива да заеме своето място в българската военна авиация.

Полк. Николай Спасов си спомня за този шанс:

„Някъде в периода 1986–1987 г. дойде едно писмо от ЩОВС, с което ни съобщаваха, че се прави някакво Су. Дадоха ни писмото за становище. Пишеха ни, че се прави изтребител бомбардировач от типа на тези, западните, които сега масово се използват. Струваше много пари и руснаците искаха всяка страна да внесе определен процент от цената на разработката на самолета. Бяха ни пратили рисунки, схеми, данни и се интересуваха колко самолета евентуално ще ни трябват. Идеята беше всяка страна от Варшавския договор да поеме такъв процент от разходите по разработките, какъвто процент от произведените самолети ще поръча. Нещата обаче не получиха никакво развитие. Времената бяха други и парите не достигаха”.

По всяка вероятност става въпрос за проекта Т-10В, получил работното заглавие Су-27ИБ, започнат в средата на 80-те години. Първият прототип е реализиран през 1990 г. и по-късно получава развитие в изтребителя бомбардировач Су-34.

Междувременно през 1987 г. са проведени първите преговори със СССР за доставката на новите изтребители МиГ-29. Договорът за първата партида от четири бойни самолета и две спарки е сключен през февруари 1988 г. в Москва. Под него се подписва полковник Иван Алексиев, началник-отдел в ГИУ, а също и Петър Бойчев, ценовик от ГИУ. От страна на възложителя – ПВО и ВВС на НРБ, се подписва главният инженер полковник Божидар Герасимов. Условията от 1986 г. обаче са се промененили драстично. Предложената цена вече е скочила на над 12 млн. преводни рубли. В процеса на преговорите се договарят нова комплектовка и двигатели с по-голям ресурс в сравнение с тези на вариантите, доставени преди това на ГДР. В крайна сметка цената на четирите бойни самолета е 11 600 000 преводни рубли за боен самолет (изделие 9-12А) и 12 300 000 за единична спарка (изделие 9-51). Седем месеца по-късно първата група български летци и инженери заминава за СССР да се приучи на най-съвременния ни изтребител, а близо година и половина по-късно първите МиГ-29 кацат на българска земя. Като цяло през 1988–1989 г. поради нарастване на цената са договорени само 18 бойни самолета вместо първоначално планираните 24 и четири спарки. Отново започват да се правят планове и се подготвя перспективното съглашение за следващата петилетка.

Генерал Атанас Семерджиев продължава своя разказ:

„Когато приемахме плана за развитието на нашите въоръжени сили за 1990–1995 и до 2000 г., ходихме в ГЩ на съветската армия с министъра на Народната отбрана Добри Джуров и с командващите видовете въоръжени сили. Това беше 1988 или 1989 г. Направих подробно изложение по развитие на армията до 2000 г. и разчитахме да се иска кредит за около 300–400 млн. преводни рубли, с който да си купим нужното въоръжение. ГЩ обаче беше против това. Виждаше се вече, че не можем да издържаме такава армия. Поискахме от съветската страна да ни дава въоръжение и техника на по-ниски преференциални цени. Те не се съгласиха, като изтъкнаха основателен аргумент, че ако ни гарантират тази привилегия, всичките съюзни армии ще искат”.

Съгласно подготвяното съглашение в перспектива се предвижда доставката на още няколко ескадрили МиГ-29, с които да започне подмяната на всички изтребители МиГ-21 (по това време има шест бойни ескадрили, летящи на този самолет). Плановете обаче не се осъществяват поради финансови трудности и политическите промени.

Днес МиГ-29 е основният изтребител на ВВС на България и от дистанцията на времето дискусиите от средата на 80-те години може да изглеждат странни и безсмислени. Историята обаче трябва да се помни и анализира. Единственото, което може да се добави, е, че взетото през 1987 г. решение е абсолютно правилно и близо 20-годишната експлоатация на МиГ-29 го доказва.

**nik1** · Януари 22, 2019

Преди 16 минути, Б. Киров said:

Как купихме МиГ-29

Междувременно през 1987 г. са проведени първите преговори със СССР за доставката на новите изтребители МиГ-29. Договорът за първата партида от четири бойни самолета и две спарки е сключен през февруари 1988 г. в Москва. Под него се подписва полковник Иван Алексиев, началник-отдел в ГИУ, а също и Петър Бойчев, ценовик от ГИУ. От страна на възложителя – ПВО и ВВС на НРБ, се подписва главният инженер полковник Божидар Герасимов. Условията от 1986 г. обаче са се промененили драстично. Предложената цена вече е скочила на над 12 млн. преводни рубли. В процеса на преговорите се договарят нова комплектовка и двигатели с по-голям ресурс в сравнение с тези на вариантите, доставени преди това на ГДР. В крайна сметка цената на четирите бойни самолета е 11 600 000 преводни рубли за боен самолет (изделие 9-12А) и 12 300 000 за единична спарка (изделие 9-51). Седем месеца по-късно първата група български летци и инженери заминава за СССР да се приучи на най-съвременния ни изтребител, а близо година и половина по-късно първите МиГ-29 кацат на българска земя. Като цяло през 1988–1989 г. поради нарастване на цената са договорени само 18 бойни самолета вместо първоначално планираните 24 и четири спарки. Отново започват да се правят планове и се подготвя перспективното съглашение за следващата петилетка.

Генерал Атанас Семерджиев продължава своя разказ:

„Когато приемахме плана за развитието на нашите въоръжени сили за 1990–1995 и до 2000 г., ходихме в ГЩ на съветската армия с министъра на Народната отбрана Добри Джуров и с командващите видовете въоръжени сили. Това беше 1988 или 1989 г. Направих подробно изложение по развитие на армията до 2000 г. и разчитахме да се иска кредит за около 300–400 млн. преводни рубли, с който да си купим нужното въоръжение. ГЩ обаче беше против това. Виждаше се вече, че не можем да издържаме такава армия. Поискахме от съветската страна да ни дава въоръжение и техника на по-ниски преференциални цени. Те не се съгласиха, като изтъкнаха основателен аргумент, че ако ни гарантират тази привилегия, всичките съюзни армии ще искат”.

http://aeropress-bg.com/categoryblog/86-kakkupihmemig29.html

Статията е от същото списание, откъдето е цитиран текста в първия постинг.

Само с една бележка: Аеропрес цитрира оригиналата статия от брой 2 на сп. Аеро, а в заглавната публукация се пише, че цитираната е от брой 3 на сп. Аеро..

Редактирано Януари 22, 2019 от nik1

**Б. Киров** · Януари 22, 2019

Ами да, съгласен съм, всъщност ние двамата с теб цитираме една и съща статия от брой 2, а потребител JImBeam цитира от брой 3 на същото списание, само, че я копнал от друг сайт с красивото име ФАКТУАЛНО, което доста усложнява нещата и така да се каже никой не носи отговорност за фейк заглавието, фактуално някакво

http://www.faktualno.com/2019/01/30-22-29.html?fbclid=IwAR1-IQbdTNHL5T0TEzOiDpMhvxZotQUYYb41zSZxrMbudkZJ_1aFqBhvVXA

ето така става

**nik1** · Януари 22, 2019

Преди 52 минути, Б. Киров said:

Как купихме МиГ-29

Междувременно през 1987 г. са проведени първите преговори със СССР за доставката на новите изтребители МиГ-29. Договорът за първата партида от четири бойни самолета и две спарки е сключен през февруари 1988 г. в Москва. Под него се подписва полковник Иван Алексиев, началник-отдел в ГИУ, а също и Петър Бойчев, ценовик от ГИУ. От страна на възложителя – ПВО и ВВС на НРБ, се подписва главният инженер полковник Божидар Герасимов. Условията от 1986 г. обаче са се промененили драстично. Предложената цена вече е скочила на над 12 млн. преводни рубли. В процеса на преговорите се договарят нова комплектовка и двигатели с по-голям ресурс в сравнение с тези на вариантите, доставени преди това на ГДР. В крайна сметка цената на четирите бойни самолета е 11 600 000 преводни рубли за боен самолет (изделие 9-12А) и 12 300 000 за единична спарка (изделие 9-51). Седем месеца по-късно първата група български летци и инженери заминава за СССР да се приучи на най-съвременния ни изтребител, а близо година и половина по-късно първите МиГ-29 кацат на българска земя. Като цяло през 1988–1989 г. поради нарастване на цената са договорени само 18 бойни самолета вместо първоначално планираните 24 и четири спарки. Отново започват да се правят планове и се подготвя перспективното съглашение за следващата петилетка.

Генерал Атанас Семерджиев продължава своя разказ:

„Когато приемахме плана за развитието на нашите въоръжени сили за 1990–1995 и до 2000 г., ходихме в ГЩ на съветската армия с министъра на Народната отбрана Добри Джуров и с командващите видовете въоръжени сили. Това беше 1988 или 1989 г. Направих подробно изложение по развитие на армията до 2000 г. и разчитахме да се иска кредит за около 300–400 млн. преводни рубли, с който да си купим нужното въоръжение. ГЩ обаче беше против това. Виждаше се вече, че не можем да издържаме такава армия. Поискахме от съветската страна да ни дава въоръжение и техника на по-ниски преференциални цени. Те не се съгласиха, като изтъкнаха основателен аргумент, че ако ни гарантират тази привилегия, всичките съюзни армии ще искат”.

http://aeropress-bg.com/categoryblog/86-kakkupihmemig29.html

Статията е от същото списание, откъдето е цитиран текста в първия постинг.

Официален курс на съветската ЦБ през 1989 година е 1 рубла за 1.7229 щатски долара, следователно 400 млн. преводни рубли по онова време са били еквивалент на 688 млн. щатски долара или по 38 млн. щатски долара за 1 бр. Миг-29

https://en.wikipedia.org/wiki/Soviet_ruble

цена на Ф-16 през 1998 според производителя

Unit cost
F-16A/B: US$14.6 million (1998)^[3]
F-16C/D: US$18.8 million (1998)^[3]

https://en.wikipedia.org/wiki/General_Dynamics_F

16_Fighting_Falcon

Цитирай

Официален курс на съветската ЦБ през 1989 година е 1 рубла за 1.7229 щатски долара, следователно 400 млн. преводни рубли по онова време са били еквивалент на 688 млн. щатски долара или по 38 млн. щатски долара за 1 бр. Миг-29

https://en.wikipedia.org/wiki/Soviet_ruble

цена на Ф-16 през 1998 според производителя

Unit cost
F-16A/B: US$14.6 million (1998)^[3]
F-16C/D: US$18.8 million (1998)^[3]

https://en.wikipedia.org/wiki/General_Dynamics_F

16_Fighting_Falcon

Идеята, че СССР могат да ни подарят военна техника е безумна и смехотворна за хората с нормална мозъчна дейност..

...Филистията както и сифилисът унищожават клетките на човешкия моък и не се лекуват лесно (за сифилиса има антибиотици вече....)

Апоропо, Русия наскоро "подари" няколко (общо 10 ) стари МИГ-29 на Сърбия, само че сега идва ред да кл...ти шумадийсите свинари.. Ще им продава монополно руския си газ и ще им ползва територията за преноса му към страните от ЕС , постровайки "им" , т.е построявайки си газопровод на тяхна територия..

Вероятно 10 или 15 процента от него ще бъдат преотстъпени или продадени на сръбската газопреносана компания..Жълти стотинки за свинарите, и при условие че самият Газпром си определя сам тарифите за пренос... в собствената си мрежа (построена в чужда страна!)..

Редактирано Януари 22, 2019 от nik1

**nik1** · Януари 22, 2019

http://www.aeropress-bg.com/articles/2336-kak-pristigna-mig-29

Как пристигна МиГ-29

Написана от Евгени Андонов

15 Юни 2014 18:56

8196

inShare

Евгени АНДОНОВ продължава разказа си за това, как МиГ-29 влезе на въоръжение в българските ВВС. В предишната част станаха ясни процесите, довели до избора на самолета през 1987 г., а в тази част ще видим как бе усвоен самолетът в периода 1988–1989 г.