Регионални профили: Показатели за развитие 2019

[nik1]

https://ime.bg/bg/articles/regionalni-profili-pokazateli-za-razvitie-2019/

 

https://www.regionalprofiles.bg/var/docs/Profiles_2019/Regional_Profiles_2019_BG.pdf

[nik1]

https://www.regionalprofiles.bg/bg/#about-the-project#map

 

 

[Б. Киров]

Полезно и добре написани изследвания, но забелязвам поне за мен някои странни резултати. Така например, Габрово е сред най-проспериращите икономически окръзи:

По-добре от Пловдив, Варна и Бургас. Но защо тогава, например, един и същи като площ двустаен апартамент в Габрово струва 13 000 евро, а в Пловдив 40 000 евро.

Още нещо, което не мога да си обясня. БВП на човек в София е 30 000 лева по номинал, много добре, средната заплата 17 000 лева, пак добре, обърнати по покупателна способност тези показатели са почти равностойни на централноевропейските. Дотук добре със статистиката, как обаче става това:

В Добрич, например, има го и в други области, БВП на човек е по-ниско от средната заплата, при това при сравнително ниска безработица. Как става този фокус да получаваш повече, отколкото произвеждаш, въобще не съм наясно. Има и други странни неща, които вероятно имат своите обяснения при по-внимателен прочит и анализ.

Като цяло - два основни проблема за цяла България /частично без София/ - бързо намаляване на населението /номер 1; и голям процент на хората под чертата на бедността/номер 2, който продължава да расте, въпреки повишаването на доходите.

[Dobri_I]

Преди 9 минути, Б. Киров said:

 

В Добрич, например, има го и в други области, БВП на човек е по-ниско от средната заплата, при това при сравнително ниска безработица. Как става този фокус да получаваш повече, отколкото произвеждаш, въобще не съм наясно. Има и други странни неща, които вероятно имат своите обяснения при по-внимателен прочит и анализ.

Като цяло - два основни проблема за цяла България /частично без София/ - бързо намаляване на населението /номер 1; и голям процент на хората под чертата на бедността/номер 2, който продължава да расте, въпреки повишаването на доходите.

1. Много пенсионери

2. Заплатата е бруто, а не нето. При годишни бруто 9539 лв, нето остават 7402 лв.

3. Намаляващото население не е най-големия проблем, спадането на качеството е много по-важно (за щастие в последните 2-3 години много роми се изселват от България). За съжаление качеството на младите българи също спада драстично - не само като знания, но най-вече като дисциплина и амбиция (направо са си бая глезени готованци поне 20-30% от 18 годишните).

[nik1]

Преди 6 минути, Б. Киров said:

Полезно и добре написани изследвания, но забелязвам поне за мен някои странни резултати. Така например, Габрово е сред най-проспериращите икономически окръзи:

По-добре от Пловдив, Варна и Бургас. Но защо тогава, например, един и същи като площ двустаен апартамент в Габрово струва 13 евро, а в Пловдив 40 000 евро.

Още нещо, което не мога да си обясня. БВП на човек в София е 30 000 лева по номинал, много добре, средната заплата 17 000 лева, пак добре, обърнати по покупателна способност тези показатели са почти равностойни на централноевропейските. Дотук добре със статистиката, как обаче става това:

В Добрич, например, има го и в други области, БВП на човек е по-ниско от средната заплата, при това при сравнително ниска безработица. Как става този фокус да получаваш повече, отколкото произвеждаш, въобще не съм наясно. Има и други странни неща, които вероятно имат своите обяснения при по-внимателен прочит и анализ.

Като цяло - два основни проблема за цяла България /частично без София/ - бързо намаляване на населението /номер 1; и голям процент на хората под чертата на бедността/номер 2, който продължава да расте, въпреки повишаването на доходите.

Намаляващ  коефициент на безработица 15-64 годишните (Добрич):

възможно обяснение, една от причините - намалява процента/дела на лицата в тази възраст, т,е общия  им брой за сметка на нарастване на броя на лицата над 64 години

 

Що се отнася до съпоставимостта на средната работна заплата и средния БП на човек ит населението- според мен няма противоречие:
-  работна заплата получават работещите (заетите и осигурените),които, грубо казано са 50-60 процента  от общия брой хора, БП на човек от населението се изчислява на база всички хора, не само работещите

ПС

БП на човек от населението в София-град, по паритет на покупателната способност е към 50 000 US долара..."Средно" европейски.т.е западен 

 

[nik1]

Преди 33 минути, Dobri_I said:

За съжаление качеството на младите българи също спада драстично - не само като знания, но най-вече като дисциплина и амбиция (направо са си бая глезени готованци поне 20-30% от 18 годишните).

Качеството на образованието  е ниско или е "изпуснато" ( да кажем не е съобразено с днешните  културни и регионални и икономически особености, които не такива каквито през 70-те години на 20-ти век),

Може да се каже че е "безидейно" - в друга тема дискутирахме, че във Видин инвеститорите не биха могли да намерят шлосери, стругари или фрезисти, също заварици, понеже във Видин няма професионални гимназии или техникуми, които произвеждат тези средни специалисти..
Образователната системата както почти всяка друга днес (при управленията на мейнстрийм партиите) работи на клиентилистичен принцип -  "дайте ни пари, и не се интересувайте много много какъв продукт произвеждаме"

А управляващите пък нямат политическата воля да направят необходимите реформи в тази съпротивляваща се система, защото те ще са тежки и ще имат политически  последствия за тях..

 

 

Редактирано 6, 2020 от nik1

[Б. Киров]

Преди 26 минути, nik1 said:

БП на човек от населението в София-град, по паритет на покупателната способност е към 50 000 US долара..."Средно" европейски.т.е западен

София град, София област и Перник /където много хора работят в София/ формират поне 33 процента от населението и на практика са една друга държава в държавата България, в смисъл с много по-добри показатели. Някои други области обаче са трагични, примерно Видин, където имаме над 45 процента от хората под чертата на бедността, почти африкански пропорции

Преди 26 минути, nik1 said:

Що се отнася до съпоставимостта на средната работна заплата и средния БП на човек ит населението- според мен няма противоречие:
-  работна заплата получават работещите (заетите и осигурените),които, грубо казано са 50-60 процента  от общия брой хора, БП на човек от населението се изчислява на база всички хора, не само работещите

Така е, но специално за Добрич, съпоставим примерно със София град/ а и с Пловдив, Варна и Бургас/ това не се покрива - в Добрич активното население между 15-65 години е 74 процента заето, тоест на заплата, а средната работна заплата за 2017 е 9539 лв. годишно, БВП на човек е 8925; през 2014 работещите на заплата са били 71 процента /с три по малко/, БВП на човек е бил 7827, а средната работна заплата 7581, тоест работещите са се увеличили, БВП се е увеличил с по-малки темпове от средната работна заплата, която го е надминала като процент; в същото време от 16.8 процента под чертата на бедността са станали 19.9 процента под тази черта

Същевременно в София съотношението БВП на човек към средна заплата е 1 към 0.6, в Добрич то става 0.9 към 1, при нарастващ процент на бедността и намаляваща безработица

[nik1]

Това е пълният доклад за Добрич (20189та горе, 2017-та по долу):

https://www.regionalprofiles.bg/var/docs/2018P/8_Dobrich.pdf

Цитирай

 

Икономическо развитие

Брутният вътрешен продукт на човек от населението в област Добрич продължава да нараства и през 2016 г., но ръстът му отново е по-ограничен от средния за страната и икономиката на областта все повече изостава с 8 332 лв. на човек при 13 206 лв. на човек за страната. Увеличението на брутния продукт води и до ръст в заплатите и доходите в областта, въпреки че и те остават на по-ниско ниво от средното за страната. През 2017 г. средногодишният доход на лице от домакинството достига 5 234 лв. (при 5 586 лв. в страната). През 2017 г. се наблюдава и увеличение на бедността в областта, но и делът на населението, живеещо с материални лишения, и този на населението, живеещо под линията на бедност за страната, са по-ниски от средните в страната.

 

След началото на икономическата криза икономическата активност в областта остава повисока от средната в страната и през 2017 г. се наблюдава нов ръст, а коефициентът ѝ достига 74,6% при 71,3% в страната. Новото увеличение е съпроводено от рязък скок на заетостта и значително намаление на безработицата. През 2017 г. коефициентът на заетост в област Добрич се повишава от 62,6% до 69,8% (при 66,9% в страната), а този на безработица намалява от 9,5% до 6,4% (при 6,2% в страната). По-бързият и по-нататъшен растеж на пазара на труда би могъл да е ограничен от сравнително неблагоприятната образователна структура на работната сила в областта. През 2017 г. делът на населението на възраст 25-64 г. с висше образование е 21% (при 28% в страната), а с основно и по-ниско образование – 20% (при 17% в страната).

 

Бизнес и инвестиционната активност в областта нараства слабо, но все още е значително пониска от средната в страната. През 2016 г. се наблюдава намаляване на разходите за придобиване на дълготрайни материални активи до 1 646 лв. на човек (при 2 488 лв. на човек в страната). Чуждестранните преки инвестиции нарастват до 1 369 евро на човек, но остава над два пъти по-ниски от относителния им обем в страната – 3 310 евро на човек. Усвоените европейски средства също се увеличават, достигайки 988 лв. на човек към 30 юни 2018 г., но и те са под средните за страната (1 543 лв. на човек). В рамките на областта най-много е относителната стойност на изплатените суми по оперативните програми в община Добрич, а най-малко – в община Добричка.

 

висока заетост при ниски заплати - за мен осветлява въпросите..

Това не изключва нараствасне на броя на хората под чертата на бедност -  става дума за т.н. "работещи  бедни"

 https://www.regionalprofiles.bg/var/docs/profiles_2017/Dobrich_2017.pdf

Редактирано 6, 2020 от nik1

[Б. Киров]

Видин върви стремително надолу:

По показателите за 2017 сравнени с 2014 доходите на лице от домакинството са намалели от 4383 на 3470, а хората под чертата на бедността съответно от 38 процента са отишли на 46 процента, като същевременно средната работна заплата се е вдигнала с 1600 лева, а безработицата е паднала с 3 процента. Има нещо "гнило" в тези цифри, не се съмнявам в тяхната коректност, а в това, което реално стои зад тях.

[nik1]

Преди 12 минути, Б. Киров said:

Видин върви стремително надолу:

По показателите за 2017 сравнени с 2014 доходите на лице от домакинството са намалели от 4383 на 3470, а хората под чертата на бедността съответно от 38 процента са отишли на 46 процента, като същевременно средната работна заплата се е вдигнала с 1600 лева, а безработицата е паднала с 3 процента. Има нещо "гнило" в тези цифри, не се съмнявам в тяхната коректност, а в това, което реално стои зад тях.

Цитирай

под чертата на бедността съответно от 38 процента са отишли на 46 процента

Работещите бедни...Заплатите и/или доходите на домакинствата (и поради това че домакиствата се "състаряват" с нарастване дела на  пенсионерите) не се увеличават съотносно с увеличението на прага на бедността..

 

Редактирано 6, 2020 от nik1

[Б. Киров]

Преди 21 минути, nik1 said:

Работещите бедни...Заплатите и/или доходите на домакинствата (и поради това че домакиствата се "състаряват" с нарасватване дела на  пенсионерите) не се увеличват съотносно с увеличението на прага на бедността..

 

Има и два други показателя, които са много важни: разходи за придобиване на дълготрайни активи, които във Видин специално си стоят на едно постоянно ниско ниво; и преки чуждестранни инвестиции, пак същата работа; и като добавим факта, че сериозното увеличаване на заплатите става в държавния/обществен сектор, а в останалите сектори това реално не е така /поне по отчетни документи, за да се спестяват данъци от осигуровки, така наричаната "сива икономика", което на мен не ми харесва, защото предприемачите и малките еднолични фирми го правят притиснати от обстоятелствата/ идват тези цифри за падащи доходи в домакинствата, плюс казаното от теб за вдигането чертата на бедността и застаряващото население, което отива към пенсионна възраст, тоест почти изцяло под чертата на бедността.

[nik1]

Преди 10 часа, Б. Киров said:

Габрово..

По-добре от Пловдив, Варна и Бургас. Но защо тогава, например, един и същи като площ двустаен апартамент в Габрово струва 13 000 евро, а в Пловдив 40 000 евро.

Ами защото в регионите в страната (извън софия-град) ряобикновено го няма сътветствиети няма

[nik1]

ПС

Ами защото в регионите в страната (извън област София-град и донякъде област София) често няма съответвие между развитието и състянието  на областния център, и развитието и състоянието на останалата част от региона..

Бургас - най-добрият град за живеене в България (години наред е първи в националната класация,  вклюваща оценката на 35-40 параметъра), но извън конглометрата Нефтохим-Бургас- Меден Рудник  регионът е почти "нула" (ако изключим агробизнеса) откъм култура, наука, образование, индустрия, заетост, растеж на БВП и доходи (по морето има само сезона заетост)..

Пловдив - извън конгломерата Асеноград-Пловдив и на север Раковски е практическа нула по същите показатели..

Сравнете хай-тек градчето Ботевград с Айтос и с Карнобат, или пък с Първомай и със Съединение, да не говорим с планинските градове в Пловдивска област, в които освен туризъм,  няма дори едро земеделии и модерен агробизнес..
Е, да Смолян малко изпъква от "нищото", защото в града има 2-3 колежа и филиали на университети..Обаче, образно казано,  Пловдив "изсмуква" региона така, така както София "измукв"а България, и в Смолян няма да може да се обърне нискодящата тенденция, тенденцията само се забавя 

 

От друга страна

Габровска област  има малко по различен модел - в региона има по-равномерно разпределение на индустрия и заетост, повече индустриалани центрове и като цяло това вдига оценката и показателите на областта, без непременно областния център да изпъква забележително ( не ми е  ясно  кой от двата  града - Габрово или Севлиево е водещ по БП на глава от населението)

Подобен донякъде е моделът  и в Старозагорска област, в която са концентрирани въглищно производство и енергетика, според мен без Стара Загора да изпъква с нещо забележително.(освен с хората там)

[Б. Киров]

Преди 8 часа, nik1 said:

( не ми е  ясно  кой от двата  града - Габрово или Севлиево е водещ по БП на глава от населението)

Определено Севлиево, което се отразява и в заплатите:

https://www.regionalprofiles.bg/bg/ec/gabrovo-sevlievo/

Това са данни за 2015, но едва ли съотношението през 2019 като пропорция се е променило много, разликата е съществена, от порядъка на над 20 процента; приблизително такава е разликата и в цената на жилищата в Севлиево и Габрово в полза на Севлиево, корелацията е почти пряка.

Преди 8 часа, nik1 said:

както София "измуква"а България,

Да, София буквално изсмуква България:

И действително, БВП на човек в София е над средния за ЕС:

Не знам обаче дали това е стандартния модел за развитие на региони в Европа и света, и дали това е добър модел за България; следващия след София е Стара Загора с 52 процента, а Перник в дъното е с 23 процента, разликата е 5 пъти.

[nik1]

On 7.02.2020 г. at 9:14, Б. Киров said:

Не знам обаче дали това е стандартния модел за развитие на региони в Европа и света, и дали това е добър модел за България; следващия след София е Стара Загора с 52 процента, а Перник в дъното е с 23 процента, разликата е 5 пъти.

Ами ако гледам(е) съвсем безпристрастно, теоретично , аз не виждам "проблем" в това цялата държава (население, икономика, образование, наука) да е съсредоточена в един град.. 

Не знам за такъв пример днес в Европа

Донякъде сходствата ни са  с Гърция, предимно механични, защото Атина има ествествен потенцил за развитие, докато е София направена столица "механично" и и в нея са локирани ("наляти") админстративно и комадно голямата  част от образованието, науката, финасовите институции, иконпмиката (особено в периода 1945-1989 -когато всички "шапки" на каквото и да е, бяха л0окирани  София), държавната администрация..

В "западната" и развита Южна Америка имаме такъв пример - прекрасния Монтевидео..

https://en.wikipedia.org/wiki/Montevideo

Цитирай

The 2017 Mercer's report on quality of life, rated Montevideo first in Latin America,^[11] a rank the city has consistently held since 2005.^{[12][13][14][15][16]} 

Само че... Докато  в Уругвай моделът град-държава се ситуира  от създаването на републиката и Монтевидео е разположен в голяма равината, на  устието на една много голяма река, и е пристанище на един велик океан..... то при нас оригиналният модел от създаването на новата държавност  до преди 35 години е "възрожденският" - множество независими градове, всеки със свой облик и развитие..

 

За българските градове, региони и население в момента се случва трансформация.  Трансформация, за която според мен никой не е подготвен добре технически, а и ментално.

Виждаме, че София продължава да се управлява зле, и вече е "свита" твърде много в дрехите си (няма как град и инфраструктира, които са планирани за максимум 1 милион човека, и 200 000 автомобила, да поемат "естествено" 2 милиона човека и 700 000 + автомобила)

 

Редактирано 8, 2020 от nik1

[Skubi]

Има още. Има на долу. Виж Богота или някой друг мегаполис от мизернишкият свят....

 

[nik1]

Ти сега пак развали мохабета...Кажи нещо, един път поне, в по неутрален стил..Толкова ли ти трудно това занимание?

ПС

.Не те сдържа трола май...България не е Колумбия, и сравненията с нея или Индия @ сие са нон-сенс..

Редактирано 8, 2020 от nik1

[nik1]

On 6.02.2020 г. at 12:57, Б. Киров said:

Полезно и добре написани изследвания, но забелязвам поне за мен някои странни резултати. Така например, Габрово е сред най-проспериращите икономически окръзи:

Пловдив..

Капитал - градове:

По въздух, суша и вода този град си отесня

Какво ще прочетете в специалното издание "Капитал Градове: Пловдив"

От КАПИТАЛ

© Георги Кожухаров

 

През последните години Пловдив се променя. Променя се по начин, по който малко градове в Източна Европа могат да се похвалят: расте в най-важната демографска група - на младите хора, безработицата му е де факто нулева, индустрията и услугите растат. Тази година градът е и културна столица на Европа и почти всеки ден там се случва нещо.

 

Но този ръст поражда въпросителни. В последните няколко десетилетия нито един български град освен София не е имал проблема да има много нови хора, искащи да живеят там. А София, уви, е един от най-лошите възможни примери как да се справиш с това. Последния път, когато градовете в България растяха, това ставаше централизирано. Тогава се появиха панелните комплекси и новите булеварди. Сега не живеем в това време, а хората не искат панелки, но планирането на новите нужди е все така умение, което местната власт трябва да развие.

Затова начинът, по който Пловдив ще отговори на предизвикателството - с планиране на нова инфраструктура, с промяна на логиката на градския транспорт, с иновации в образованието или дори с това, което ще направи в областта на културата - ще е важен. Защото ще служи като наръчник на други градове.

 

 

Тесните дрехи на Пловдив

Вторият най-голям град у нас расте икономически и демографски. И се оказва инфраструктурно неподготвен

От МИЛА ЧЕРНЕВА

Завършената инфраструктурна връзка между Пловдив и Асеновград води до нови проекти по самото трасе
© Капитал 

Завършената инфраструктурна връзка между Пловдив и Асеновград води до нови проекти по самото трасе

Пловдив е град късметлия. От всички транспортни възможности, които може да има един град, той единствено няма излаз на море. Попада в своеобразния център на България - свързан е с магистрала със столицата и с морския бряг през магистрала "Тракия", до Турция се стига по магистрала "Марица", има си летище. Пристанището в Бургас е на 256 км, на Александруполис – на 237 км, а на Солун – на 334 км. Букурещ и Истанбул пък са на около 400 км. Казано накратко – Пловдив има достатъчно базисна инфраструктура и местоположение, за да печели от връзки с България и света сравнително лесно. Дори има голяма река, която уви, напоследък е занемарена.

Така Пловдив е всъщност най-добрият пример в страната за това какво може да направи инфраструктурната свързаност с един град. И също така какво не може.

Пътищата

Всичко започва естествено с пътищата. "Тракия икономическа зона" (ТИЗ) започна да расте от магистрала "Тракия", където беше най-лесно да се стигне. Последваха зони към Асеновград и Раковски, където също има бърз и лесен достъп. Години по-късно Пловдив може да се похвали не с една, а с две магистрали в близост, след като "Марица" предоставя и международен транспортен коридор към Свиленград и границата с Турция. Този късмет на града в регионален план обаче има сериозни ефекти в локалното планиране и местната и националната власт реагират твърде тромаво на бързия ръст на града.

Околовръстното например е голямата следваща пътна нужда на Пловдив. В момента върви проектиране на последни части от него. Ключовото, което остава, е дълга 4.5 км и се намира в югоизточната част, между "Асеновградско шосе" и село Ягодово, при пътен възел "Скобелева майка". "Областта се задушава и трябва да се мисли за инфраструктура. Безспорно Околовръстното се задръства непрекъснато например", казва Здравко Димитров, областен управител на Пловдив и кандидат за кмет на града от ГЕРБ. "С натоварването на града Околовръстният път става все по-критичен", добавя зам.-кметът Стефан Стоянов. От разговори и с бизнеса, и с местната власт си личи, че това е приоритетен проект. "Входните и изходните артерии са проблемни откъм трафик", казва Пламен Панчев, изпълнителен директор на ТИЗ. Здравко Димитров уточнява, че задръстванията се случват заради липсата на външен ринг на града. Сега всичкият трафик от Асеновград до Смолян минава през Пловдив", обяснява той. По данни на пловдивския кмет Иван Тотев около 10% от трафика в града е транзитен.

"Има какво да се желае", отговаря Панчев на въпрос какво е състоянието на инфраструктурата в областта. Но признава, че "чудесната връзка между Пловдив и Асеновград" води до нови проекти по самото трасе и като инициативи в южната част на Пловдив. Рехабилитацията и реконструкцията на 10 км от този път, проект на Агенция "Пътна инфраструктура"(АПИ) и финансиран по оперативна програма "Региони в растеж", завърши тази година. Изпълнител беше "Иса 2000". "Там почти става магистрала, доста сериозно работи правителството, областната управа и няколко общини", уточнява Стефан Стефанов, зам.-кмет на община Пловдив.

Сега АПИ е избрала същата фирма да започне да строи кръговото кръстовище на въпросния път при караулката. "То ще замени съществуващото на входа на град Пловдив при пресичането с Околовръстния път. Целта е да се осигури безконфликтно и по-бързо включване на пътуващите от АМ "Тракия" към Асеновград и Смолян", казват от АПИ. При същия път предстои да се построят и локални платна с пари от бюджета на агенцията.

Разширението и ремонта на 10 км от пътя Пловдив - Асеновград е един от полезните завършени инфраструктурни проекти през последната година
© Велко Ангелов

Влаковете

Другият голям проект е жп възел Пловдив. В проекта се включват няколко обекта, като те са отговорност на Национална компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ), т.е. на държавата. В случая става дума за инвестиция от 202 млн. лв., от които 172 млн. лв. безвъзмездна помощ от ЕС, уточняват от НКЖИ. "С реконструкцията на жп възел Пловдив, която в момента се извършва, свързаността с целия останал свят ще е на високо равнище", казва Пламен Панчев. "Чакаме с нетърпение да се приключи бързата връзка София - Пловдив, която дава перспектива между двата града, ще може да се пътува под един час между двете централни гари, които са на удобни места в градовете. Така магистрала "Тракия" може да стане излишна", уточнява Стефан Стоянов.

Това е хубав оптимизъм, но реалността отново е различна. Проектът е много далеч от реализация. Една от причините е, че тромавата и оплетена в конфликти администрация на НКЖИ така и не успя да задейства по-бързо най-големия и единствен жп проект в страната - бързата връзка Бургас - София. Крайната дата за завършването й все още се губи в бъдещето.

Още по-интересно е, че немалка част от парите за жп ще отидат... за път. Пробивът под жп ареала на гара Пловдив е ключов, за да свърже южната част на града с неговия център. Обявена е обществена поръчка, офертите ще бъдат събрани през септември. Тъй като става дума за голям търг, вероятно ще има обжалвания, а пък самият срок за изпълнение е 1066 дни или близо три години. Значи пробив във всеки един смисъл ще има най рано през 2024 г.

 

 

Вижте цялата инфографика

А кога ще полетим

 

Летище Пловдив се намира на 12 км от града, реално попада в малката община Куклен и би следвало да е ключово в икономическото развитие на областта. Летището обаче имаше лош късмет - доближи се до дълго чаканата концесия, но тя се провали. През 2018 г. държавата беше на път да сключи договор за 35 години с консорциум между китайската компания "Хайнан" и българската "Пловдив еърпорт инвест". Те щяха да инвестират 79 млн. лв. евро и бяха обещали фиксирано концесионното възнаграждение от 600 хил. лв. на година, както и 6% от приходите. Договорът обаче остана мираж - консорциумът се отказа от него, тъй като малко преди това при инцидент загина нейният съпредседател и основател Уанг Джен, а и конгломератът страдаше и от финансови затруднения.

По закон държавата можеше да предложи на другия участник, който беше и класиран на второ място – "Консорциум Летище Пловдив", съставен от от "Тракия икономическа зона" и автотранспортната ПИМК. Тя обаче се отказа от този вариант и реши през октомври 2018 г. да прекрати концесионната процедура. Заявките бяха през юли 2019 г. тя да тръгне отново, но това не се е случило.

Толкова близо до летище София е трудно да се мисли, че Пловдив ще стане сериозна пътническа дестинация. Но има и други начини, по които един растящ град може да ползва връзките си по въздух. Според Пламен Панчев летището е още една възможност за инвестиции и по-добро обслужване на логистиката като отрасъл, на инвеститори и граждани – осигурява се още един вид транспорт. "Имайки изследвания как се развиват различните видове индустрии, изводът е, че логистиката е един от най-бързо развиващи се отрасли. При едно добре работещо летище Пловдив може да се утвърди като логистичен център", казва той.

 

 

Вижте цялата инфографика

Всички за един, един за всички

 

Всичко това е резултат от факта, че инфраструктурата в страната следва политическата логика, а не адекватното планиране. Всеки що-годе добър регионален планировчик би посочил, че ръстът на индустрия и хора в Пловдив ще донесе след себе си нужда от нови свързващи пътища, от жп и от нови идеи за градска мобилност, които да не задръстват града. Част от причината всъщност е, че българските власти, оплетени в конфликти, опитващи се да жонглират с местни и олигархични интереси, пробващи да усвоят максимален размер европари, всъщност забравиха, че главната цел не са парите, а хората. С изключение на София нито един български град доскоро нямаше опит в това да се справя с бумтящо население и бързо развиваща се икономика. А София, както е известно, не е особено добър пример. Затова и Пловдив сега се озовава в интересната ситуация да планира за ръст, не за свиване.

В най-важната демографска група например - хора между 20- и 29-годипна възраст, има ръст от близо 7% по данни на Националния статистически институт за 2018 г. През миналата година градът има 7400 нови обитатели, като е пораснал с 2300 души нетно. Според кмета Тотев за последните три години автомобилите са се увеличили с 10%, като това вероятно е силно подценен брой заради непререгистрираните такива, които идват от други места.

Важен проблем, който не бива да се подценява, е, че Пловдив е "разцепена" община. Централната община приключва на границата на самия град, а в областта има още девет. За инфраструктурата до летището например или при индустриалните зони отговарят малки общини - Куклен, Раковски. Те обаче са малки и бюджетите им съответно са недостатъчни, за да могат спокойно да се погрижат за инфраструктурата. Дори самият Пловдив не може да се погрижи сам за себе си. "Въпреки че е вторият по големина град, бюджетът на общината е към 360 млн. лв. Инвестиционна програма рядко е над 40-50 млн. лв.", споделя зам.-кметът Стоянов.

Това изисква изобретателност. Частният сектор е намерил такава. "Тракия икономическа зона" например се намира в няколко различни общини - Марица, Раковски, Куклен. Често инфраструктурата там се изгражда от инвеститора или от ТИЗ, като едва след това се чака възстановяване от държавата.

Друг пример за успешно включване на частния сектор е интермодалният терминал, който голямата транспортна фирма ПИМК взе на концесия за 27 години, след като беше и единственият кандидат. Терминалът се намира в района на жп гара Тодор Каблешков и беше построен за близо 14 млн. лв. с пари от оперативна програма "Транспорт". Компанията е десетата най-голяма компания в региона и има приходи от 278 млн. лв. за 2018 г. Миналата година пуснаха и първия интермодален влак за Турция. Има и идеи за градска железница, но те за съжаление няма как да станат без държавата, а това все още значи тромавост.

И докато държавата се мотае с летището, Пловдив стана шестият град в Европа, който ще пробва "авиационна мобилност" - проект на "Ербъс". Може да изглежда фантастично днес, но странното днес е реалност утре. Защото преди 5 години никой не вярваше, че градът ще расте по този начин. А когато мечтите стават реалност, е добре да си подготвен.

Здравко Димитров, областен управител на Пловдив

Водите ли разговори с бизнеса за транспортната инфраструктура в областта? Ако да, те служат ли за основа на инвестиции?
- Да, имах много разговори с бизнеса относно инфраструктурата в Пловдив и региона. Например от сдружение "Бизнесът за Пловдив" подсказаха, че кръгово на две нива, ако се работи само с бетон, е около 20 млн. лв., а ако се работи с желязо и бетонни колони, цената е наполовина. Така е в Италия, а там има едни от най-добрите пътищари. В най-скоро време ще бъде реализирано някъде по този начин.

Кои според вас са ключовите проекти, които обезпечиха транспорта в региона в последните години?

- Миналата година изцяло реновирахме пътната настилка на магистрала "Тракия" от Административна зона Пловдив до Стара Загора. Пътят е в перфектно състояние. Направихме го за по-малко от месец. Направихме и отсечката Баня - Карлово, дълга 10 км, кръгово направихме и в Карлово на изхода за Сопот. В момента работим Кричим - Девин.

 

 

 

Да прелетим над задръстванията

Пловдив е шестият град в Европа, който се включи в инициативата на "Градска авиационна мобилност"

От МИХАИЛ ВАНЧЕВ

© [Reuters]

Пловдив е шестият град в Европа, който се включи в инициативата на Airbus "Градска авиационна мобилност". Стана случайно в началото, но след това градската администрация усети, че в идеята има потенциал за развитието на Пловдив, разказва проф. д-р Димо Зафиров от Института за космически изследвания и технологии.

Според учения в следващите 10 години ще се случи следното: В началото ще има определени "спирки" в града, където безпилотни летателни апарати ще излитат и кацат. Но до "спирката" от дома ще те закара автономен автомобил с пътническа капсула. В нея комфортът трябва да бъде подобен на този в офиса или в дома – мобилни връзки и кафе. Автомобилът отива до площадка, където въздушен модул закачва пътническата капсула и я кара до друга точка, където те чака автономно шаси и то те кара до крайната точка на пътуването – в случая "Тракия икономическа зона", която също е партньор в инициативата. Идеята е пътническата кабина да бъде съвместима и с железопътния транспорт – директно да се качва на влакове. Нещо повече – за по-дълги разстояния ще има летателни апарати, които отиват до летища. Най-вероятно обаче по първото пловдивско авиационно трасе да започне с пренасяне на товари.

Airbus приема, че максимумът, който работещият човек е склонен да отдели за пътуване на ден, е 45 - 60 минути. В този случай безпилотните летателни апарати решават някои аспекти с недостига на работна сила. Пловдив ще стане интегрирана икономическа система с периметър до Стара Загора, Хасково, Кърджали и Смолян, Пазарджик. "Изведнъж човек увеличава възможностите си за избор на работа. И същевременно да си има своя по-спокоен личен живот в малкия град или на село", прогнозира проф. Димо Зафиров.

Транспортът с безпилотни летателни апарати е екологичен и много по-бърз от наземния, счита ученият. Той ще освободи много площи, защото става дума за транспорта услуга – поръчваш летателното средство като такси. Аеротакситата могат да бъдат собственост на фирми или дори на общината, защото изпълняват функциите на градски транспорт.

 

Как църквата се сдоби с най-атрактивния имот в Пловдив

Благодарение на Георги Гергов сградата на бившето Гръцко училище стана собственост на митрополията

От ГЕРГАНА МИХАЙЛОВА

© Гергана Михайлова

Съхранените и реставрирани къщи в Стария Пловдив не са единственото, което води върволици от хора по стръмните калдъръмени улички между Небет тепе, Таксим тепе и Джамбаз тепе. Награда за изкачването е и гледката, която се разстила от високото - целият Пловдив като на длан, плодородните полета на Тракия и силуетът на Родопа планина.

На едно от възвишенията там преди повече от 200 години било построено Централното гръцко училище. Дотогава децата се учели да четат и пишат в преддверията на църквите или по къщите на даскалите, припомнят хронологичните сводки. След Руско-турската война там е била къщата на консула Александър Церетелев, която изгаря в пожар, а в соцвремената на мястото е издигнато бетонно здание, което така и не бива довършено. На ключово място, то се вижда отвсякъде - основите му са вкопчени в скалата, до Амфитеатъра, точно над Понеделник пазара и тунела, минаващ през центъра на града.

Отскоро сградата има нов собственик - Пловдивската митрополия. Тя се сдобива с него на твърде атрактивна цена и благодарение на червения бизнесмен Георги Гергов. Самият Гергов ще финансира строителството на църква там и твърди, че го прави изцяло филантропски.

Къща за милиони

Сделката става възможна, след като през юли 2017 година съдът признава собственост върху имота на шест реституирани физически лица, както и на контролираното от Гергов дружество "Стария Пловдив". Следват месеци, в които обектът с разгъната застроена площ 915 кв.м ведно със земята се продават за милион и половина евро, припомня пловдивския сайт podtepeto.com. Това е и първата медиа, която съобщава новината за новия собственик.

От документи в Имотния регистър се вижда, че първата стъпка в плана по придобиване на контрол е направена през пролетта. На 27 март Георги Гергов в качеството му на председател на съвета на директорите на "Стария Пловдив" дарява на митрополията 250 кв.м дворно място на ул. "Хемус" №16 - това е непосредствено до сградата на старото Гръцко училище, чийто адрес е ул "Княз Церетелев" №27. Данъчната оценка на дареното дворно място е 13.5 хил. лв., пише в нотариалния акт.

В същия ден Веска Пищялова в качеството й на представител на "Пълдин туринвест", което пък е председател на съвета на директорите на "Международен панаир Пловдив", прави дарение на църква "Света Марина" - трети и четвърти етаж от сградата, намираща се на улица "Княз Церетелев" №27 - имотът е с квадратура 510 кв.м и е с данъчна оценка 574.5 хил. лв.

Три седмици по-късно, на 18 април, се сключва сделка по покупко-продажба между пет физически лица - реститутирани собственици на имота и Знеполския епископ Арсений в качеството му на председател на църковното настоятелство на църква "Света Марина". Така останалата част от сградата със застроена площ 402.50 кв.м ведно със земята се прехвърлят срещу сумата от 750 хил. лв. при данъчна оценка на обекта 558.9 хил. лв. Наследниците получават суми от 112 хил. лв. до 225 хил. лв. в зависимост от реституираните им дялове от имота.

Новият силует над Джамбаз тепе

Въпреки че бяха търсени за информация, от митрополията не разкриват плановете си за имота. Според източници на podtepeto.com планът бил сградата да се ремонтира основно, за да може там да се премести с част от администрацията си пловдивският митрополит Николай.

В репортаж на Българското национално радио владиката все пак загатва за предстояща строителна дейност. "В момента обновяваме иначе одобрените от Министерството на културата проекти и очакваме разрешение за строителни дейности. Къщата ще бъде отворена за посещение", казва митрополитът.

Със сигурност до нея ще бъде построена и църква, с което православните храмове в Стария Пловдив ще станат повече от 10.

"Аз ще финансирам строителството"

Инициативата за църквата идва от дарителя Георги Гергов, с когото "Капитал Градове" се свърза по телефона.

"Когато почина баща ми, аз нарекох, че ще го подаря на църквата и ще направя на свободния парцел църква. Това е едно добро дело. Аз съм го направил от чисто християнски подбуди. Заможен човек съм. В памет на баща ми." Това обясни Гергов за парцела, представляващ дворно място до сградата на Гръцкото училище.

"Там е била резиденцията. Аз го придобих, като купих "Стария Пловдив" от държавата преди 20 години. Не можах да се справя със строителството, защото имаше и съсобственици, които днес продават, утре не. Много време мина и аз предложих на митрополита да построим църква там и така се случи", разказа Гергов.

Той добави, че се подготвя и за още благотворителност: "Аз ще финансирам цялото строителство. Няма да е милиони, но ще направя грубия строеж, ще я измажем, отвътре, отвънка. Вече за иконостаси ... ще има и други дарители. В този град има и други богати хора", смята Гергов.

На въпрос за другото дарение, което "Международен панаир Пловдив" прави, и няма ли пропуснати ползи за дружеството, в което акционер е и държавата, Гергов каза: "Нали отива за града? Нещо хубаво да се свърши, вместо да стои в това състояние. По-добре да се инвестира."

В телефонния разговор Гергов отхвърли предположението, че най-вероятно е помогнал в преговорите с реституираните собственици на имота, които на практика продават на половината от търсената преди това пазарна цена. По думите му църквата е финансирала покупката със заем.

От църквата не казват какво смятат да правят с придобивката, нито как ще финансират ремонта й. Но тя идва точно навреме за местният владика Николай. Известният със слабостта си към луксозни коли и скъпи часовници духовник поема ключовия имот в навечерието на 50-годишния си юбилей - събитие, което според наблюдателите трасира пътя му към патриаршеския престол.

 

Кислородният отряд на Пловдив

Активистите от "Гражданска коалиция" водят дълга, но упорита битка за по-чист въздух над тепетета

От ГЕРГАНА МИХАЙЛОВА

Отдясно наляво: Георги Велев, Добромира Костова и др. Веселка Христамян от "Гражданска коалиция"
© Велко Ангелов

"И да пази Бог от зли зелени сили." С тези думи пловдивският кмет Иван Тотев, заобиколен от свещеници, забива кирка в земята за първа копка на зоологическата градина през юни 2015 година. Зоопаркът беше спиран на два пъти заради съпротива на екологични организации срещу изсичането на дървета. Самата градина още не е отворила, но за щастие на Пловдив "зелените сили" не са зли и са все по-ангажирани с бъдещето на града.

"Ставаме все повече и причината е в бездействието на общината по проблема с мръсния въздух, който си съперничи по замърсеност със софийския. Именно това бездействие е причината да ни има", казват от "Гражданска коалиция за Пловдив", която обединява активисти на каузата. Те имат какво да предложат на властите като експертност и искат да съдействат, защото с качеството на въздуха са свързани и икономиката на града, и общественото благосъстояние.

Колко мръсен е въздухът под Альоша

е въпрос, на който не може да се каже, че има точен отговор. Според данните на гражданската инициатива за измерване на замърсяването airbg.info броят дни с превишения на денонощната норма на ФПЧ10 (фини прахови частици с размер 10 микрограма на кубичен метър) в Пловдив е 65 при годишна норма за ЕС от 35 дни. Тук дори става въпрос само за отоплителен сезон - между септември 2018 и април 2019 г. За сравнение, в София са били 41 дни.

От общината също признават, че качеството на въздуха е проблем, и посочват, че в основната си част той се дължи на отопляващите се с дърва и въглища. "Мониторинг на съдържанието на фини прахови частици в атмосферата през последните 10 и повече години показва, че превишенията на нормите за този основен замърсител са основно през зимния период октомври - март, което доказва силното влияние на емисиите от изгаряне на горива за отопление от домакинствата през този период. През топлото полугодие април - септември за всяка от последните пет години, 2014 – 2019 г., превишенията на средноденонощната норма за този показател са спорадични и малки", посочиха от общинската администрация в отговор на изпратени въпроси.

От кметството допълват, че безветрието над Пловдив също е фактор, влияещ негативно върху качеството на това, което дишат жителите на града. Според климатичните данни за района на общината има 208 безветрени дни, 294 дни с температурни инверсии, 255 дни със задържане на мъгла и помътняване на атмосферата и 265 дни без валеж. "Тези данни определят община Пловдив като район с неблагоприятни метеорологични условия по отношение на естественото разсейване на акумулираните замърсители в приземния въздушен слой на атмосферния въздух", посочват от общината.

Тези данни обаче се

Посрещат със скептицизъм

от активистите. Качеството се замерва официално от две автоматични станции плюс една ръчна в село Долни воден, което като брой е съобразено с официалните данни за броя на населението на Пловдив отпреди индустриалната революция в него. Но по-важно е мястото, на което се намират измервателните уреди – преди малко повече от две години те бяха преместени от централните части на града в по-периферни, където има по-малко къщи, отопляващи се с твърдо гориво, и по-неинтензивен автомобилен трафик. Тогава това предизвика съмнения в публичното пространство, че общината се опитва да избяга от отговорност и санкции за мръсния въздух.

Потърсени с въпрос защо са изместени станциите от центъра на града, от общината не дадоха конкретен отговор. "Местоположението на пунктовете е съгласно изискванията на директивата CAFE и действащото законодателство", посочиха от общината, като уточниха, че броят им е съобразен с преброените 434 260 жители на града.

"Със сигурност София и Пловдив си съперничат в кой град въздухът е по-мръсен. Няма спор, че трябва да има още няколко мониторингови пункта във всички квартали и по-натоварените кръстовища. Това дори не иска много финансиране, а само малко политическа воля", смята Георги Велев от коалицията за въздуха.

Велев смята, че без надеждни входни данни няма да свърши работа и

Основният отговор на общината на проблема

- 13.8 млн. лв., получени от програма "Околна среда" на 31 юли, по приоритетна ос "Въздух". Проектът започва на 15 август, но в първия му етап, който е цели две години - до 31 май 2021 г., става дума само за "меки мерки" - проучвания на нагласи, разяснителни кампании и т.н. След това до края на 2023 г. ще се подменят замърсяващи печки с по-чисти.

"Към тази програма има едно становище на Асоциацията на българските енергийни агенции, която критикува изходните данни, начина, по който са извършени статистическите изчисления и въобще факта, че се тръгва от тотално грешни първоначални предположения за това колко домакинства са топлофицирани в Пловдив, колко ползват ток, колко автомобила има, на какво гориво. Вземат се някакви хаотични данни от различни източници и се правят изводи, които са априори грешни", твърди активистът.

"Данните не трябва да са удобни, а верни. Само тогава може да се прави сериозен анализ, да се оцени въздействието върху общественото здраве и да се начертаят мерките, които могат да променят картината", допълва и доктор Веселка Христамян, която е специалист по лицево-челюстна хирургия и също деен активист в битката с мръсния въздух на Пловдив. "Замърсяването в градска среда е подценен фактор за човешкото здраве, ако мониторингът не е точен и не се извършва на точните места."

От организацията се опитват да получат и данни за факторите, които влияят върху замърсяването, за да са по-адекватни в предложенията си за мерки за противодействие. Официално властите посочват, че транспортът е вторият по значимост фактор след печките на дърва и въглища, но активистите искат да знаят върху какви данни стъпва това твърдение - колко коли влизат в Пловдив, на какво гориво са, с какъв сертификат за емисии, в кои дни от седмицата трафикът е най-натоварен и къде. Тъй като не са получили съдействие от общината по въпроса, организациите са търсили начин да финансират такова изследване чрез европейски програми, засега без успех.

Други мерки срещу замърсяването

които общината посочи пред "Капитал Градове", са дейности по текущо и сезонно почистване на улична мрежа, в това число повишаване на качеството и честотата на почистванията, увеличаване на почистваните територии чрез машинно миене и машинно метене, купуване на нова специализирана техника с висок клас евростандарт на двигателя, повишени изисквания към фирмите за градски транспорт, включително за привлекателността на обществения транспорт - комфорт, честота, чистота, атрактивна цена.

Планира се и доизграждане на мрежа от велоалеи и мероприятия по залесяване на територията на всички райони администрации.

Веселка Христамян посочва, че не всичко е така, както изглежда. "Разширяваме парка "Лаута", който е в "Тракия", садят се фиданки там. А в центъра нямаме дървета, които да опресняват въздуха. За сметка на това продаваме общински терени, за да се застрояват", добавя Добромира Костова. "Аз съм съгласна да подменят трайната дървесна растителност, но не може в един ден да отсечеш всичките многогодишни дървета и да оставиш улицата гола. Такива неща се правят аргументирано", смята тя.

Друга доброволка в кампанията - Добромира Костова, посочва, че община Пловдив фаворизира автомобилния транспорт за сметка на всички останали. "Поддържат се улиците, режат се дървета, за да се правят паркинги, но тротоарите не се пипат и са разбити. Аз две колички избутах за последните осем години и твърдя това от личен опит. Направиха се велоалеи, наистина, но къде е визията как да се развива тази мрежа? Къде са плановете за електрически велосипеди под наем, които да се ползват от гражданите и от туристите?"

Това е обусловено донякъде от проблема с градския транспорт. "Пловдив е една от малкото големи общини, в които този транспорт е концесиониран и поради това няма никаква визия той да стане електрически. Защото, бидейки несобственик на градския транспорт, общината не може да кандидатства за субсидиране на покупки на такива автобуси от европейските фондове", посочва Георги Велев.

Активистите искат например общината да дава пример на гражданите, като започне да монтира соларни панели по покривите на общинските сгради. От управлението на Пловдив имат идея да следят по-изкъсо извършването на строително-ремонтни дейности на територията на града и за нерегламентирани дейности, замърсяващи с прахови частици, като горене на гуми, изхвърляне на строителни и други отпадъци, паркиране на коли в зелени площи.

"След като видяхме, че с флашмобове и писане на писма до общината няма да стане,

Заедно с колегите от "За Земята" и "Грийнпийс" заведохме дело

с което обжалвахме програмата на общината за въздуха, разказва Георги Велев и продължава: За съжаление българското административно право и практика са такива, че ако не можеш да докажеш, че си реално засегнат от мръсния въздух, независимо от това какви аргументи изнесеш и каква практика на Съда на Европейската общност или Охруската конвенция цитираш, ти се водиш без правен интерес, следователно не можеш да обжалваш тази програма."

Това дело отъпка пътя много преди София да започне битка в съда за мръсния въздух срещу Столичната община. То започна още през 2011 г. , когато темата изобщо не вълнуваше толкова хора, колкото сега, и съответно общественият интерес беше много по-нисък. Асоциацията за европейска интеграция и права на човека, адвокатите Катина Бончева, Михаил Екимджиев и Емилия Недева, както и още 127 граждани заведоха колективен иск срещу община Пловдив и РИОСВ, за да да бъдат осъдени, че не са взели мерки за сваляне и поддържане на нивото на фините прахови частици в приетите норми. Съдиите в Пловдив масово подадоха отводи, след което делото беше изпратено в Окръжния съд в Смолян, а след това - в Апелативния съд във Велико Търново. Там то беше решено с оправдателна присъда за общината.

Делото, както и всичко останало като инициативи на активистите, се финансира с

Дарения и много часове доброволен труд

"Ти като отделиш един час да направиш брошура за въздуха, този час си можел да направиш платена брошура. Аз не знам вече за тези години, ако почна да смятам в пари колко брошури съм направила", дава пример Добромира Костова. "Ползваме споделени пространства, кафета, в които не ни искат наеми и на по чаша вода се срещаме, за да разговаряме. Нарушаваме си личния комфорт и бизнес, за да може след 10 години Пловдив да диша по-чист въздух", казва Христамян.

Като ответна реакция на своя активизъм, участниците в групата забелязват известна еволюция с годините. Медиите, които досега според тях "придворно" са следвали кмета по първите му копки, вече се зачитат в прессъобщенията за предстоящи флашмобове за въздуха и ги отбелязват.

Успехът да добият видимост обаче има и неприятни измерения. С горчивина членовете на организацията отчитат, че като хора, застанали с имената и лицата си, под всеки техен пост в социалните мрежи по обществена тематика, почти винаги се задейства армия от тролове.

"Може да не сме колкото в София и да не блокираме "Орлов мост", но за мащабите на Пловдив не сме никак малко. Гражданският натиск вече го има, правим протести, кръгли маси", обнадеждена е Добромира Костова, за която поводът да излезе на улицата е личен – майка е на дете със здравословни проблеми, причинени от мръсния въздух.

"Опитваме се да си колаборираме с други подобни граждански организации, да обменяме опит", казва Веселка Христамян и смята, че е въпрос на време тези организации в страната да станат една централизирана структура, защото проблемите им са едни и същи.

 

Пловдив: Буумтаун

Или как изглеждат икономическите характеристики на град, който се развива бързо

От ЛИЛИЯ ИГНАТОВА

7 млрд. лв. е добавената стойност, която регионът генерира годишно
© Велко Ангелов

 

През последните 10 години бързото развитие на индустрията в Пловдив преначерта индустриалната карта на България.

Ако има един регион в България, който привлича завист и буди амбиция, то това е Пловдив. Районът около Града под тепетата пренаписа индустриалната карта на България, като роди най-успешното звено в страната - "Тракия икономическа зона". Пловдив е втори по население и съответно по работна сила след столицата, а местната икономика генерира добавена стойност за над 7 млрд. лв. годишно, което е с 80% над нивото отпреди десетилетие, и се позиционира на второ място по обем в страната след софийската.

 

Подобно на други големи градове и Пловдив изпитва последствията от застаряващото население и миграцията към София и чужбина. Добрата новина е, че активни части от бизнеса и местната управа са взели образованието и качеството на живот за приоритети и мислят решения. Но това е бавен процес, а междувременно нивото на безработица пада до 3.6% - норма, която де факто експерти асоциират с "пълна заетост". Заплатите остават ниски в сравнение с възнагражденията в други от големите икономически центрове, но заради недостига растат бързо. Това значи, че Пловдив ще продължи да привлича хора.

 

 

Вижте цялата инфографика

 

Вижте цялата инфографика

 

Вижте цялата инфографика

 

Вижте цялата инфографика

 

Вижте цялата инфографика

 

Вижте цялата инфографика

Услугите на хартия...

 

Пловдивската икономика заема 8% от националната, което означава, че работещите и фирмите в региона създават брутен вътрешен продукт за 8.1 млрд. лв. през 2017 г. и добавена стойност за над 7 млрд. Въпреки че по обем остава на второ място след столицата, Пловдив напредва по-бързо. През последното десетилетие местният БВП се е увеличил със 75.8% при 59.2% средно за страната и 72.1% в София, а производителността на хората е нараснала с 85% при 72.4% в България и 61.1% в столицата.

Най-голям дял от икономиката заема секторът на услугите с 56.6%. Въпреки това Институтът за пазарна икономика (ИПИ) не категоризира Пловдив като център на услугите, каквито са други икономически лидери в сектора като София, Варна и Бургас, където доминират съответно информационните технологии и туризмът. "Липсата на област Пловдив в профилираните области се дължи на разнообразието на икономиката в областта, която комбинира силна индустрия и услуги, които вече видяхме, че са неизбежно водещи в областите на най-големите градове", пише Петър Ганев от института.

Сред водещите фирми в сектора на услугите в Пловдив изпъкват транспортният гигант ПИМК с 278.8 млн. лв. приходи през 2018 г., търговецът на едро с тютюневи изделия "Табако трейд" със 790.5 млн. лв. и базираният в Раковски търговец на горива "Инса" с 433 млн. лв. приходи.

...индустрията на практика

Рекордьор тук е индустриалният сектор. Той нараства с 83% между 2007 и 2017 г., съдейки по данни на НСИ, като така създава добавена стойност за близо 2.8 млрд. лв. годишно.

"Едни от първите инвеститори, които навлязоха в България – като Ferrero, Liebherr, Schneider Electric, са в Пловдив. Това е регион, който традиционно винаги е бил развит. Към това трябва да добавим и непрекъснатото преследване на по-добри условия за инвеститорите – както чужди, така и български. В резултат стигнахме до днешния ден, в който всички признават, че Пловдив е индустриалното сърце на България", коментира инж. Пламен Панчев, основател и изпълнителен директор на "Тракия икономическа зона" (ТИЗ).

Водещ представител на сектора от гледна точка на оборота е втората по големина фирма в региона - българският металургичен завод КЦМ с приходи от 749 млн. лв. и общ персонал в компаниите от групата близо 1900 души. Дружеството има сериозни планове за бъдещето - по-рано тази година стана ясно, че подготвя нова инвестиция за около 150 млн. евро, която ще позволи на завода да произвежда допълнителни метали освен основните цинк и олово. Други представители на тежката индустрия са електроснабдителното дружество на ЕВН и производителят на горива "Инса ойл".

Безспорно гръбнакът на пловдивската индустрия е "Тракия икономическа зона", която е дом на шест индустриални зони - "Куклен", "Раковски", Агроцентър "Калояново", "Марица", Индустриален парк "Пловдив", Парк "Иновации". С над 180 фирми и инвестиции за общо 2 млрд. евро ТИЗ привлича както местни инвеститори, така и чужди компании от Европа, САЩ, Канада, Израел, Турция, Япония и Китай. От близо 10 хил. декара площи 3.2 хил. са заети от фирми, специализирани в разнообразни индустриални браншове като електрониката, електрическите машини и апарати, автомобилните компоненти, машиностроенето, металите и химическата промишленост.

Според икономиста Георги Стоев, който сега е част от "Тракия тех" в Пловдив има два типа компании. Едната включва мултинационалните фирми, които внасят компоненти, сглобяват ги в България и ги изнасят към Западна Европа - например германският производител на хладилна техника "Либхер-Хаусгерете Марица". Другата група са българските компании, където вече има случаи на фирми, които започват да работят за външен пазар под собствена, българска търговска марка. Противно на традиционното схващане за работата в завод, тези фирми предлагат креативни позиции за младите хора, които не са на поточната линия или в склада.

"Обикновено те са по-малки и компактни - с по няколкостотин души, но имат сериозни развойни звена, екипи от инженери и маркетинг специалисти", отбелязва Стоев. "За един млад човек може да не е особено привлекателно да работи в завод за пластмасови компоненти, но в маркетинг отдела на завода, когато е ориентиран към експорт и откриване на нови пазари, може да открие много интересни възможности", допълва той. Освен това за националната икономика е изключително положително все повече български компании да създават стойност тук, защото така печалбата, новоформираният капитал и съответно всички последствия от това остават в Пловдив.

 

Всички искат в Пловдив

 

През последните пет години в района са одобрени 2.8 млн. кв.м нежилищно строителство, като търсенето е ориентирано основно към индустриални пространства и складове. Според изчисленията на пловдивската община средната цена на индустриални площи в региона е между 25 и 40 евро/кв.м, а месечният наем - от 3 до 5 евро. "Значително търсене на производствени помещения идва от компаниите, специализирани в секторите на автомобилните компоненти и електрониката", пишат от общината.

Един фактор, който прави Пловдив предпочитана дестинация за инвестиции, е удобната му локация. Наблизо е магистрала "Тракия", която осигурява бърз достъп на местния бизнес до летище "София" и бургаското пристанище, както и четири международни транспортни коридора, които свързват България с Киев, Букурещ, Виена, Атина и Истанбул.

През 2017 г. фирмите в региона са вложили капиталови разходи на обща стойност 610 млн. лв. в покупката на машини и оборудване, което гарантира устойчив ръст на производителността на труда в региона.

В търсене на хора

© Велко Ангелов

На половин час от центъра на Пловдив живеят половин милион души, а на 45 мин. от индустриалните зони - 775 хил. Само трудоспособното население между 20 и 64 години е 463 хил. души, от които заетите са 316.6 хил., в които влизат и 96 хил. самостоятелно наети и сезонните работници. Това определя втория по големина град в България като добра дестинация за бизнеси, които разчитат на голям персонал и имат планове за разрастване.

Безспорно най-големият работодател в региона е промишленото производство. Сектор индустрия може да избира от 36 хил. машинни оператори, 27.4 хил. индустриални работници и 18.4 хил. техници. На второ място с най-голям персонал са бизнес услугите (счетоводство, администрация, консултантски услуги, финанси) и информационните технологии - 48.7 хил. Средните брутни заплати в сектор ИКТ са над 2000 лв. месечно в региона и отстъпват само на софийските. Според ежегодната класация "Споделени услуги в Централна и Източна Европа" Пловдив е в топ 6 на най-бързо развиващите се градове за аутсорсинг през 2018 г.

Трябва да се отбележи обаче, че малко над 45% от служителите в промишленото производство в Пловдив са в нискотехнологични браншове. Пловдив има добре развит и бързо нарастващ среднотехнологичен индустриален сектор, но високите технологии все още обхващат едва 2% от работещите. "Регионът е достатъчно развит и достатъчно силен като перспектива и като потенциал, за да премине към по-високо технологично ниво на своето развитие", твърди Георги Стоев.

Безработицата пада до опасно ниски нива от 3.6% към края на 2018 г., или едва 11 хил. души. Ниският коефициент се доказва и от бързия ръст на заплатите, които в индустрията нарастват със средногодишен темп от 10% от 2013 г. насам. "Устойчивият ръст е силен показател за това, че няма откъде да дойдат нови хора за новооткритите работни места. Ако предлагането настигаше търсенето, увеличението на заплатите нямаше да бъде толкова бързо", коментира Стоев.

Пловдивският регион има голям избор от училища. Тук оперират 29 професионални гимназии, 80 професионални образователни центъра, 7 езикови гимназии и 9 университета с общо 41.5 хил. студенти. Профилът на завършващите също отговаря на водещите икономически сектори - най-популярни сред зрелостниците са бизнес услугите, където през 2018 г. учат над 7.6 хил. студенти по данни на НСИ, а след това са инженерни и технически науки с 5.4 хил. и хранителни технологии с 4.9 хил.

"Искаме да подобрим още образованието. Но това е една сфера, в която трябва да работим заедно, за да постигнем резултати. Хубавото е, че училищата, общините и бизнесът са на едно мнение и имат желание да работят заедно. Изисква се време, за да се усети промяната, но вече виждаме първите добри резултати", казва инж. Панчев.

Според Стоев разширяването на развойната дейност и съпътстващите браншове в региона може да доведе до откриването на повече работни места с висока производителност, които да привличат повече квалифицирани млади хора, убеждавайки ги да останат в града. Той твърди, че най-хубавото вече се случва. "Виждам все по-голям интерес от страна на млади хора да се връщат в Пловдив след пребиваване в София и чужбина." Ако този процес се засили, бъдещето на града ще е розово.

 

Георги Стоев
икономист, председател на платформата за дигитална трансформация на традиционните индустрии Trakia.Тech

Динамиката от последните години показва, че на първите места в пловдивската промишленост са машиностроенето, секторът на автомобилните компоненти, производството на заготовки за други индустриални браншове. Профилът на региона се измества от по-нискотехнологични сектори като храни, текстил, хартия и мебели към среднотехнологичен клъстер, който гравитира най-вече около машиностроенето.

Виждаме сериозно пресичане на традиционната индустрия с новите дигитални начинания. От една страна, производството търси начини да предлага повече опции и възможности на младите хора, а от друга - самият дигитален сектор търси достъп до индустрията с интересни решения и продукти. Ако ще се раждат дигитални решения за индустрията, те ще се родят в Пловдив. Вече има стъпки за създаването на инкубатори и споделени пространства между двете екосистеми.

Според мен това, което все още липсва, е силен технологичен университет, който обикновено е предпоставка за развитието на една технологична среда. След него ще дойдат и инвестиционни фондове, които са насочени към рискови инвестиции.

 

 

И още по темата тук:

https://www.capital.bg/kreader/?i=special&issueid=5783#post3965103

 

Редактирано 8, 2020 от nik1

[nik1]

https://www.capital.bg/specialni_izdaniia/kapital_gradove/2018/05/12/3176522_sofiia_si_ima_konkurenciia/

 

 

 

© Цветелина Белутова

Статията е част от специалното издание "Капитал Градове: Пловдив". Всички текстове по темата може да откриете тук.

Пролетта е сезонът на Пловдив. Зимата го затваря, а лятото го разтапя. Но в една от първите топли априлски съботни вечери на дългата стотина метра улица "Братя Пулеви" в Капана цари вакханалия. В единия край се празнува отварянето на най-новия коктейл бар в града - Gingertale, а четиримата бармани едвам смогват да правят питиета за всички желаещи, затрупали заведението и улицата пред него. Други десетки са насядали пред вече класическото "Канапе", а по-надолу под меката светлина и на по-спокойна музика са гостите на един от по хип баровете кафенета Basquiat.

Това е само една от уличките във възраждащия се като място за купон и айляк бивш занаятчийски квартал под тепетата. На всеки няколко седмици се разкриват нови заведения за хранене – подочухме дори, че единственият перуански ресторант в страната ще отвори врати близо до култовия "Паваж" през май. Същата събота пък в старите царски конюшни отвори едноименното заведение, със сцена под звездите и гръцка пост-пънк музика...

 

АБОНИРАЙТЕ СЕ ЗА КАПИТАЛ

Четете неограничено и подкрепяте усилията ни да пишем по важните теми

Но в Пловдив не се отварят само барове. Капанът може да е парти сърцето на града, но икономическото му е другаде. През тази година в обединението от 6 икономически зони, познато като "Тракия икономическа зона" (ТИЗ) са отворили врати четири нови завода, а съвсем скоро френската фабрика за авиочасти Latecoere ще започне експлоатация. Общо това са поне 2000 работни места, създадени само през тази година, и половината от тях са на български инвеститори, разказва основателят на зоната Пламен Панчев.

Възход на всичко фронтове

Вече не е тайна за никого, особено за софиянци, че Пловдив става все по-привлекателно място. И то не само за съботно-неделен туризъм, а дори и за кариера и – защо не - живот. Все пак много чужденци вече са направили тази стъпка, привлечени или от филиалите на фирмите им, или като т.нар. дигитални номади, които могат да работят навсякъде по света, но често се застояват точно на "айляшки" места с достатъчно купон, за да е интересно, с достатъчно спокойствие, за да може да се върши работа, и достатъчно социален живот, за да поддържаш мрежа от познати.



Именно затова животът и енергията, които се събират около Капана, са по-важни, отколкото изглеждат на пръв поглед. Това не е просто място за почивка или купон – това е социален капитал, който кара хората, минаващи като туристи, да се върнат, а тези, които работят – да искат да останат. Погледнете който искате по-малък град (далеч не само в България) и ще откриете, че ако нямате това неуловимо и неописуемо трептене, което обещава дните да съдържат нещо повече от пътуването до работа, хората не се задържат наоколо след пълнолетие. Англичаните го наричат vibe.
 

Капитал Градове - Пловдив   Фотограф: Цветелина Белутова

Тихият ренесанс на Пловдив се гради върху индустриалния бум, но ще продължи само ако трептенето се засили. "Всяка година тук се отварят средно 7-8 завода, а след 2011 г. се забелязва увеличаване на високотехнологичното производство и изтикване на по-нископрофилираните индустрии обратно към по-малките градове", разказва зам.-кметът с ресори образование, бизнес развитие, европейски политики и международно сътрудничество Стефан Стоянов. Според най-пресните данни на "Тракия тех", платформа за обмяна на технологично знание, базирана в града, Пловдив има най-високия коефициент на заетост извън столицата – 55.4%, а само през изминалата 2017 г. в града заетите са се увеличили с 38 хил. души, като това е довело и до механичен прираст на населението от 2400 души.

Валентина Куцева, един от собствениците на платформата за обучение "Лимакон", казва, че един от най-важните двигатели, които карат хората да останат и да работят в града, е това те да виждат себеподобни, да знаят, че има перспектива пред тях. "Едно от най-трудните неща е да намериш средата си, но когато се срещаш с правилните хора, започват да се раждат идеи, а те от своя страна създават нови компании или решават проблемите на съществуващите", смята тя.

Проблеми и (опити за) решения

Разбира се, Пловдив остава български град – а това значи проблеми с планирането, финансирането и, разбира се - градския транспорт. Заради неразбирателство между съседни общини например липсва редовна връзка между града и летището, от което печелят такситата, но не и първото впечатление на увеличаващите се уикенд туристи от Европа.

С новите хора пък идват и задръстванията, увеличаването на наемите и недостигът на жилища. Същевременно годините на "изтичане на мозък" вече водят до недостиг на кадри на средно и високо ниво в много от заводите. А за да се развива в посока "четвъртата индустриална революция", на Пловдив му е нужно не просто да привлича инвестиции, а да се фокусира върху индустрии и технологично развитие, които да го качат по-високо във веригата на добавената стойност.

"Оформят се две тенденции - задръстванията, които се появиха преди около три години заради многото ремонти, и увеличаващото се население и работници, както и недостигът на хотелска база заради повечето туристи", разказва Стоянов.

С първия проблем общината се опитва да се справи, като внедри електронно таксуване и цялостна система за управление на градския транспорт и трафика в града, но това става много, много по-бавно от очакваното. "Ремонтите се извършват ювелирно", пък се шегува със скоростта на дейностите един от жителите на града, с които "Капитал" разговаря.

Друг проблем е фактът, че "Пловдив спи на юг и работи на север", казва Стоянов. За да го разреши, общината работи по това да изкара трафика извън центъра, като в момента се проектира нов мост от западната страна на Марица, а пътят към Асеновград, на изток от Пловдив, също се ремонтира. Ремонтите на централните булеварди обаче понякога превръщат движението в ад, а местата за паркиране стават кът.

Инвестиция в бъдещето

С две думи, Пловдив се разви дотам, че да има няколко нови бариери: недостиг на хора за съществуващите си бизнеси и нужда от прескачане на следващото ниво в индустриалното развитие - грубо казано, от сглобяване към измисляне. Една от идеите за това как да се излезе от тази ситуация има основателят на ТИЗ Пламен Панчев.

"Бизнесът се задъхва заради липсата на добре подготвени кадри на средно ниво с техническо образование", констатира Панчев. Според него дори с двата филиала на технически университети не се изкарват достатъчно на брой и качество кадри.

За да се справи с това, Панчев и някои от партньорските фирми, които оперират в зоната, работят по създаването на Център за обучение и подготовка на технически специалисти. Той ще представлява своеобразен пул за обучение както на големи фирми, така и на по-малки компании, които не могат да си позволят собствени лаборатории. Ще се преподават по вече разработени, но и адаптирани програми, включващи обучения за техници по пневматика, хидравлика, PLS контролери, роботика, сградна автоматизация, технолози за енергийна ефективност и други.

"Подготвили сме къси сесии за оператори на машини, които да продължават по две-три седмици и да се преподават базови познания по пневматика, хидравлика, електрически задвижвания, също и по-продължителни, напреднали обучения", казва Панчев. Целта на центровете е да подготвят поне по 500 оператори годишно, а с напредването и привличането на повече партньори – да започнат отделни курсове за инженери и индустриални дизайнери. "С повече дизайнери и конструктори-инженери ще можем да разчитаме компаниите да не прехвърлят само сглобяването към България, а и филиали на своите технологични и развойни центрове", казва той.

Част от плана на ТИЗ е да се работи с училищата и университетите, като им се предоставя индустриална техника, както и пространство за учителите да повишат собствените си способности и да влязат в крак с последните технологии. Панчев споделя, че очаква центърът да заработи с университетите в идните месеци, а с професионалните гимназии – още с началото на следващата учебна година.

За да има иновации обаче, са нужни иноватори. А те са особен тип - виреят само при определени условия.

Вчерашни заводи, днешни системи

В тази посока работят поне няколко организации в града. Една от тях е "Тракия тех", част от която е и ИТ специалистът и предприемач Йовко Ламбрев. "Идеята ни е да привличаме нови хора и бизнеси към града, да съберем под един покрив хората с идея, тези с парите и индустрията, чиито проблеми трябва да се решават. Така ще побутнем Пловдив от индустриална към иновативна столица.

Според него интерес от инвеститори има, но все още екосистемата на стартиращите бизнеси е крехка, а решенията, които предлагат, надали ще могат да доведат до дигитална трансформация. "Сега ИТ секторът е в голям грях към индустрията. Всяка фабрика има своите специфични нужди от системна интеграция, а технологиите са наоколо – само трябва да се поднесат по правилния начин", добавя Ламбрев.

Но част от индустриалните компании, които работят в и около града, вече сами започват да търсят дигитални решения на проблемите си. За това разказва уеб дизайнерът и управител на две ИТ фирми Георги Ангелов, който съорганизира срещите за програмисти и предприемачи Silicon Drinkabouts и сдружение "Развитие на иновативни стартиращи компании", или РИСК. Компаниите му се занимават както с направата на уебсайтове на заводи от ТИЗ, така и с внедряването на софтуер за автоматизация на процесите и Customer relationship management технологии за връзка между компаниите и клиентите им.

Дава пример с последния им клиент – голяма фирма за производство на газирани напитки, които доскоро не са имали Facebook страница, а сайтът бил останал в миналия век. "А сега искат, освен да обновим сайта им, също да направим софтуер, с който дистрибуторите им да могат директно да дават на фабриката заявките на клиентите си", разказва той. Според Георги не става толкова дума за липса на пари, колкото за липса на квалифициран персонал, който да се справя с иновациите. "Все още го има настроението "интернет може да работи за другите, но за нашата фирма – не", казва младият ИТ специалист.

По думите му постепенно българските заводи започват да търсят все повече и повече дигитални специалисти – от програмисти през рекламисти и такива, специализиращи в дигиталния маркетинг.

Пловдив е гладен. За всичко

Това, че компаниите сами започват да се подготвят за бъдещето, личи и от успеха на "Лимакон" - платформата за обучения и консултации на Иван Бондоков и Валентина Куцева. Те оперират в Пловдив от три години и преподават редица меки умения както на аутсорсинг корпорации, така и на малки и средни предприятия от града. "В малките и средните семейни предприятия има смяна на поколенията. Децата, които са били в чужбина, се връщат и искат да иновират с въвеждането на нови методи за управление, да брандират по-добре продуктите си, да ги маркетират...", изброява Иван. С Валентина се фокусират върху по-малките семейни компании, защото смятат, че те са гръбнакът на местната икономика. "Никога не се знае кога ще си тръгне големият международен завод или кол-центърът. А корените на малките и средните компании са тук", смята Валентина.

"Това, от което "Лимакон" печели, е фактът, че все повече фирми избират да си правят корпоративните обучения в града, вместо да ходят до София. Има глад, глад, глад за обучения!", добавя тя.

Допълнителна ниша, която "Лимакон" развиват, е да подпомагат малките и средните предприятия в сфери, в които те имат нужди, но нямат бюджет, за да наемат цял екип. "Гръбнакът на пловдивската индустрия са средните фирми. Те стават все по-склонни да се отварят за консултантски услуги, дизайнери, специалисти по човешки ресурси и ИТ поддръжка. Но понеже не са достатъчно големи, за да поддържат цели отдели, започват да ползват външни услуги. Активно във Facebook групи се търсят услугите на професионалисти на свободни начала", споделя Валентина.

Двамата са оптимисти по отношение на посоката на развитие. "Пловдив стана много cool. Досега София нямаше алтернатива от гледна точка на светски живот, а сега има сериозна конкуренция – започна да става модерно да се местиш тук и това е свързано до голяма степен с възможностите за прекарване на свободното време", мисли Иван.

Една от неексплоатираните сили на Пловдив, казват те, е да привлича чужденци, не само като туристи, а и като работещи и създаващи работни места.

Новият мотор - чужденците

Алесандро Салерно е 34-годишен италиански инженер-механик от Пулия в Южна Италия, който от 4 години живее в града. Срещаме го в бара "Котка и мишка" в петък следобед, където той чака своите приятели и сам пие чаша вино. "Седем часът е, а аз вече съм свършил работа, отишъл съм на фитнес, изкъпал съм се и пия тук с теб", казва Алесандро. И дава пример: "Ж.иях и работих в Рим шест години, по това време още щях да бъда в метрото". Тук той се чувства свободен да разполага с времето си – нещо, което за човек от по-малък град като него е било безвъзвратно загубено в италианската столица. "Хората знаят къде съм – имаме ли свободно време, се намираме в Капана. А ако му залипсват по-шумните купони, се качва на колата и отива в София (защото все пак сме в България, където влаковете не са транспорт, а).

Но това далеч не означава, че италианецът не работи здраво или че е оставил кариерата си. Точно обратното – той идва в България като дизайнер на части за ел. системи, поема екип от 80 души на една поточна линия, научава английски ("Това бе най-големият ми шок – осъзнах, че никой не ме разбира"), а към днешна дата вече е продуктов мениджър, отговорен за работата на половината завод, или 1000 души. "Сега работата ми е 80% комуникация. Това наистина промени начина, по който мисля", споделя Алесандро.

Той е един от стотиците чужденци, които са си намерили мястото под тепетата. Някои от тях ще останат тук завинаги, други – за дълго, а трети – за не чак толкова. В адаптацията им помагат няколко групи за взаимопомощ във Facebook, като най-голямата е Expats in Plovdiv. Отиваме на тяхна петъчна сбирка пред джаз бара в Капана и заварваме петдесетина чужденци и техните български приятели, които пийват бира и говорят разпалено.

Едни от първите, които се набиват на очи, са младо австрийско семейство. 33-годишните Дитер и Даниела – той е електрически инженер в EVN, а тя е художничка и млада майка на 13-месечната Фелия, която стои в слинга ѝ, докато майка ѝ се запознава с част от новите експати. Разказват, че са в Пловдив от няколко месеца, но все повече започват да харесват мястото. "Но ще останем тук най-много още три-четири години, докато малката не започне да ходи на училище", казва Дитер. "Пет", поглежда го съпругата му: "Аз тъкмо започнах да се установявам!" Благодарение на групата те успяват да намерят нужната информация. "Намерихме бебешко плуване и обожаваме, че повечето ресторанти тук са отворени към децата и имат детски кътчета – във Виена далеч не е така", споделя австрийката. Тя бързо се адаптира към местната артистична култура и започва да търси галерии и изложби, на които да помага. Храната също ѝ харесва, особено маслините и кашкавалът. "Но езикът, о, езикът", споделя Даниела най-сериозната си драма, откакто живее в Пловдив.

Чужденците са невероятен социален капитал за града и имат потенциала да променят образа му напълно. Когато Наталия Елис и съпругът ѝ Влад идват в България преди няколко години, за да пренесат своя ИТ бизнес Speedflow group, включително 65-те служители и техните семейства от Украйна през 2013 г., тя не успява да пренесе със себе си огромната колекция от кактуси, която развъжда в одеската ботаническа градина. Но за сметка на това пренася страстта си към цветята и парковете. Елис е създателка на групата за възраждане на старата Ботаническа градина в града и от няколко месеца активно организира почистването ѝ и лобира за обновяването ѝ с помощта на Аграрния университет в града и общината. "Във Facebook групата сме вече над 800 души, на почистването идват между 20 и 50 души", разказва тя, добавяйки, че вече една десета от територията на градината е почистена. Тя разпалено говори за цялостната концепция, която има за градината: "Беседи на открито за деца, магазин за подаръци, създаване на оранжерии и кътове, заделени за редки цитруси, японска градина, английска градина...", изброява украинката, докато показва свършеното на екрана на своя телефон. В момента борбата ѝ е да набере средства за ограда на градината, а в работата ѝ помагат много чужденци. "80% от хората, които идват на почистванията, са чужденци – украинци, испанци, италианци", разказва Елис.

Тази социална неактивност я дразни. "Хората очакват нещата да се случат от само себе си – кметът да направи Ботаническата градина! Викат, критикуват – независимо дали правиш нещо, или не правиш нищо." Но Наталия за разлика от Дитер мисли да остане. Така че Пловдив може и да има отново градина.

[nik1]

On 6.02.2020 г. at 12:57, Б. Киров said:

Варна

Варна: Третият град

Областта е една от най-големите икономики в страната и притегателна сила за младите, но видимо изостава по растеж

 

 

 

 

Заради университетите, климата и морето младите виждат в града едно добро място за живеене, което води и до положителна миграция от по-малките населени места и забавя негативните демографски тенденции

[Shutterstock]

Темата накратко

• Варна е третата по големина икономика в страната и притегателна сила за младите в региона.
• През последните десет години областта видимо изостава по темпове на растеж и липсва в дебатите за клъстери, икономически зони и инвестиции в страната.
• Проблемът се корени в управленски решения - на национално и местно ниво.

55.6%е увеличението на брутната добавена стойност в местната икономика през последните десет години при средно 62.7% в страната, показват данни на НСИ.

"Кажи им да пускат движението", подкани премиерът Борисов кмета на Варна Иван Портних на 25 април. Ставаше дума за движението по реконструирания булевард "Васил Левски" - ключова част от мащабна инвестиционна програма, заради която правителството изля 110 млн. лв. в града за около година. Целта на програмата, както се изрази премиерът след правителственото решение, беше да помогне на Варна "да догони Бургас".

Малко след като движението беше пуснато, булевардът пропадна на два пъти. Трудно е да се намери по-добра метафора за състоянието, в което Варна се намира. Градът е третата по големина икономика в страната след Пловдив и София с над 5.6 млрд. лв. създадена брутна добавена стойност през 2017 г. и един от малкото извън столицата, които все още имат силата да привличат млади хора. Варна е красив град, разположен на море, с добър климат и удобна география. Има пристанище, летище, университети и е близо до големите градове на Румъния. И въпреки това продължава да пропада по пътя към устойчивото развитие.

 

АБОНИРАЙТЕ СЕ ЗА КАПИТАЛ

Четете неограничено и подкрепяте усилията ни да пишем по важните теми

Областта видимо изостава, например по темпове на растеж. Добавената стойност в местната икономика се увеличава с 55.6% при средно 62.7% в страната, а БВП на човек отбелязва петия най-нисък темп на повишение в страната - едва 47.7% при средно 72.4% в България. Ако не броим стария индустриален център Девня, Варна остава в периферията на икономическата активност в страната - новите заводи рядко избират тази локация.

Проблемът е сложен, защото е стар. Варна и управляващите я, изглежда, съвсем доскоро бяха приели второстепенната си роля през последните години. Инфраструктурната изолация на отделните икономически региони в Северна България също не помага особено. Но фактът, че се налага правителството да излива толкова големи суми в града, за да "догонва" доста по-скромния като възможности Бургас, говори, че нещо в развитието на Варна е сериозно счупено.
 

Инфографика Увеличаване

Инфографика Увеличаване

Инфографика Увеличаване

Инфографика Увеличаване

Инфографика Увеличаване

Туристите и моловете



На пръв поглед икономиката на област Варна се движи сравнително равно. Средните заплати растат с темпове, близки до средните за страната - 8.6% през 2017 г. до 975 лв. средно месечно брутно възнаграждение, а през последното тримесечие на 2018 г. сумата остава на косъм от 1100 лв. Безработицата намалява до 4.4% през 2018 г. при 5.4% в страната като цяло, а заетостта достига 66.3%. Малко над две трети от брутната добавена стойност идва от услугите, 27.6% - от индустрията, а селското стопанство допринася със символичните 3% през 2017 г., което съвпада със средните стойности за страната.

Същевременно характерът и дългосрочните перспективи на тази добавена стойност поставят под въпрос развитието на областта. Подобно на Бургас в сектора на услугите доминират туризмът и търговията, които осигуряват работни места на хиляди в областта. Над 9% от общо 152.2 хил. наети във Варна работят в хотели и ресторанти, а 29.2 хил. души са в сферата на търговията. Новооткритият през тази година мол Delta Planet например осигури нови 600 работни места в града.

Но за разлика от сектора на информационните и комуникационни услуги, които доминират в столицата, търговията и туризмът допринасят с малко към растежа на местната икономика.

"Зависимостта на Варна от туристическия продукт е един от обективните ограничители пред развитието на областта", посочва Явор Алексиев от Института за пазарна икономика (ИПИ). Добрата новина е, че броят на туристите във Варна и България като цяло продължава да расте в всяка изминала година. Лошата е, че страната и летните курорти се установиха на международната сцена като лоу-кост дестинация. Което е структурен проблем и води до по-нисък потенциал за растеж в сектора.

"Темпът на нарастване, който може да се очаква в сферата на туризма, предвид профила на туристите, които привличаме по българското Черноморие, не позволява на сектора да генерира необходимата инерция, за да дръпне региона напред. Това не означава, че туризмът във Варна не се развива. Но характерът на туристическия продукт не позволява на сектора да се превърне в двигател, който да намали разликите спрямо София", обяснява Алексиев.

Индустриална Девня и енергийна Варна

Ако областите в Южна България си имат икономически зони за индустрията, Варна си има цяла община - Девня. И това се вижда и в резултатите на бизнеса в региона.

Три от най-големите предприятия в област Варна се намират именно в Девня - с над 400 млн. лв. приходи през 2018 г. се отличават най-големият производител в Европа на синтетична калцинирана сода "Солвей Соди", българският производител на торове "Агрополихим" и дъщерната му търговска компания "Афер България", която продава и вносни торове. Общият персонал на трите компании надвишава 1200 души.

Химическата индустрия на Девня осигурява и високи заплати както на живущите в района, така и на тези варненци, които ежедневно пътуват и работят в заводите. Докладът "Икономическите центрове в България" на ИПИ показва, че още през 2015 г. средната заплата в община Девня е била 1256 лв. на месец, докато във Варна сумата е едва 829 лв.

В община Варна пък доминацията в топ 10 е на чешката електроснабдителната група "Енерго-про" - дружествата за електроразпределение, енергийни услуги и продажби генерират приходи за над 950 млн. лв. през 2018 г., а персоналът наброява 1860 души. Заплатите в сектора обаче остават значително под средните. Докато в страната средните заплати в енергетиката достигат 1784 лв., във Варна те са 1405 лв. през 2017 г., изпреварени от редица области, сред които и Хасково, Монтана, Кърджали, Ямбол.

Показателно за индустриалната карта на областта е липсата на големи предприятия в сферата на машините. Единствено варненската корабостроителница "МТГ-Делфин" се класира в списъка с най-големите 40 компании в област Варна. И то чак на 37-о място.

Плюсовете на Варна

На теория Варна не би трябвало да "догонва" Бургас. Всъщност тя не би трябвало да догонва и Пловдив. "Допреди десет години Пловдив не можеше да се определи като притегателен център за младите, докато Варна винаги е била такъв", отбелязва Явор Алексиев. Заради университетите, климата и морето младите виждат в града едно добро място за живеене, което води и до положителна миграция от по-малките населени места и забавя негативните демографски тенденции.

Градът предлага богат културен живот, широк набор от професионални гимназии и училища по изкуство. В града има и четири държавни университета - икономически, медицински, технически и единствената в страната военноморска школа, както и две частни висши учебни заведения. Малко са областите в страната, които могат да се похвалят с подобно разнообразие на квалификацията на работната ръка.

Същевременно притокът на млади хора води и до създаването на нова бизнес и културна екосистема с амбициозни цели. От нея например произлезе инициативата да се обособи варненски вариант на "Капана" в Пловдив - квартал "Таляна", от там дойде проектът "Иноватор" - пространство за споделени работни места, за проекти и работилници с високотехнологично оборудване и Социалната чайна, както и цялата армия от архитекти, урбанисти, дизайнери, IT специалисти и други. Цялата тази енергия в някакъв момент би трябвало да се превърне в импулс за движение.

Обаче...

Проблемът е, че положителните примери, изглежда, израстват въпреки, а не в резултат на целенасочени усилия на управляващите на местно и национално ниво. Битката за Таляна е добра илюстрация за липсата на особена подкрепа отгоре, за инициативи отдолу. Нещата въобще не вървят устойчиво нагоре. Например оценката за прозрачност на варненската администрация бележи напредък спрямо 2017 г. - от 58% рейтинг по изчисления на фондация "Програма за достъп до информация" през 2018 г. резултатът стига до 83%. Само година по-късно, през 2019 г., той отново пада до 73.5%. Пропаданията, изглежда, са запазена марка на областта.

От областта редовно излизат новини за скандали, усещане за корупция, неслучили се инвестиционни проекти и високи местни данъци и такси. "Работата на местната администрация не е на нивото, което виждаме в други големи области, особено в Бургас", посочва Алексиев. Според него това, от една страна, и териториалната изолация, от друга, са основните причини за по-бавния растеж на Варна през последните години.

По отношение на териториалната изолация проблемът на Варна не е единствено неин и той си има име - магистрала "Хемус" и по-точно продължаващата й липса. Според Явор Алексиев магистрала "Черно море" също трябва да е водещ приоритет, а не само идеен проект, за да могат Варна и Бургас да се свържат по-активно. Подобни мащабни инфраструктурни проекти са отговорност на правителството.

Варна обаче отсъства в дебата за клъстери, инвестиции, икономически зони. Големите градове в Източна Европа започват мащабна битка - за талант, за инвестиции, за бъдеще. За да се "появиш" на картата, се иска непрекъсната работа и усъвършенстване. Работата на местната власт отдавна не е само да поддържа кофите за боклук, пътното осветление и канализацията. Но всъщност мащабните проблеми на администрацията с последната тема припомнят, че Варна все още трудно може да направи стъпка над собствените си проблеми и да бяга заедно с другите големи.

Илюстрация   Смаляване

Илюстрация   Смаляване

Голям интерес към малкия Шумен В сравнение с Варна област Шумен разчита в по-голяма степен на индустрията и селското стопанство, които създават съответно 33% и 13% от добавената стойност в местната икономика през 2017 г. В плюс на областта е високото качество на пътищата - Шумен може да се похвали с най-високия дял на магистрали и първокласни пътища в страната (36.2%), показва докладът "Регионални профили" на ИПИ. Като цяло над 50% от пътната настилка е в добро състояние при средно 40% в България. От друга страна, областта не остава извън общите демографски тенденции в страната - през последните десет години жителите на област Шумен намаляват с 12%, а делът на възрастните хора нараства от 16% през 2007 г. до 21.4% през 2017 г. Същевременно безработицата намалява драстично - до 12% през 2018 г., отчасти заради високата база след кризата от цели 29% през 2010 г. Това обаче остава значително над средните за страната 5.3%. Инвеститори обаче виждат свободната работна ръка като възможност. В "Индустриален парк Шумен" вече има 15 компании, половината от които са влезли миналата година, а две са купили по два терена. Сред примерите са компании в сектора на машиностроенето, електротехническата промишленост, части за автомобили, лека промишленост. Интересът за нови производствени и логистични площи е и причината през 2018 г. да започне развитието на нова подзона с обща площ 590 дка в парка. "Проблемът в Шумен, както и в областите, които се намират на север от нея като Разград, Силистра, Търговище, е профилът на местната работна ръка", посочва Явор Алексиев от ИПИ. Многобройните градове са малко, а населението като цяло достига до по-ниско образователно равнище. "Това са области, които не могат да катализират икономическата активност от Варна към вътрешността на страната", допълва Алексиев.

Илюстрация   Смаляване

Северният земеделски център Намиращият се в Добруджа Добрич е разбираемо една от областите в България, която има отчетливо земеделски профил. Шестнадесет процента от брутната добавена стойност се създава в селското стопанство, а заплатите на работещите в сектора са вторите най-високи в страната след варненските (1030 лв. през 2017 г. при средно 832 лв. в България и 1070 лв. във Варна). "В област Добрич голяма част от хората имат собственост върху земеделска земя, в по-голяма или по-малка степен. Това формира и значителна част от доходите, които получават под формата на ренти", коментира Герман Германов от Търговско-промишлена палата Добрич. Добрич е от малкото градове, които знаят в какво са добри и го развиват. "Много от едрите земеделци през последните години опитват да направят затворен цикъл - освен производство и продажба на земеделска продукция те обвързват земеделието с животновъдство, преработка и продажба на мляко например", казва Германов. "Постепенно се преминава от износ на сурова продукция към продукт с по-висока добавена стойност", допълва той. За справка, Добрич изпреварва Варна по ръст на брутната добавена стойност с 57.4% през последните десет години при 55.6% в района на морската столица. Успоредно с това селското стопанство в Добрич се обръща и към нови начинания като развитието на етеричномаслени култури. "Близо 10% от обработваемата земя в Добрич вече е заета от етеричномаслени култури - основно лавандула и в по-малка степен маточина и други култури", посочва Германов. Ключов играч тук е "Есетере България", собственост на американската dōTERRA, която през 2016 г. открива дестилерия за лавандула и тревни култури с инвестиция от 5 млн. лв., а тази година влага 4.2 млн. лв. във втора дестилерия за етерични масла. От друга страна, подобно на голяма част от България Добрич също страда от липса на работна ръка. "Работодателите отдавна са забравили за понятието "добре квалифицирани". Търсят се хора, каквито и да е, които да бъдат обучени, преквалифицирани. За съжаление това е все по-трудно. Проблемът е видим във всички браншове и сектори", подчертава Германов. Въпреки че е ограничена от собствения си бюджет, местната власт помага, доколкото може - примери са формирането на фонд за подкрепа на млади лекари и мерки с фокус върху професионалното обучение и дуалното образование.

Илюстрация   Смаляване

 

Капитал градове: Варна

Текстът е част от специалното издание "Капитал градове: Варна". Изданието изследва икономиката на Варна и региона, разказва за успешните практики, очертава проблемите и техни решения.

В изданието ще прочетете още:

• Икономиката на Варна в числа - заетост, средна заплата, БВП
• Е-байкове, яхти и други предимства да живееш на морето
• Милиони охлюви и какво да правим с тях
• Шумен се цели в автопроизводството
• Лавандуловото бъдеще на Добрич

https://www.capital.bg/specialni_izdaniia/kapital_gradove/2019/06/08/3916872_varna_tretiiat_grad/

Купете

 

[nik1]

On 6.02.2020 г. at 12:57, Б. Киров said:

Бургас.

 

Лято и други проблеми

Новото специалното издание на "Капитал Градове" е посветено на Бургас и региона

От ОГНЯН ГЕОРГИЕВ

© Белин Моллов

Казват за Ванкувър, че е "град от световна класа, който в добавка има океан". В същия ред на мисли за Бургас може да бъде казано, че е "морска ивица от световна класа, която в добавка има град". България не е Канада, разбира се, но крайбрежните градове по света имат общи неща. Има такива, които ползват водата, и такива, които остават нейни пленници.

Бургас все още е във втората графа. Вместо да ползва морето като основа за развитие, той остава затворен в сезонността на морския туризъм. Ако София е пример как един град може да се развива дори с лошо управление, то Бургас е пример за границите на това, което може да се постигне само с адекватна местна власт. За разлика от други български градове той има базата - единственият с развита система за колела под наем, с най-успешно трансформирания градски транспорт, дори с културна сцена на добро ниво, която обаче също се разгръща предимно през лятото.

Сега по море и суша градът се опитва да се разшири. Като начало чрез фериботни връзки с други градове - например Истанбул и Батуми. Чрез подобряване на условията за плаване и обновяване на крайморската си зона. Другата посока е опитът да привлече повече индустрия, която да го отърве от зависимостта от един сектор. И двете начинания са още в начална фаза, но ако добият скорост, могат да изтеглят морския град напред.

Което може да дойде точно навреме, защото единственият двигател - туризмът, тази година ще се задави сериозно. Ако не вярвате колко спешно трябва да се мисли за алтернативи, вижте Ryanair. Авиогигантът дойде, видя и си отиде. На далечния ръб на Европа, за Бургас е важно да има въздушни връзки целогодишно. Защото първо трябва да има начин да стигнеш някъде, а после и причина да останеш.

 

Град, който иска да порасне

Бургас все така живее един сезон и мечтае три. Време е това да се промени

От ЙОВО НИКОЛОВ

© Надежда Чипева

Лятото е сезонът на Бургас. С идването на слънцето, а след него и на туристите, той се превръща във впечатляващ град - прекрасна морска градина, чисти улици, отличен транспорт, велоалеи, чудна зона за отдих на пристанището с пълни заведения (в едното дори правят отлична рибена супа). С ремонта на централната част, който приключи, Бургас е сред най-добре поддържаните примери за това какво трябва да може да предложи един град.

Лятото обаче е сезонЪТ на Бургас. Когато туристите си тръгнат, а те го правят със застудяването, икономиката на областта и на главния ѝ град се свива рязко. Това, разбира се, е риск за всеки морски град и всяко място, което зависи от туризма. Бургас обаче има няколко структурни проблема, част от които са типично български, друга част - по-глобални.

С техните павета по техните глави

Да започнем с местните. Ремонтите в града правят града по-добър, но част от бургазлии не мислят така. И ако за избора на визия може да се спори, то реализацията предизвиква отрицателни реакции.

Филипа Гугучкова е четвърто поколение архитект, родът ѝ е един от старите в Бургас. "Градският център е обновен, но има квартали, където водопроводът е сменен, а канализацията е оставена старата. По бул. "Александровска" беше издигната една усилена бетонова настилка, но не бяха оставени инсталационни шахти. Това означава, че при всяка авария ще се руши наново. Същото е и по "Богориди", казва арх. Гугучкова. Според нея общината подхожда доста формално към обществените обсъждания, проектите не се обмислят достатъчно и дава пример с подземното сметосъбиране. За офиса си, който е в идеалния център на Бургас, тя плаща по 2500 лв. такса смет. В същото време срещу входа на архитектурното бюро стоят разхвърлени боклуци. Нормално е хора като нея да се питат къде отиват тези средства.

Тя дава редица примери за неудачния ремонт, който се е случил пред кантората й. Според нея изборът на павета за основно настилка за централната градска част е доста спорен - това е шумна и прашна настилка, а за град със североизточни ветрове, какъвто е Бургас, това е, меко казано, неудачно. През есента и пролетта се вдигат облаци прах и дишаме не фини, а едри твърди частици, казва тя. "Не може публични средства да се разходват така безконтролно", казва арх. Гугучкова.

Сдружения като "Инициатива за Бургас" казват, че впечатленията отвън за града са грешни и той има много вътрешни проблеми, които не оправя. Те възнамеряват да се състезават за общински съветници, защото не понасят застрояването, което вече предизвика бунтове на други места в страната.

Да си построиш бъдеще

Тези неща - че общината не планира добре, че не прави смислени обсъждания и че услуги като сметоизвозването не работят добре, а бизнесът се товари с такси, са типични за всеки български град.

Дори местните обаче не могат да отрекат, че на тази писта Бургас има повече късмет от други градове, защото кметът се вслушва активно в критики и се опитва да отговори поне на част от изискванията.

Димитър Николов има визия: иска да извади Бургас от сезонния му облик. От една страна, това е целта на начинания като обновяването на морската зона около пристанището и строителството на "Арена Бургас". След възстановяването на "Магазия 1" и оформените пространства около нея в крайморската зона предстои да бъде завършен и конгресният и научно-изследователски център за проучване на Черно море. В него ще има и зала с 500 места, офис помещения, лаборатории и др. Стойността на проекта е 18 млн. лв. и трябва да бъде завършен до края на годината. Според кмета Димитър Николов на Бургас му е липсвал такъв средищен център за провеждането на големи конгресни събития.

С подобни мотиви започна и изграждането на спортната зала в комплекс "Изгрев", чийто скелет вече се извисява над терените на бившия щаб на дивизията в Бургас. Един от основните аргументи за изграждането беше, че в крайморския град липсва подобна зала, а стратегическата идея, която се прокрадваше при започването, беше да приюти големи международни лекоатлетически и други спортни мероприятия, концерти и спектакли, които да наситят със събития времето извън активния туристически сезон.

© Надежда Чипева

Тук проблемът също е подобен на други места в страната. И в двата случая направените инвестиции са огромни, а ефектът от тях е доста спорен. Не защото те не правят един град по-красив и функционален, напротив. Основните проблеми са с трудностите при строежа и управлението на такива съоръжения, раздаването им на близки лица и като резултат - неслучващото се връщане на инвестиции и проблеми с издръжката на съоръженията. Една от критиките например е, че заедно с обновяването на Дома на нефтохимика на площад "Тройката", който трябва да се превърне в модерен театрален и киноцентър, Бургас ще има повече от нужните му зали, за да пълни подобни места с хора и събития. Все пак според данни на НСИ за 2018 г. той е малко над 200 000 души.

От безплатен към добре платен

Тук обаче критиците бъркат. Бургас има глобалния проблем на много градове в Източна Европа - губи население. Статистиката сочи, че младите и активни хора го напускат. Тези, които остават, наблюдават с притеснение всички трудности, които предоставя провинциалната, тясна и доста ограничена откъм финансови възможности сцена за изява, в която се превръща градът след всяко лято. Заради опитите на общината да стартира културен живот, което често се изразява в превръщането на дадени събития в безплатни например, нови проекти са обречени да не могат никога да станат доходоносни и съответно - устойчиви. Това проклятие застигна дори флагмана на музикалния живот - Spirit of Burgas.

С други думи, създаването на места за културен, спортен и бизнес живот за град като Бургас е подобно на английската поговорка за успешните хора: обличай се за работата, която искаш да имаш, или старата максима, че "ако ги построиш, те ще дойдат". Според Николов градът технически дори сега расте, макар и с малко под 1000 души. Той твърди, че друг прираст, който не се улавя от статистиката, са руски граждани, които са купили апартаменти в града през юридически лица - между 7000 и 10 000 души. Кметът отдава това, разбира се, на подобрената градска среда. Дали е прав или не, няма значение в случая. Имотният пазар доказва тезата му, а повече хора в един град винаги значи повече възможности. Местната икономика е на същия принцип като националната - ако искаш да съществуваш активно и устойчиво дори без наплив на чужди инвеститори, трябва да развиеш вътрешен пазар.

Това важи както за малкия бизнес, така и за големия и за културата и спорта. Провеждането на големи спортни събития например е свързано с хиляди посетители, но и с развитие на десетки допълнителни услуги - като например подходяща леглова база, културен и нощен живот, услуги и др. Бургас има тази база заради активното си лято, сега целта е да я развие целогодишно. Със спадовете в морския туризъм, развитието на града като целогодишна дестинация е жизненоважно и леко закъсняло. Примерът с Ryanair, който летя само едно лято, е показателен - с изтеглянето му остана дупка

Индустрия - още не, но почти

За да се засили вътрешният пазар на областта обаче, самият Бургас трябва да засили икономическия си профил. Това значи привличането на нов производствен бизнес и услуги извън туристическите. Развитието на индустриални зони е част от усилието в тази посока. Северната е почти запълнена, като първоначалната цена от 16 евро на квадратен метър вече е достигнала 36. Предстои и изграждането на Южна икономическа зона на площ 600 дка, която ще се намира на вдясно от пътя за Южното Черноморие, между караулката на КАТ и бензиностанцията на "Лукойл". Интерес към нея вече проявяват фирми, чиято дейност е пряко свързана с пристанището - внос и износ с контейнери, производства за строителството и др. Другата посока, в която се опитва да се изгради алтернтивна икономическа зона, е територията на бившето военно летище в Равнец.

Въпросът е какъв ще е профилът на компаниите, които се настаняват там. Според дългогодишния бивш омбудсман на община Бургас Таньо Атанасов една от причините Бургас да не се развива добре е, че в града вече няма големи предприятия. "Бургас не е туристически град, а кратковременен транзитен град заради туристопотока през летището, смята той. "Преди имаше редица големи предприятия, казва той. Някои от тях, за лошо или добро, от химическата индустрия, корабостроенето, океански риболов, но дивата приватизация ги съсипа", заявява Атанасов.

Добрата новина е, че сред фирмите, които са се настанили в новата зона, има и обещаващи примери - производители на части за машини, детайли за самолети, мебели. Бургас, който винаги е имал проблем със замърсяването заради рафинерията, дори е започнал да става екоосъзнат и е отказано на фирма за производство на абезбестови плоскости да се настани там.

Пътища и програмисти

Новата инициатива е изграждането на четирилентови пътища до всички съседни общини на Бургаската. Вече е сформирана работна група от кметовете на общините Бургас, Айтос, Средец, Камено, Малко Търново, Созопол, Приморско, Поморие и Несебър по общ мегапроект "Регионална мрежа Бургас", който ще се координира от бургаската община. Идеята е да започне проектиране на четирилентовите пътища, които да свържат общинските центрове с областния център. С проекта ще се кандидатства за финансиране от следващия програмен период през 2021 г., както ще се участва и със собствени средства и през министерството на регионалното развитие, тъй като инвестицията ще е част от републиканската пътна мрежа.

Дотогава общинските екипи по места и АПИ трябва да определят трасетата и да стартират изготвянето на парцеларни планове и отчуждителни процедури, която подготовка ще отнеме поне 2-3 години до изработването на цялостен проект за пътна четирилентова мрежа в района. Паралелно с това проектът предвижда и изграждането на мрежа от велоалеи. "Преди години никой не ни вярваше, че ще направим четирилентов път от Бургас до Слънчев бряг, но сега той е факт, защо и това да не стане", каза пред "Капитал Градове" Димитър Николов.

Оптимизмът му може би има основание. Не защото общината не прави грешки, а защото се опитва. И инвестициите започват да влизат в образованието - общината ще оборудва 92 класни стаи за първокласниците с интерактивни дъски за 2 млн. лв. собствени средства, защото това е поколението, което първо започна да изучава пълноценно английски език още в детската градина. Ако има още един пример, който да обобщава този опит, то той е новото ИТ училище. То се появи миналата година и вече е преминало първия си клас успешно, като привлича деца от цялата страна. Тъжната ирония е, че докато то изплува, бившето Морско училище затъна. Но след като толкова дълго разчиташе само на морето, Бургас най-накрая започва да диверсифицира.

 

Николай Кожев: Бургас печели награди, които не почиват на реални оценки

Изчерпали сме инструментите си за граждански протест, казват от сдружение "Инициатива за Бургас"

От ЙОВО НИКОЛОВ

Николай Кожев
© Надежда Чипева

 

Профил

Сдружението "Инициатива за Бургас" е създадено през лятото на 2015 г. във връзка със застрояването в различни райони на Бургас. Първата жалба е против строителството в зелените площи и е от август същата година, отправена към кмета на Бургас и към общинските съветници. След като не получават адекватен отговор от общината, наемат адвокатски колектив и внасят сигнал до Окръжна прокуратура – Бургас, за провъзгласяване в нищожност на редица решения и заповеди на кмета и Общинска служба "Земеделие". Подобни сигнали започват постепенно да внасят и останалите участници в сдружението по подобни проблеми – от комплекси "Изгрев", "Славейков", Лазур" , "Братя Миладинови", центъра и др. Групата се оказва най-активното движение срещу градоустройствените проблеми на кварталите на града.

 

Какви са целите на сдружението?

- Ние поставихме няколко конкретни предложения към общината - мораториум за строеж на жилищни, промишлени и обществени сгради в зелените площи и междублоковите пространства, изграждането на нови и реновирането на съществуващите детски, спортни и други площадки за отдих и култура. Приемане след публично обсъждане на програма за ускорено изграждане на места за паркиране, изработване на публичен регистър на зелените площи.

Но Бургас е два пъти "Най-добрият град за живеене. Подобренията на градската среда са повече от очевидни. Къде са скрити проблемите?

- Не ми се иска да навлизам в дискусията за квазинаградите "Най-добрият град за живеене...", "Най-зеленият град" и т.н. Спечелили сме много подобни награди, които не почиват на реални оценки. От близо десетилетие средната работна заплата в Бургас значително изостава от основните областни градове. Паралелно с това през последното десетилетие Бургас се нарежда на предпоследно място до Видин по показател за повишение на заплатите – това са официални статистики. От друга страна, много ще е интересно, ако при връчването на подобни награди се има предвид становището на жителите от комплексите "Славейков" и " Изгрев" относно чистия въздух. Очевидните архитектурни "подобрения" на градската среда в естетически план мога само да ги съпоставя с обсъжданите напоследък промени на "Графа" в София. Ако в София има "перки на акули", то на площад "Тройката" в Бургас има достатъчно много "надгробни паметници".

Колко подписа са събрани в подкрепа на вашите инициативи?

- Още с първите жалби, които внесохме през 2015 г., събрахме близо 2000 подписа, които представихме в община Бургас. При първите си изяви – протести и пресконференции, бяхме подкрепени и от тогавашния омбудсман на Бургас Таньо Атанасов. Националния омбудсман Мая Манолова чрез лична среща и представените й доказателства за нарушаване на гражданските ни права потвърди с писмо нашите опасения за неправомерно издадени документи от общинската администрация, като настоява областните и общинските власти да отстранят допуснатите и констатирани нарушения. Но и до този момент нямаме реакция от тяхна страна.

Все пак какъв е ефектът от дейността на сдружението?

- Въпреки образуваните дела в Административен съд – Бургас, и медийните реакции през годините за съжаление реално не можахме да се преборим с институциите. Всички визирани строежи – в комплексите "Славейков", "Изгрев", "Братя Миладинови" и "Лазур", вече са изградени. Още се води делото за застрояването до района на "Пиргос" в комплекс "Лазур". Парадоксалното в случая е, че докато водим делата, гигантското бетонно "Квазимодо" пред "Флора"-та беше издигнато в противоречие с решението на Административно дело 2499/2015, което обявява нищожност на издадените разрешителни за промяна на ПУП-ПРЗ в кв. 40 в комплекс "Лазур", което е някакъв правен абсурд. Съдът обявява за незаконна една сграда, обаче никой не обръща внимание, построява я и вече дори са разпродадени апартаментите в нея.

Блокът, известен като Квазимодо
© Надежда Чипева

Знаете ли кои са собственици на апартаменти в "Квазимодото"?

- Разбира се. Един бегъл поглед в Службата по вписвания за блок 166 в комплекс "Лазур", което е публична информация, се откриват интересни собственици. Но те не са акцент за гражданските ни протести относно презастрояването на града.

Освен делата срещу т.нар. блок "Квазимодото" какви други протести предвиждате?

- Потърсихме съдействие и от посланиците в България на страните - членки на ЕС. Изпратихме открито писмо и до главния прокурор и до Комисията по петициите към ЕП. В създадената фейсбук страница "Инициатива Бургас" могат да бъдат проследени всички инициативи през годините.

Предвиждате ли участие в местните избори за общински съветници?

- Все още не сме го решили окончателно, но е очевидно, че трябва да имаме представителност в местния парламент, тъй като партиите от статуквото изобщо не реагираха на проблемите, които гражданите поставят за по-добрата среда за живеене. Защото е явно, че сме изчерпали инструментите си за граждански протест, които освен това и не са особено ефективни срещу една затлъстяла и нагла политическа класа.

Интервюто взе Йово Николов

 

Бургаската загадка

Въпреки силния си профил, развитата инфраструктура и качеството на живот областта продължава да не може да излезе от хватката на туризма

От ЛИЛИЯ ИГНАТОВА

През последното десетилетие делът на услугите в икономиката на Бургас нараства от 56.7% до 64% през 2017 г. за сметка на индустриалния сектор
© Надежда Чипева

 

 

54% е увеличението на брутната добавена стойност в Бургас между 2007 и 2017 г. при средно 72% в България.

 

Вижте цялата инфографика

 

Вижте цялата инфографика

 

Вижте цялата инфографика

 

Вижте цялата инфографика

 

Вижте цялата инфографика

 

Вижте цялата инфографика

 

Вижте цялата инфографика

"Не може да искаме висока производителност, висока степен на индустриализация, ако служителите не са удовлетворени."
Цанко Иванов, председател на местния клон на Българската търговско-промишлена палата

В края на тази година се очаква да отвори врати третият завод за самолетни части в България. След американската Woodward в София и френската Latecoere край Пловдив, ред е на българската "Сигматек", която инвестира 30 млн. долара във високотехнологичен комплекс за производство на компоненти за самолетни двигатели за клиенти като Boeing и Airbus. За разлика от предшествениците си обаче "Сигматек" не се насочва към популяризиралите се вече индустриални центрове, а избира "Индустриален и логистичен парк - Бургас".

 

Това е все още рядкост сред големите индустриални инвестиции. Въпреки добрата инфраструктура, демографията и доброто ниво на местното управление Бургас рядко попада на мушката на големите инвеститори. Увеличението на БВП е 54% спрямо 2007 г. при средно 72% в България, средната заплата е 83% от тази за страната в края на миналата година, а безработицата намалява, но още не е на предкризисните си нива. Икономиката в областта расте, но относително бавно на общия фон и много по-бавно от други големи градове.

Силният индустриален сектор липсва. И именно в тази насока са бъдещите планове на местната власт. "Индустриален и логистичен парк - Бургас" предизвиква силен инвестиционен интерес - парцелите са почти напълно разпределени, като за последните кандидатите са значително повече от предлагането, а вече има и планове за разширяването на зоната. Това е добра новина за област, която до голяма степен е зависима от туристическия сектор, където сигналите за предстоящото лято не са окуражаващи. Но конкуренцията наоколо също се засилва. Заявки за изграждането на индустриални зони в близост до Бургас са дали също Казанлък, Сливен и Ямбол, а в плановете си напредва и другият особено силен икономически център в региона - Стара Загора. И Бургас ще трябва да намери начин да изпъкне или рискува да продължи да изостава.

Единият двигател изстива

Подобно на други големи областни центрове, Бургас се причислява към регионалните икономики с висок дял на услугите. През последното десетилетие този дял нараства от 56.7% до 64% през 2017 г. за сметка на индустриалния сектор, като така се доближава до средното ниво от 66.9% за страната. За разлика от столицата обаче, която има особено силно развит сектор на услугите, в Бургас той не носи същите ползи. "Докато икономиката на услугите в София има по-високотехнологичен профил, то във Варна и Бургас има ясно изразени традиционни сектори", посочват в свой анализ икономистът Петър Ганев от Института за пазарна икономика (ИПИ).

Тук става дума основно за туризма. Това обаче е силно колеблив сектор и да се привържеш към него е рисково. Макар че броят на полетите на нискотарифни компании към българското Черноморие се увеличава, очакванията на летище Бургас например са за общ спад на трафика с 8% тази година. Според ръководството на летището подобно свиване е очаквано предвид засилващата се конкуренция от останалите туристически дестинации, особено от Турция. Структурни проблеми като недостатъчното качество на обслужването пречат на развитието.

"Ниското заплащане в туризма е един от факторите, които определят недостига на кадри в сектора", посочва председателят на местния клон на Българската търговско-промишлена палата (БТПП) Цанко Иванов. И действително, в Бургас заплатите на работещите в хотели и ресторанти са едни от най-ниските от всички сектори на местната икономика – едва 633 лв. бруто на месец, според официалната статистика. За справка, средното ниво на възнагражденията в България като цяло през 2017 г. е 1037 лв., а в Бургас е 856 лв. Междувременно областите Варна и Добрич предлагат по-конкурентно заплащане в туристическия сектор (макар и не с много) – съответно 737 лв. и 744 лв., като така привличат част от кадрите. Това значи, че освен несигурни, временни и малки заплатите в сектора са и в някаква част на черно, което прави още по-трудно развитието на устойчива заетост, а оттам - и на всякакви други дейности около този сектор.

Като се вземе предвид и сезонния характер на сектора, туризмът предлага относително ограничени възможности за развитие на местната икономика.

"Като цяло икономиката на Бургас се развива добре, но ние искаме бъдещото развитие на областта да бъде свързано с промишлеността, защото този отрасъл може да осигури целогодишна заетост, бъдеще и реализация на завършващите млади хора от двата университета", отбелязва Иванов.

Слабата индустрия

Интересното е, че Бургас значително изостава по темпове на растеж не само от средното за страната, но и в собствения си регион. Брутната добавена стойност нараства с 54.8% през последното десетилетие при 62.7% средно за страната и 75.9% в Югоизточен регион, като пред областта излизат Стара Загора и дори Ямбол. Брутният вътрешен продукт, който всеки човек създава, също нараства с подобен темп, докато средният в региона е 86.1%, движен отново основно от Ямбол и Стара Загора, но и Сливен изпреварва Бургас.

Това донякъде е странно, съдейки по водещите компании в областта. Така например най-големият работодател е производителят на автомобилни кабелни системи "СЕ Борднетце – България", където персоналът наброява 3.5 хил. души, а приходите надвишават 207 млн. лв. през 2017 г. Друг гигант не само за Бургас, но и за България, е бургаската рафинерия "Лукойл Нефтохим Бургас", която наема близо 1.4 хил. души през 2017 г., а приходите й приближават 6 млрд. лв. Сред най-големите 20 фирми в областта се нареждат и други представители на индустрията като турската компания за автомобилни кабели "Нурсан отомотив", заводът за производство на кабели "Елкабел", производителя на дървени плоскости "Кроношпан България" и карнобатският производител на вино "СИС индустрийс", които заедно отговарят за 2.4 хил. души.

Въпреки това преработващата промишленост в Бургас създава заетост за изненадващо малка част от хората в областта. Ако общият брой на наетите на трудов или граждански договор е 123 хил. през 2017 г., едва 15.3% от тях работят в промишлеността, което е най-ниският дял след столицата и Варна (но Бургас няма структурата на техните икономики). Средното за страната ниво е 22.6%, а в останалите области от Югоизточния регион делът е над 30%.

"В промишлеността Бургас изостава, защото рязко се понижи броят на компаниите с численост на персонала над 500 души – това са крупните, структуроопределящи предприятия, казва Цанко Иванов. Също така отсъстват и иновационни принципи. Преди всеки голям завод имаше своя база, техническо развитие, институт. Всичко това е ликвидирано, което не дава възможност за въвеждане на нови технологии, техники и организация на труда."

Надеждата на местната икономика в това отношение лежи около Бургаско езеро, на обща площ от около 1000 дка, в очакване на бъдещите си инвеститори.

Нова надежда или още от същото

Интересът към "Индустриален и логистичен парк - Бургас" е особено голям. Според агенция за продажба и отдаване под наем на индустриални площи "Омега" през последната година има засилено търсене на складови площи и логистични бази, което от компанията свързват именно с изчерпването на възможностите на индустриалната зона, а вече се обсъжда и разширяването й с допълнителни 600 дка.

Допълнително в ход е и работата по изработване на нов подробен устройствен план на индустриална зона Равнец, която е ориентирана предимно към по-едър бизнес. Зоната е разположена на площ от 3800 дка с възможност да достигне до 4500 дка и разполага с две писти за самолети. Това е добре, защото земята покрай морето е скъпа и това пречи на фирмите, които искат да инвестират тук. Отделно са нужни минимум две години да се узакони терен заедно с цялата инфраструктура за един индустриален обект.

Според местния бизнес обаче зоната в настоящия й вид надали ще повиши потенциала за растеж на бургаската икономика. "Дейността в новата икономическа зона е положителен момент, но там отиват малки фирми, основно от сферата на обслужването – логистика и ремонт", казва Цанко Иванов. "Нужни са по-големи инвеститори, предприятия с по-голяма численост на персонала, за да работят интелигентни хора и да произвеждаме краен продукт с висока добавена стойност", допълва той.

Другото, което би трябвало да гони Бургас, казва Иванов, е доброто заплащане. "Не може да искаме висока производителност, висока степен на индустриализация, ако служителите не са удовлетворени."

Това ще става във все по-голяма конкуренция. От Стара Загора до Сливен вече се появяват нови индустриални зони, които се опитват да копират успеха на зона "Тракия".

Какво виждат инвеститорите

Всичко това не означава, че Бургас не може да привлече капитал. Той има силно развита транспортна инфраструктура и е от много малкото български градове, които имат едновременно магистрала, летище, което може да работи и като гражданско, и като товарно, голямо пристанище и жп инфраструктура. Отделно има и два университета. Бургас е и областта с най-малък спад в населението за периода 2000 - 2018 г. (без да се броят столицата и Варна, които имат увеличение) - едва 3.5%, предимно в резултат на големият брой заселващи се.

Това, съчетано с усилията на местната власт, би трябвало да носи позитиви. Но засега не носи. Което говори, че наред с отварянето на зони, оправянето на качеството на живот и инвестирането в инфраструктура, Бургас ще трябва да положи усилия да се маркетира навън. И да опита да се превърне в собствена марка, отделна от името на страната - по подобие на Пловдив.

 

 

 

Чуждите инвестиции - предимно "Лукойл"

На пръв поглед данните на националната статистика показват, че през годините Бургас успява да привлече значителна нетна сума чужди инвестиции - близо 1.9 млрд. евро от 2000 г. до края на 2017 г. За справка, общо чуждите капитали в страната са 24.5 млрд. евро за същия период. Това поставя Бургас на трето място по размер на чуждите инвестиции на човек от населението в страната с 4586 евро след региона на София (столицата и областта). Голяма част от динамиката на чуждата инвестиционна активност в областта обаче идва от "Лукойл Нефтохим Бургас". Така например през 2015 г. компанията завърши инвестиционна програма за 1.5 млрд. долара. Миналата година пък "Лукойл Европа холдингс" Б.В. - Холандия, предоставя на бургаското си дъщерно дружество кредит от 325.8 млн. щатски долара. Активността на компанията обикновено води до големи изменения в числата за чуждите инвестиции на национално ниво и вероятно в още по-голяма степен е отговорна и за резки промени в бургаската статистика.

 

Коментари

Препоръчване

11

Споделяне

Печат

Обратна връзка

Към уеб версията

Всички пътища водят към Бургас

Какво се направи и какво предстои

От МИЛА ЧЕРНЕВА

 

Бургас безспорно е от българските градове с късмет, когато става дума за инфраструктура. Заради морето първата завършена магистрала го свързва със столицата, което е от ключово значение. Въпреки коловозите по магистралата и непрестанните ремонти по нея тя остава ключова инфраструктурна връзка.

Магистрала "Черно море"

която трябва да свързва града със северния съперник Варна обаче, продължава да е просто блян. Проектирането на пътя започва още през 70-те години на миналия век, а досега е построена отсечка между Аспаруховия мост във Варна и с. Приселци, или 10 км от общо около 100 км. Има предпроектни проучвания, доклади по ОВОС и оценка за съвместимост за проекта, сочи информация на Национална компания "Стратегически инфраструктурни проекти", която се сля с АПИ през 2016 г. В момента АПИ изпълнява проект за изготвяне на идеен проект, доклади по ОВОС и предварителни археологически проучвания. За това се дават близо 2.6 млн. лв. Останалите 430 млн. лв, необходими за проектиране и строителство обаче, още са с неясно бъдеще.

© Капитал

Обходът на Поморие

който е последния етап от проекта за разширение на пътя Бургас - Слънчев бряг, ще има разрешение за строеж до края на май, обяви регионалният министър Петя Аврамова в средата на април. Инвестицията е 20.6 млн. лв. с ДДС и е от националния бюджет. По думите на зам.-министър Николай Нанков строителните работи ще засегнат само около 5% от съществуващия път и няма да затруднят трафика през летния сезон. От АПИ уточниха за "Капитал", че дължината е 5.8 км. Изпълнител е избран още в края на 2016 г. и това е консорциум между "ПСТ груп" и "Понсстройинженеринг". Договорът с фирмите е от август 2017 г., но строителството почва почти две години по-късно заради жалби на собственици на земи. След като най-после започне, строителството ще трябва да бъде завършено за 12 месеца.

Магистрала "Тракия" - Слънчев бряг

Другият по-голям пътен проект е връзката през северния обход на Бургас от магистралата до Слънчев бряг. Отново Нанков заяви, че вече има разширен идеен проект и през 2019 г. ще започне процедура по избор на изпълнител за проектирането и изграждането на обекта. Участъкът ще бъде с магистрални габарити, тъй като е предвидено и изграждане на локални платна.

През следващата седмица ще започне ремонтът на трасето от изхода на Бургас в посока кв. "Ветрен" и магистрала "Тракия". За да не се затруднява трафикът, той ще приключи преди началото на летния сезон.

© Капитал

Жп търговете

В региона ще се изпълнят и няколко жп проекта, сочи справка, предоставена от Национална компания "Железопътна инфраструктура" за "Капитал". Оттам информираха, че тази година ще се обявят поръчки за проектиране и изграждане на седем нови пътни надлеза за железопътната линия Пловдив - Бургас на мястото на съществуващи и за изграждане на защитен лесопояс в междугарието Черноград - Айтос. Отделно в момента върви търгът за проектиране и изграждане на 9 пътни надлеза и един пешеходен надлез в железопътни участъци Хан Аспарух - Кермен и Черноград - Българово на мястото на съществуващи прелези по пет обособени позиции - две от позициите в област Бургас.

*Във втората инфографика е допусната грешка и Камено е посочено като село. Всъщност Камено е град, административен център на еднооименната община.

 

Дълго чакана зала

"Арена Бургас" е най-големият инфраструктурен обект и струва 54 млн. лв., а дълго отлаганото й завършване трябва да е тази година

От ИВАЙЛО СТАНЧЕВ

Това е единствената подобна покривна конструкция в България
© Надежда Чипева

 

Сега от ВИП зоната на "Арена Бургас" се разкрива страхотна гледка не само към терена, където огромни кранове издигат покривната конструкция, но и към площада пред главния вход, тъй като стени все още няма. Това е странно за зала, чиято поръчка беше дадена още през 2014 г. Новият срок за завършване на огромния строеж, отлаган няколко пъти, е краят на 2019 г. Плановете на спортното министерство, което я стопанисва, са тя да започне да се използва активно още от пролетта на 2020 г.

Това значи, че догодина Бургас ще може да провежда големи спортни първенства, както и ще е единственият в страната с пълноценна лекоатлетическа писта на закрито. Пространството пред спортната зала, което сега се вижда и отвътре, всъщност ще има не по-малко значение от самата нея. За разлика от други подобни съоръжения, които пустеят при липсата на събития, бургаската "Арена" е замислена като обществена зона, предлагаща постоянно разнообразни активности.

 

За малки и големи

В комплекса ще има още три големи тренировъчни зали и множество по-малки, както и триетажен паркинг. Оттук идва и парадоксът с размерите - покривът на "Арена Бургас" може да покрие напълно софийската "Арена Армеец", но седящите места ще са наполовина по-малко. Мащабът на залата и отлагането на сроковете са основната причина за увеличаващия се бюджет - от първоначалните 35 млн. лв. инвестицията на държавата в нея вече е 54 млн. лв., като има немалка вероятност сумата да порасне още.

"Проектът има много голяма добавена стойност. Това не е просто едно спортно съоръжение, а цял комплекс с различни функции и открити пространства, които могат да се ползват през цялото време", обяснява проектантът арх. Ивайло Петков от студио "10 архитекти". Той дава пример: покривът на една от тренировъчните зали е предвиден като място за игра, каране на ролери или скейтбордове. Там има и двуметрова бабуна в центъра (отдолу покривът на тренировъчната зала е като купол), върху която децата могат да се забавляват. "В същото време всичко е така проектирано, че няма остри ръбове или опасност от спъване", казва още арх. Петков.

Обществото обикновено приема спортните съоръжения като тежест, тъй като не се ползват често, а изискват големи разходи за поддръжка. Според проектанта обаче този случай е различен. "Такъв проект в България няма. Той съчетава различни функции и най-вече се стреми да бъде обществено място, нещо като градски площад с кафета и зони за игра. Около залата може да има живот и именно това е важното в случая", изтъква арх. Петков.

Затова комплексът трябва да има и множество малки зали - за йога, за танци, за фитнес и т.н., които са с отделни входове и могат да се отдават под наем на различни спортни клубове. Ще има SPA център с обществен достъп. Предвидени са също места за магазини, кафета или други търговски дейности. "Всичко е въпрос на организация. Ако хората влизат от отделни входове и не е необходимо охлаждане или затопляне на големи помещения, проектът ще бъде икономически изгоден и ще може да се ползва дори от малко хора всеки ден", обяснява арх. Петков. Изключително важен в този аспект е и паркингът с над 700 места, който има директна връзка със залата и околните пространства.

Една от по-малките зали в комплекса е под земята, а покривът ѝ е обособен като площад отгоре
© Надежда Чипева

Различните нива на площада (има денивелация от 8 метра между булеварда и жк "Изгрев") са свързани пешеходно и с велосипеди, което позволява на хората да използват този път за достъп до спирките на градския транспорт. Проектът обаче не включва декоративното озеленяване, без което голямото открито бетонно пространство ще бъде доста неприятно място в летните месеци. "Всички допълнителни елементи по парковото и градско обзавеждане ще бъдат ангажимент на този, който ще управлява комплекса", казва арх. Петков.

Зала, която се променя

За разлика от повечето лекоатлетически спортни зали, тази няма да има постоянна настилка за определен вид спорт. "Теренът ще бъде с идеално гладка бетонна основа, върху която ще може да се изграждат всякакви настилки - за лека атлетика, тенис, волейбол, баскетбол, гимнастика и т.н.", обяснява ръководителят на проекта инж. Петър Иванов. По думите му дори биха могли да се провеждат мотокрос състезания, като се насипе необходимото количество земна маса. Големият бонус в случая са предвидените в комплекса складове, в които може да се съхраняват различните подови конструкции за терена - нещо, което липсва при повечето многофункционални спортни зали и значително усложнява и оскъпява използването им за разнообразни дейности.

 

Заради тези особености е трудно да се каже колко точно голяма ще бъде тази зала. Стандартно ще има 6000 седящи места плюс още 2000, които ще са подвижни. При концерти обаче капацитетът може да стигне до внушителните 21 хил. души, тъй като теренът е много по-голям от този на софийската "Арена Армеец". Отделно една от по-малките зали (с диаметър от 40 м) ще може да побира самостоятелно до 1500 души.

Висш инженеринг

Преди да се стигне до спортните събития обаче, строежът трябва да бъде завършен. А това непрекъснато се отлага. Причината - водещ партньор в обединението, което спечели през 2014 г. поръчката, беше свързваната тогава с Делян Пеевски "Водстрой 98". По това време компанията беше предимно "касичка" - през нея минаваха пари от поръчки, а истинската дейност се изпълняваше от други. Малко по-късно, при първия "катарзис" на Бойко Борисов, "Водстрой 98" беше изхвърлена от много поръчки, а малко след това Пеевски я продаде. Към момента основната дейност на строежа се извършва от втория партньор - "Билдникс".

Елементите за покрива се правят в заовда на ThyssenKrupp в Турция
© Надежда Чипева

Сега на обекта всеки ден работят по 80 души, като всички усилия са насочени към покривната конструкция. Стоманените арки за нея се произвеждат в завода на ThyssenKrupp в Турция, тъй като са уникални не само с размерите си - най-високата дъга е с дължина 116 метра и е съставена от няколко 36-тонни части, но и заради геометрията си - елементите са огънати под различен ъгъл. Само свързващите ги напречни греди се правят в България - от пловдивската "Металик - М".

"Най-трудното е цялата тази конструкция да съвпадне буквално до милиметър, за да могат да се свържат отделните елементи. За целия покрив ще използваме около 20 хил. болта и всеки от тях трябва да пасне точно", казва Петър Иванов и обяснява, че монтажът в прекалено студено или топло време е невъзможен заради свиването и разширяването на метала. По думите му обаче, когато цялата конструкция, тежаща 1200 тона, е готова, това няма да е проблем. Тогава се очаква да има амплитуди от 12-16 см, но алуминиевият покрив е така проектиран, че да може да ги поеме. Тази система според Иванов е уникална за България и досега не е прилагана в такива мащаби.

© Надежда Чипева

Любопитно в този проект е изискването към боите и външните материали, които са постоянно изложени на влажния и солен морски въздух. Големият проблем обаче са високите подпочвени води в района. Сега, докато все още обектът е в строителство, те се изпомпват. Впоследствие ще бъде изградена специална дренажна система, която да ги отвежда.

Иванов споделя и още една от специфичните черти на арената - цялата зала заедно с трибуните ще бъде обградена от специална стена. Освен чисто практична роля - да отделя платените зони от общодостъпните, тя ще служи за шумоизолация и противопожарна преграда, което спестява допълнителни разходи и пространство. Всички комуникационни мрежи пък са събрани в специален бетонен коридор, което, както обяснява ръководителят на проекта, е антитерористична мярка. Но също така решава и проблема с преминаващите на различни места кабели и връзката между тях.

Колко е важна климатизацията

Охлаждането или отоплението на толкова големи пространства по принцип е скъпо и отнема много време, докато се постигне подходящата температура. "На база на принципа опит - грешка тук решихме да използваме специални климатични машини, които са изключително динамични, така че да постигнем бърз и ефективен начин за затопляне или охлаждане", обяснява арх. Петков, изтъквайки, че такава система досега не е използвана в толкова голям обект. Очакванията му са в рамките на 4-6 часа да може да се постига желаната температура, докато в други подобни зали са необходими няколко дни.

Климатичните машини ще бъдат общо 24 и ще се захранват както с ток, така от бургаската топлофикация. Любопитното при тях е, че няма да имат големи тръбни връзки и изходи на покрива, като всяка ще може да работи напълно автономно от останалите. Предвидени са датчици за CO2, които да следят къде има струпване на хора и реално само там ще се включат машините.

Благодарение именно на тази система залата всъщност ще може да приема и първенства по бадминтон на световно ниво, тъй като въздушните течения няма да пречат на играчите. Възобновяемата енергия обаче липсва. "Пробвахме да вградим соларни панели, но се оказва неефективно решение", обяснява архитектът. Така залата, казва той, ще работи неравномерно.

Факти

Инвecтитop: Oбщинa Бypгac, "Aĸaдeмиĸa 2011"
Πpoeĸтaнт: "10 apxитeĸти"
Изпълнитeл: ДЗЗД "Двopaнa", съставено от "Билдникс" и "Водстрой 98".
Oбщa PЗΠ нa oбeĸтa: 54 хил. ĸв.м
PЗΠ cгpaдa: 29 хил. ĸв.м
PЗΠ eтaжен oтĸpит пapĸинг: 25 хил. ĸв.м
Cтpoитeлeн нaдзop в пpoeĸтиpaнeтo: "Kocтoви и cинoвe" OOД
Cтpoитeлeн нaдзop в cтpoитeлcтвoтo: "Baccтpoй - ĸoнcyлт" OOД

 

 

Как Бургас преобрази транспорта си

"Бургасбус" е движещата сила зад проекта за 130 млн. лв, който е най-успешният такъв в България

От САШКА ПАНАЙОТОВА

120 на брой автобуса са с ново бордово оборудване, за да може, когато пътникът се качи, да се валидира с електронната си карта
© Капитал

Градският транспорт е сложна задача. Всеки голям град има проблеми с него, независимо дали от финансово, социално или чисто техническо естество. Бургас не прави изключение - общинската компания последните две години е на загуба, а според нейни данни към момента всеки трети бургазлия поне веднъж на ден използва градския транспорт. Това определено не е сред най-добрите проценти в Европа, а интересното е, че е по-ниско от жителите на града, които през 2015 г. казват в европейско изследване, че ползват транспорта - 43%. Но такава е тенденцията и в София например, а спрямо останалите големи градове в България морският град се справя доста добре с проекта за пълна промяна на транспорта си. Като се има предвид провалът на София, Варна и Пловдив в тази област - и трите града имат такива проекти, но никой от тях не е комплексно завършен - постигнатото от Бургас е впечатляващо.

През деветте години от старта на проекта за интегриран градски транспорт са инвестирани 130 млн. лева. Закупени са нови автобуси с камери за видеонаблюдение. Изцяло променена е транспортната схема на града, съпътстващата инфраструктура, изградени са велоалеи, изцяло е ремонтирана сградата на общинската фирма превозвач "Бургасбус". Напълно обновена е бургаската автогара. Градският транспорт се управлява от електронна система, въведени са електронни карти за пътуване, изградени са нови спирки. Създадено е общинско предприятие, което следи трафика в Бургас и предотвратява възможните инциденти и задръствания по линиите на градския транспорт. Или, както казва директорът на "Бургасбус" инж. Петко Драгнев, "проектът промени всичко".

Операция "Транспортирай Бургас"

За разлика от други градове Бургас решава да внедри изцяло нова концепция за начина, по който работи градският транспорт. Освен типичното обновление на целия автобусен парк (плюс тролейбусния парк по отделен проект), новопостроена или подновена транспортна инфраструктура на града, въвеждане на електронно таксуване и информация в реално време по спирките и в автобусите цялата схема е подчинена на идеята за бърза централна линия и няколко довеждащи.

Инж. Петко Драгнев, директор на "Бургасбус"
© Капитал

Гръбнак става бързата автобусна линия, свързваща комплекс "Меден рудник" с другите два големи комплекса – "Славейков" и "Изгрев", и преминаваща през централната градска част. От бързите линии се отделят сателитни линии, които свързват кварталите и прехвърлят пътниците към основната линия. Така хората успяват да се придвижват максимално бързо от една крайна точка на града до друга и обратно.

Реконструирана е автогара "Юг", която е развита в модерен мултимодален транспортен терминал. Напълно нов е и терминал "Меден рудник", който дава нови възможности за обслужване на пътниците от този комплекс. В депото на "Бургасбус" е построена нова метанова и дизелова станция, от която да зареждат автобусите. Всички те – 120 на брой, са с ново бордово оборудване, за да може, когато пътникът се качи, да се валидира с електронната си карта.

В града са монтирани вендинг машини, чрез които гражданите да зареждат електронните си карти. Пътниците могат да изберат и вариант за пътуване с хартиен билет, но на по-висока цена. С една електронна карта пътникът може да пътува по всички линии, след като зареди определен брой пътувания.

Заедно с общината е развита услугата "Позвъни и се вози!", при която граждани с двигателни проблеми могат да направят своите заявки за превоз "от врата – до врата" на територията на цялата община на цената на един билет. Това звено разполага със седем специализирани микробуса и диспечерски пункт за приемане на заявки.

От загуба към печалба и пак загуба

Според инж. Петко Драгнев основното предимство фирмата превозвач да е общинска е именно отговорността, която носи общинската власт за всички граждани, живеещи на нейна територия. Това обаче носи със себе си и проблема - предприятието за градски транспорт не може да е фокусирано само върху печалба, а и върху баланса между приходите и социалните ангажименти.

До 2000 г. финансовото положение на "Бургасбус" е доста тежко. Предприятието потъва с 1.2 млн. задължения от неплатен ДДС и осигуровки. "През 2000 г. назначихме кондуктори в автобусите и успяхме да изчистим задълженията към държавата. Започнахме поетапно да обновяваме парка си. От 60 увеличихме кондукторите на 200 и благодарение на тази мярка приходите ни нараснаха многократно. За година и половина изчистихме задълженията на "Бургасбус" към държавата и започнахме да отделяме пари за обновяване на автопарка", припомня инж. Драгнев.

© Капитал

През 2008 г. "Бургасбус" закупува първите 10 нови автобуса със собствени средства. Тогава Jaspers (организацията за партньорство между ЕК, ЕИБ и ЕБВР) минава през всички големи градове в страната и обследва организацията на работа в транспортните фирми. Избира община Бургас за проекта, защото смята, че там проблемите в общинския транспорт се назовават ясно, не се прикриват. По онова време в Бургас работят още две фирми, които обслужват градския транспорт. За финансиране с европейски средства обаче е избрано общинското дружество.

Подобен огромен проект няма как да не се отрази на резултатите на компанията. През 2017 г. фирмата отново излиза "на червено" с 4 млн. загуба поради въвеждането на новата транспортна схема. "Предприехме много допълнителни мерки наведнъж, а хората не бяха свикнали с промените. Имахме по 20 жалби на ден, а в момента нямаме нито една", казва инж. Драгнев. 2018 г. приключва с ръст 3 млн. лева на приходите, но пак със загуба, макар и по-малка - 500 000 лева, заради инвестициите в нови автобуси. Общинската фирма залага в плана си средства за закупуване на бордово оборудване за всички нови автобуси, които не са придобити по проект "Интегриран градски транспорт", както и лизинг на 7 нови съчленени автобуса "Соларис Метростайл", 6 мини- и мидибусове "Карсан", 5 броя "Исузу" и 3 - "Карсан Атак".

"Днес Бургас разполага с най-модерното оборудване в градския транспорт в цялата страна", посочват от ръководството на "Бургасбус". Тяхната надежда е, че през 2019 г. ще излязат на печалба.

Кои са "Бургасбус"

"Бургасбус" е общинска фирма, която обслужва както вътрешноградския транспорт на Бургас, така и няколко междуселищни линии. В нея работят 830 души. Фирмата държи всички 19 градски линии, включително и две тролейбусни, поддържа 8 линии до съседните села – Българово, Драганово, Маринка, както и превоза до няколко съседни общини – Айтос, Поморие, Камено и Созопол. Има договори за специализиран превоз на служители на редица фирми от областта - "Промет Стиил", Военноморска база "Атия", "Летище Бургас", "Пристанище Бургас".

Общинската фирма разполага с 22 тролейбуса, 28 съчленени автобуса на дизелово гориво (Евро 5), 7 съчленени дизелови автобуса (Евро 6), 49 автобуса на метан и допълнително 14 маршрутки.

Цените на билетите

Най-изгоден е пакет с 50 пътувания, при който цената на пътуването е 1.20 лв. При 30 пътувания цената става 1.25 лв., а при закупуване на билет от автобуса – 1.50 лв. Всеки електронен билет е "времеви", т.е. с един билет пътникът може да се прехвърля от една на друга линия в рамките на 45 минути. Достъпът за пътуване до всички линии и "времевият" електронен билет са главните характеристики на новата система за електронно таксуване.

 

 

А някой кара колело

Шест години след старта на услугата Бургас остава единствената община със система за велосипеди под наем

От ИВАЙЛО СТАНЧЕВ

Управителят на общинското предприятие "Транспорт" Андрей Рунчев се надява скоро да има велоалея от Поморие до Созопол
© Надежда Чипева

 

Големият ефект е, че бургазлии започнаха масова да карат колела и коренно промениха облика на града.

Бургас не е Амстердам. Също както при холандската столица обаче, велосипедът започва да се превръща в негов символ. Единствената в страната система за отдаване на велосипеди под наем, която функционира в града от няколко години, е успяла да промени нагласите на бургазлии към този вид транспорт и той става все по-популярен. Дори може да се каже, че има бум на манията да се кара колело, която се прехвърля и към туристите - през летните месеци те са 50% от ползвателите.

 

Въвеждат се нови модели, включително електрически колела, а се работи и по мащабна велоалея, която да свързва Поморие и Созопол.

 

 

Вижте цялата инфографика

Най-хубавото е, че този ефект е постигнат с неголяма инвестиция от страна на общината - по-малко от милион лева (за сравнение - промяната на градския транспорт струва 130 млн.), и е безспорно доказателство, че хората започват да спортуват щом им се създадат условия.

 

Въпреки това този модел все още не се прилага в София и другите големи градове.

Идея в развитие

Първоначално, през 2013 г., проектът започва като социален - да осигури заетост на хора в неравностойно положение, които лично отдават и приемат байковете от велостанциите. Още първото лято обаче става ясно, че това не е добра идея заради горещините, на които са подложените служителите. "Впоследствие, като придобихме повече опит, започнахме да развиваме системата електронно. Направили сме 4 надграждания, за да стигнем до това, което имаме сега. Но няма да спрем дотук. Всяка година продължаваме да обогатяваме проекта", разказва Андрей Рунчев, който е управител на общинското предприятие "Транспорт".

Към момента системата разполага със 100 нови велосипеда OBIKE, 70 Cross, които се ползват от началото, както и 14 велостанции. Старите модели са български и са модифицирани за целите на системата, докато новите, които се въвеждат от миналата година, са конкретно създадени за системата за отдаване под наем. Има и 7 електрически колела, които също са нова придобивка. Интересното при тях е, че се модифицират на място според изискванията и очакванията на гражданите, защото готовите модели все още са доста скъпи, а и също така изискват допълнително оборудване. Те нямат предавки, а максималната им скорост е изкуствено намалена, за да се избегнат инциденти. "Това не са типичните електрически велосипеди, с които просто можеш да се возиш, а трябва да се въртят и педалите. Идея ни е хората все пак да спортуват", казва Рунчев и допълва, че тези колела са изключително подходящи за начинаещи колоездачи със слаба физическа подготовка. През тази година предстои да бъдат пуснати още няколко.

Всички велосипеди могат да се ползват денонощно всеки ден през годината, като разликата в натовареността между пролетно-летния сезон и есенно-зимния е над 10 пъти. Това обаче може да се промени с реализацията на идеята за комбинирано пътуване с автобус или с платеното паркиране в синя и зелена зона.

© Надежда Чипева

Кражбите намаляват

При старта на системата най-големите опасения на общината са били свързани с кражбите. Такива наистина е имало, но като цяло са били доста под очакванията. От началото на 2019-а пък няма нито един такъв случай. "По-скоро проблемите ни са свързани с вандализма. Като всяко нещо, което не е лично наше, а общо, всеки си прави каквото иска", казва Рунчев и дава пример, че през първите години дори е имало случаи да се влиза в морето с тях. Проблемът в тези случаи е, че най-често става дума за дребни щети, с които полицията или прокуратурата не искат да се занимават въпреки пуснатите сигнали. Много често лицата, които чупят, са непълнолетни или дори малолетни и това прави търсенето на отговорност почти невъзможно.

За последно например трима младежи на по 15 години са увредили три велосипеда за общо 1000 лева. Но при кражбите има няколко осъдителни присъди, при които щетите са възстановени.

Интересното е, че се наблюдава известна промяна в поведението на хората и посегателствата стават все по-малко, въпреки че броят на велосипедите се увеличава. Самите велостоянки и автоматите за плащане пък са застраховани.

Екип на "Вело Бургас", както се нарича общинското поделение, прави ежедневни сутрешни обходи и извършва ремонт, ако е възможен, на самата велостанция. В противен случай велосипедите се прибират в базата, в която има специализиран механик и техника.

Скритият ефект

Въпреки огромния ръст в използването на велосипеди системата все още има нужда от общински субсидии. От една страна, това е заради цените, които с отстъпките за ученици или семейства са 50 ст./час. В същото време един велосипед струва около 2000 лева, най-вече заради GPS модулите и системите за заключване. Самите велостоянки също са скъпи, тъй като освен автомат с тъчскрийн и софтуер включват системи за зареждане на електробайкове и видеонаблюдение.

По-добра възвръщаемост според Рунчев би могла да се постигне при голяма инвестиция в броя на велосипедите и станциите за наемане. "В Европа дори се налага тенденцията за т.нар. dockless велосипеди, които могат да се взимат и оставят навсякъде. Това спестява огромни средства от цялата тази инфраструктура за отключване и заключване, но още е трудно за прилагане у нас", смята още той.

Голямата печалба за общината от велосипедите под наем обаче е друга. Те постигат огромен социален, екологичен и имиджов ефект, който не се измерва в числа. "Когато открихме системата през 2013 г., в Бургас имаше едва 10 магазина за велосипеди. Сега са над 30. Просто бургазлии започнаха да карат колела", споделя с вълнение Рунчев. Много семейства наемат велосипеди от чисто любопитство, колкото да видят как е, но след това се запалват по карането и си купуват свои. Даже сега една от основните теми на разговор сред местните жители била къде да си държат велосипедите, които стигат до 4 на брой в едно семейство.

"Ние сме най-щастливи от това, което се постигна като ефект за града", казва Рунчев. И макар да няма точна статистика, мнозина са на мнение, че в Бургас вече има най-много велосипеди на глава от населението в България.

С колело от Поморие до Созопол

Паралелно се развива и мрежата от велоалеи. Тяхната дължина вече е над 60 км, което за територията на града е впечатляващо постижение. Но плановете са дори още по-амбициозни. Велоалеята, която стига до кв. "Крайморие" (на 15 км от центъра града), например ще бъде удължена чак до Черноморец и Созопол, а тази до кв. "Сарафово" (също на около 15 км от града) ще продължи до Поморие. "Искаме в близко бъдеще да свържем Поморие и Созопол с велоалея, която минава буквално по брега. След това ще продължим инвестициите и в по-малките населени места по Южното Черноморие", обяснява Рунчев и посочва, че при всеки ремонт на вътрешните улици в Бургас също се обособяват велоалеи.

 

Цените

С SMS или банкова карта - 1 лв./час
Ползване на велосипед с велокарта - 80 ст./час
Пакет "Семейство" с велокарта - 50 ст./час
За ученици, учещи и пенсионери с велокарта - 50 ст./час

 

 

 

Морската експанзия на Бургас

Общ проект с Александруполис и Батуми, както и редовна водна линия с Истанбул обещават нови хоризонти за пристанището на морския град

От САШКА ПАНАЙОТОВА

© Дневник

Връзката Бургас - Александруполис винаги извиква в съзнанието Русия. Основното, което двата морски града - на Черно и на Егейско море - имаха общо помежду си, беше идеята за тръбопровод за руски петрол. Сега един нов проект обещава да пребори това с помощта на друга черноморска държава - Грузия.

Пристанището в Александруполис заедно с бургаския клуб за спортен риболов "Гларус" и Международния център за социални и икономически изследвания в Батуми работят заедно по европейски проект, който трябва да помогне на туристическото корабоплаване между двете морета. Като част от проекта "Плаване през Черно море" гръцкото пристанище прави нови понтони, грузинското ще прави нови маршрути, а бургаското ще получи първия туристически катамаран, задвижван от соларна енергия.

По слънце и вода

Корабът трябва да започне да обслужва още от това лято туристически маршрути в Бургаския залив. Соларният катамаран ще потегля от пристанище Бургас и ще пътува до Поморие, Крайморие и Созопол. Корабчето ще разполага с 30 туристически места. По време на пътуването пред пасажерите ще бъдат представяни културно-историческите забележителности по крайбрежието.

Новият катамаран вече се строи в корабостроителницата на "Стъклопласт" в Царево. "Инсталацията е сложна. Все още работим по проекта, но се очертава да го изпълним в срок", казва управителят на предприятието Николай Димов. Партньор по конструирането на хибридния двигател е лидерът в морските двигатели - Volvo Penta. Създаването му е отнело на компанията 9 месеца.

Двигателят на катамарана ще е хибрид. От една страна, ще се задвижва от електрическа енергия, произведена от соларни панели, разположени върху покрива на плавателния съд, но ще има и дизелов двигател, който ще бъде в хибридна връзка с електрическия. Така плавателният съд няма да отделя почти никакви замърсявания.

Освен за разходка на туристи екологичното корабче ще се използва и за изследване на морската вода. Данните за състоянието на Черно море ще бъдат предавани в реално време, казва директорът на "Пристанище Бургас" Диян Димов.

Проектът

Цялото финансиране по проекта е близо 1.3 млн. евро, като от тях 1.1 млн. евро са от Европейския съюз. Катамаранът е само първата стъпка за Бургас и е част от т.нар. "Син растеж" за пристанището в града. Втората ще бъде изграждането на понтони, подобни на тези в Александоруполис. Те ще дадат възможност за развитие на яхтения туризъм, който набира скорост.

 

Идеята на трите държави - България, Гърция и Грузия, е да се направи всичко възможно да се облекчи плаването между тях. Грузинският партньор ще произведе интерактивна база с маршрути, които ще са достъпни и на трите пристанища и в интернет. Отделно ще бъде издадена и специална лоция (ръководство за капитани) за пристанищата на Северно Егейско море, българското и грузинското Черно море.

Круиз от Бургас до Истанбул

Това обаче не е единственото, което Бургас прави, за да се свърже със съседите по море. От следващата година ще тръгне и високоскоростен кораб Бургас - Инеада - Истанбул и обратно. Времето, за което ще се стига до Истанбул по море, е около 4 часа. Билетът в двете посоки ще струва около 65 - 75 евро. Корабът ще разполага с места за около 400 души. В него ще има ресторант, бар и всички необходими условия за вълнуващо и комфортно пътуване, уверяват организаторите.

По реализацията на идеята ръководството на "Пристанище Бургас" работи от миналата година съвместно с генералния консул на Република Турция Нурай Иньонтепе и генералния консул на България в Истанбул Ангел Ангелов.

 

Пасажерската линия ще бъде сезонна и работното ѝ заглавие е "Черно море Синя линия" (Black sea Blue Line). Корабът, който ще обслужва маршрута, ще бъде собственост на турската компания İDO, която оперира с около 300 кораба в региона. "Чакаме нов кораб, който ще бъде снабден с доплерни системи за успокояване на вълните. Черно море е бурно и държим да работим с най-модерните технологии", казва директорът на "Пристанище Бургас" Диян Димов.

От българска страна вече има туроператори и корабни агенти, които са готови и участват в проекта.

 

И още по темата

https://www.capital.bg/kreader/?i=special&issueid=5751

 

[nik1]

Make Varna Great Again

Лятото, слънцето, добрите идеи и устойчивите проблеми, които разглежда новото специално морско издание на "Капитал Градове"

От ОГНЯН ГЕОРГИЕВ

 

 

Текстът е част от специалното издание Капитал градове: Варна. Вижте повече ТУК, купете изданието ТУК.

 

Слънцето има този ефект върху човешките същества, че те забравят (почти) всичко, когато дойдат мързеливите и протяжни летни следобеди. Така и Варна, този слънчев морски рай, забравя почти всичко лошо, когато дойде лятото. Това безвремие е чудесен начин за почивка, но лош начин да управляваш град.

Варна има повече от достатъчно добри идеи, които поотделно правят малки оазиси на креативност. Единственото, което липсва, е обща рамка, която да задава целите и приоритетите пред града. Прост пример: неразумно е да дадеш 110 млн. лв. за булевард-магистрала в град, който още няма достатъчно добра канализация.

Но мегаломанските идеи винаги са привличали лесно вниманието. За да разберете колко добре под тях може да се скрие нещо съвсем друго, вижте зашеметителната история на "Исторически парк" до Варна.

С две думи, лятото е чудесен повод да отделим повече мисъл за смислените неща, които можем да правим, заедно и поотделно. Защото след него ще дойде пак дъждът.

 

 

Да живееш в талян

Историята на най-романтичния квартал е типично варненска: красиво начало и залутана реализация, която обрича идеята на бавно задушаване

От СПАС СПАСОВ

© Цветелина Белутова [Капитал]

 

84 хил. кв.м е площта на "Таляна"

Талянът е мрежа, закотвена неподвижно на морското дъно. Той има вход, но не и изход. Така рибните пасажи попадат в клопката му, докато плуват свободно край морския бряг, и остават заплетени. Докато ги изтеглят рибарите.

 

"Таляна" е името, с което преди няколко години неофициално беше наречен най-романтичният варненски квартал. Той е заключен в триъгълника между гаровия площад, улиците "Преслав" и "Цар Симеон" - някогашното сърце на града. Там са се намирали банките, канторите на големите търговци, модерните магазини, Търговско-индустриалната камара и стоковата борса, синагоги, църкви, най-скъпите градски хотели "Париж" и "Лондон".

Сега "Таляна" е смела идея за връщането на бизнеса в квартала, но и за превръщането му в място за култура, общуване и забавление. За градско сърце, което отново да започне да бие.

Но тази история, типично по варненски, звучи и тъжно. Като пророчество за един град с все по-отдалечаващо се славно минало, пленено настояще и красиво бъдеще, което би могъл да има, ако успее да да се измъкне от собствените си мрежи.

За разликата между "Таляна" и "Капана"

"Бащинството" на идеята за превръщането на "Таляна" във варненска реплика на пловдивския "Капан" приписват на сегашния главен архитект на града Виктор Бузев. Така както "Капана" беше съществена част от подготовката на Пловдив за столица на културата, още през 2015 г. варненската идея влиза в обръщение като елемент от програмата, с която две години по-късно градът поема титлата "Европейска младежка столица".

"Основната разлика между "Капана" в Пловдив и "Таляна" е в подхода на обособяване на мястото", казва Биляна Раева, която е председател на управителния съвет на сдружението "Варна - Европейска младежка столица". В Пловдив общината инвестира освен в инфраструктурната рехабилитация на квартала и в директна финансова помощ към артисти за ползване на помещения в зоната в рамките на две години. Във Варна няма такова заплащане на наеми за галерии или други пространства, но пък желаещите да се включат в развиването на квартала участваха със свои проекти в конкурсите през 2017 г.". Благодарение на тях през 2018 г. се създаде общност от архитекти, урбанисти, дизайнери, IT специалисти, историци, артисти, активни граждани, които основаха сдружение "Таляна".

Според Раева през 2017 г. в "Таляна" са били организирани повече от 40 проекта, свързани с домакинството на Варна. След това с възраждането на зоната са продължили да се занимават експерти, архитекти и граждани, организирани в сдружението.

Чий е този квартал

Две години по-късно обаче, в местната администрация се държат сякаш идеята не е тяхна и вече не ги вълнува. Главният архитект Виктор Бузев и заместник-кметът на града Пламена Маринова дори не желаят да влизат в разговора за напредъка й. Въпросите, изпратени до тях, останаха без отговор. Идеи за бъдещето на квартала се появяват непрекъснато, но все още малко от тях стигат бързо до реализация. А средства, отделени директно за "Таляна", така и не са предвидени в бюджета на общината (виж карето).

Така излиза, че след 2015 г. варненският "Таляна" се движи паралелно на, а не точно съвместно с общинската власт.

 

В "Таляна" се анмира и Социалната чайна на Мая Донева и Стояна Стоева
© Цветелина Белутова [Капитал]

"Рецептата за създаване на градски зони като "Капана" в Пловдив е в обединението на силите, казва Иво Дернев, съсобственик на малкия бар "Котка и мишка" - първият в пловдивския "Капана". Най-напред трябват хора, които да застанат зад идеята на такъв проект. Нужни са администрация, която да запретне ръкави и да започне промяната, предприемачи, които да инвестират в нея, но е нужно и разбиране от страна на гражданите. Всички трябва заедно да осъзнаят потенциала на проекта, за да скочат в него. Иначе няма да стане."

 

Мартен Демирев, председател на движението "Таляна", казва, че общината все пак прави неща: "Без нея нямаше как да стане възможно извеждането на автомобилното движение от зоната и превръщането ѝ до голяма степен в пешеходна – пример е ул. "Цар Симеон", която води от централния площад на Варна до гарата." Има обаче доста още, което да се направи, казва Мартен и дава за пример проекта City Walk за пешеходна достъпност на градската среда. "Надяваме се той да залегне по-сериозно в плановете на местната власт."

 

© Цветелина Белутова

Според него трудностите идват най-вече от това, че има твърде много идеи и знания, които хората от движението искат да приложат, но друг взема решенията. "Става дума и за частните проекти в района, които са единствено в ръцете на собствениците им, и във всичко свързано с архитектурата и градското планиране, които често са в ръцете на няколко напълно различни институции на местната власт", казва още Мартен. Очевидната липса тук е на някой, който да вземе решение за квартала и да покаже правилната посока. Сега "Таляна" изглежда сякаш се носи по течението.

 

Стара, забравена, без палми

Това нежелание за работа с граждански креативните структури във Варна е странно. Състоянието, в което се намира градът, очевидно доказва, че отговорните за него все по-осезаемо страдат от липса на въображение. И компенсират това по странен начин.

По време на втория от трите мандата и половина, през които потопи града, бившият кмет Крил Йорданов измисли гениалното решение да купи близо 100 финикови палми, с които беше решил "да върне облика на Варна от началото на миналия век".

Идеите на сегашната управа пък са да възродят мегапроекта за градска магистрала от зрелия соц и да налеят пари в една огромна дупка, която да стане... паркинг с паметник.

Дори една десета от 43-те млн. лв., които Варна изля за дупката на Георги Гергов, биха направили чудеса с малкия квартал в центъра на града. Само за пример - първоначалната инвестиция, с която Пловдив "обнови" "Капана" и му даде импулс за развитие, беше едва 5 млн. лв. А Варна, подобно на втория град в държавата, разполага с достатъчно пари (виж карето).

Сегашната идея за реанимиране на някогашния делови квартал като място за търговия и забавление също не е нова. Тя, оказва се, е на близо 40 години. Някъде там, в последното десетилетие на "зрелия социализъм", започва изпълнението на проект, който да превърне старите каменни сгради край стръмната уличка "Дръзки" в ресторанти и кафенета. Наричат я на шега "Напий се сам" заради съседната - "Цариброд", която в същия проект оживява с двадесетина малки магазина под общото име "Направи си сам". С началото на 90-те години тази идея приключва живота си. Както и много други идеи за бъдещето на Варна.

 

От 2018 г. в квартала се намира и барът за крафт бира "Диагонал".
© Цветелина Белутова

Така граждани, местна власт и бизнесът във Варна продължават да се държат като хванати в талян - плуват хаотично и в различни посоки, търсейки изход всеки сам за себе си. Ако това не се промени, резултатът ще е предизвестен. А ако има добра новина, тя е, че никой освен тях самите не може да изтегли мрежите.

 

"Между 13 и 16 юни т.г. във Варна трябва да се състои национален форум в който за участие са поканени експерти от Пловдив и други градове, където е в ход реализирането на идеи, сходни с тази за създаването на "Таляна". Става дума за хора с опит в обособяването на арт квартали или други форми на оползотворяване и опазване на културно-историческото и архитектурно наследство. Резултатите, които очакваме от този форум, са два. Първо да съберем на едно място всички тези хора, всеки със собствените му битки и експертиза, да създадем общност. Втората ни цел е този форум да продължи и да прерасне в неформална, а по-късно защо не и във формална общност."

Бюджетът на Варна

Щедростта, с която местната администрация на кмета Иван Портних харчи публичния ресурс, намира оправдание в обемите на общинският бюджет, който традиционно е вторият по големина в страната след този на столицата. Но на глава от населението във Варна се падат средно по 1417 лева, докато в София при бюджет от 1.5 млрд. лв. тази сума е 1236 лв. Едва след това се подреждат Бургас с 1247 лв. на човек и Пловдив с под 1100 лв.

През м.г. бюджетът на Варна беше в размер на близо 400 млн. лв., като само от делегирани държавни дейности постъпленията в него бяха близо 126 млн. лв.

Тази година Варна ще разполага с бюджет от 475 млн. лева. От тях близо 81 млн. лв. ще дойдат от европейски програми, а постъпленията от дейности, делегирани от държавата, ще са 145 млн. лв.

В сравнение с миналата година най-голямо е увеличението на сумата за образование - от 118.6 млн. лв. на 139.5 млн. лв. Те трябва да бъдат вложени в подобряване на образователната инфраструктура, ремонти и ново строителство.

За здравеопазване в бюджета на Варна са предвидени 20 млн. лв., за рехабилитация на улици - 4 млн. лв., за чистотата - малко над 30 млн. лв., и за поддръжка на зелените площи и Морската градина - 7.3 млн. лв.

След всички премеждия, които преживя през последните две години, ще продължи и изграждането на бул. "Васил Левски". За завършването му общината възнамерява да похарчи още 37.6 млн. лв.

 

"Таляна" в дати

2015 г.

За пръв път идеята е предложена от главния архитект Виктор Бузев. Обозначен е периметърът на "Таляна" - пространството между гарата, улиците "Преслав" и "Цар Симеон I", които да се превърнат в зона за творчески индустрии, подобно на "Капана" в Пловдив.
Целта е на това място да бъдат развити дейности, които да привличат и задържат граждани и гости, артисти, музиканти и всички хора, които се интересуват от изкуство и от историята на града.

2016 г.

Общинския съвет във Варна одобрява предложената от "Варна - Европейска младежка столица 2017" програма, която включва и идеята за "Таляна - Квартал за занаяти и изкуство във Варна", превръщайки част от центъра в творческо пространство чрез пилотния проект "Инно Варна". Конкурсът цели да стимулира архитекти, дизайнери, предприемачи, организатори на събития, готвачи, музиканти, художници и занаятчии да създадат ново "историческо" място в сърцето на т.нар. "Гръцка махала". Обмислят се и административни и данъчни стимули за творците, които ще се "заселят" в артистичния квартал на Варна.

2017 г.

Провежда се обществен дебат за развитието на "Таляна" като артистична зона във Варна с участието на архитектурната колегия, общински структури, младежки и неправителствени организации, граждани, представители на бизнеса и други заинтересовани лица.
По програмата на "Варна - Европейска младежка столица" през 2017 са реализирани повече от40 проекта.

2018 г.

Експерти, архитекти и граждани решават да продължат с възраждането на зоната в централната част на Варна и създават сдружение "Таляна". Община Варна сътрудничи със сдружението, което работи по анализ на квартала и създаване на стратегия за него. Сдружението разработва и проектите City Walk и Adoorable, свързани с развитието на квартала.

2019 г.

"Таляна" се побратимява с "Капана". Започва работа по създаването на мрежа на творческите квартали в България.

 

Проекти, реализирани в "Таляна":

Галерия на открито - Talyana Street Art Fest

за улични арт проекти за съживяване на градската среда.

Иноватор

творческо пространство за млади хора.

Ре-Анимирай площада

проект, който трансформира площад "Мусала" в градска сцена за срещи и арт събития на млади хора във Варна.

Опит за гнездене

мащабна арт инсталация от светещи гнезда, които са "анимирани" чрез видеопрожекция и са оставени върху дърветата, подложени на санитарна сеч по ул. "Преслав".

Get involved fall in love with Varna

предизвиква гражданите и гостите на Варна да влязат в ролята на творци в споделеното създаване на поредица от артистични инсталации.

Съедини точките

проект наекип от студенти по сценография, архитектура, мултимедия и компютърни технологии, който чрез светещи нишки "навигира" минувачите към арт инсталации на неочаквани места.

Загадките на Варна

гатанки, гравирани и изрисувани с мозайка на централно място в "Таляна", които описват обекти, достъпни на пешеходно разстояние.

Inspire Points

мобилна апликация с интерактивно съдържание и функционалности, свързани с "Таляна".

 

В момента "Таляна" е самоорганизирана местна общност
Биляна Раева, председател на управителния съвет на сдружение "Европейска младежка столица":

 

На какъв етап e идеята за превръщането на "Таляна" в обособена градска част по аналогия с "Капана" в Пловдив?

- "Таляна" се заражда като идея преди 4 години и в момента могат да се видят първите устойчиви резултати. От създаване на условия за растеж през 2016 г. до подкрепа на самоорганизирана местна общност през 2019 - това в едно изречение е развитието на идеята до момента.

Такава територия във Варна липсва към този момент и тази част на града е изключително подходяща, защото е наситена с множество паметници на архитектурата, ателиета и галерии. Територия, която е интересна както за допринасяне на отношението на поколенията към културно-историческото ни наследство, така и като зона, която може да бъде атрактивна с близостта си до жп гарата, пристанището и централната пешеходна алея, което осигурява лесен достъп за туристите.

Какво е участието до този момент на община Варна в реализацията?

- Идеята е на главния архитект на Варна Виктор Бузев и реализирането ѝ започна през 2017 г. чрез програмата на "Варна - Европейска младежка столица". Финансирането на тази програма е в голяма част общинско през "Европейска младежка столица" и фонд "Култура". След 2017 г. много от проектите продължават съществуването си. Община Варна участва в обществените дискусии организирани за "Таляна". В резултат - ул. "Цар Симеон I" придобива нов облик след ремонта и ще бъде в по-голямата си част пешеходна или за споделено ползване между пешеходци и автомобили. Предстои възстановяване на сцена "Кофража", организиране за пръв път във Варна на Европейски ден на добросъседството, фестивал "Таляна" в началото на юни, за пореден път "Европейски ден на града без автомобили" на 22 септември и всичко това в партньорство между сдружение "Таляна" и община Варна.

Има ли общинската администрация стратегия за по-нататъшно участие в реализацията на проекта и какво включва тя?

- Чрез архитектурния пленер на Камарата на архитектите в България "Хвани се в "Таляна" беше разработена първоначална стратегия за квартала. Тя е в няколко насоки - икономическа, социална среда, мобилност и архитектура. Регулиране на пешеходното и автомобилното движение е основното нещо, което трябва да се промени в "Таляна". Според картата със сгради - паметници на културата, в тази зона те са най-много и затова към тях трябва да има най-деликатно отношение. Това показват разработките от досегашните изследвания на архитектурен пленер "Хвани се в "Таляна" и в разработения в началото на 2019 г. от екип на сдружението план за подобряване на пешеходната достъпност на градския район "Одесос" по проекта City Walk.

В плана се предвижда голяма част от улиците в "Таляна" да се превърнат в пешеходни или в такива за споделено ползване, като главен приоритет получават пешеходците.

- През април т.г. беше подписано споразумение за партньорство между фондация "Пловдив 2019", фондация "Иноватор" и сдружение "Таляна". Сред важните цели на споразумението са подпомагането и на други градове в България, които желаят да възобновяват и развиват творчески квартали, да обменят информация и полезни практики относно развитието и обновяването на градски зони.

 

 

 

Да преборим умно битовата престъпност

Как интелигентните камери ще направят варненския регион много по-сигурно мяст

От VIVACOM

 

Ако имате навик да преглеждате криминалните хроники, вероятно вече ви е дошло до гуша от истории за нагли престъпления, извършвани из малките провинциални градове и села. Суровата реалност е, че българската полиция няма физическа възможност да пази ефективно тези населени места. Обикновено един патрул отговаря за две-три села, отдалечени на няколко километра едно от друго.

Тук обаче на помощ идват умните технологии за подобрението на градската среда. И по-специално системите за интелигентно видеонаблюдение, които се изграждат основно от големите телеком оператори. Дигиталните камери с аналитични функции позволяват на правоохранителните органи във всеки един момент да бъдат почти навсякъде – ако не физически, то поне чрез видеоизображение "на живо" и смарт нотификаци в реално време.

"Всевиждащите" очи на закона

"Този тип технологични решения показват, че Smart city инициативите работят не само в големите селища, но и в по-малките. Все повече подобни общини искат да бъдат спокойни, защото там престъпността е по-трудно разкриваема", споделя Тодор Вътев, старши мениджър на Vivacom за област Варна. Той разказва, че един от големите проекти, по които представляваният от него телекомуникационен оператор работи в този регион, е именно Smart city видеонаблюдението. "Първоначално се започва с построяване на мониторингов център, обикновено в общината, както и инсталиране на камери на всички входове и в централната част на даденото населено място", разяснява регионалният мениджър от Vivacom.

"Имаме такива реализирани решения например на територията на общините Вълчи дол и Нови пазар. С доста от другите общини в момента сме в процес на преговори", уточнява Вътев. Той допълва, че в някои случаи камерите решават до 90% проблемите с престъпността, особено когато са с аналитични възможности, което подпомагат органите на реда. Един от плюсовете например е функцията за разпознаване и записване на номерата на колите, която може да бъде добавена при стартиране на проекта или впоследствие. Системата предлага и други аналитични функции - например известяване при струпване на много хора на едно място, разпознаване на съмнителен забравен багаж и т.н.

Специално във Вълчи дол проектът стартира през май 2018 г. Изграден е мониторинг център в общината и са поставени камери в 5 точки на територията на селата Генерал Киселово, Гара Oборище, Червенци, Стефан Караджа, както и край училището в самия Вълчи дол. Според представителя на Vivacom скоро предстои разширяване на мрежата, защото за около една година ефектът от видеонаблюдението вече е доказан.

Тодор Вътев разказва също, че на територията на други общини, където местните власти са си направили труда да инсталират подобни системи много по-рано, кражбите на коли практически са изчезнали. "Много бързо се хващат всякакви престъпления, които се извършват с автомобили. Видеонаблюдението има възможност да разчита номерата и тази информация се пази за 6 месеца назад. По всяко време може да видиш кога даден автомобил е влязъл и кога е излязъл от населеното място", допълва той. В случай на престъпление данните от видеонаблюдението се предоставят при поискване от полицията.

Повече и по-умни камери

Вътев споделя също така, че в момента Vivacom преговаря с поне половин дузина общини от калибъра на Вълчи дол в регион Варна. "Когато започнем изграждане на подобни системи в даден регион, ефектът е заразителен. Ръководителите на общините се познават и виждат какъв е ефектът. Един като тръгне с подобно решение, това се предава като щафета", твърди старши мениджърът. Впечатлението му от работата до момента е, че градовете стават доста по-спокойни, а самите жители се чувстват по-добре, когато знаят, че населеното място е наблюдавано.

"Полицията често разполага само с един патрул за много голяма територия и трудно може да бъде гъвкава в реакцията си. Когато обаче изображението от видеонаблюдението се визуализира и на таблет, полицаят веднага може да запали колата в случай на извънредна ситуация. Вероятно знаете, но те са принудени да пестят бензин и няма как постоянно да са в движение", обобщава плюсовете от използването на подобна система Тодор Вътев.

Друга община от региона, където умните камери осигуряват превенция на престъпността, е Нови пазар. Това е един от първите подобни проекти във варненския регион, който работи повече от година и включва 11 локации. "В Нови пазар видеонаблюдението също започна с мониторинг център и няколко точки. Последва разширение, като дори наскоро добавихме още една нова локация, покрита от камерите", разказва Вътев. Местата, които наблюдението обхваща, са в самия град - площади, кръстовища, градския парк, училището, входно-изходните пътни артерии. Инсталираните видеокамери са с аналитични функции за разчитане на номерата на автомобилите.

Wi-Fi за всеки

Във варненския регион Vivacom активно изгражда и wi-fi зони по проекта на Европейския съюз WiFi4EU. В инициативата вече са се включили доста общини на територията на Варненска област като Вълчи дол е също една от тях. "Като цяло нашата компания е предпочетена от около половината общини, които са спечелили финансиране по тази програма", разказва представителят на Vivacom. Според него общинските мрежи във варненския регион ще бъдат едни от първите в Европейския съюз, направени по линия на WiFi4EU. Общините, които изграждат подобни мрежи, са гореспоменатият Вълчи дол, Велики Преслав и Нови пазар.

"Ние не само изграждаме зоните за безжичен достъп, но и доставяме интернета за тях. Защото ЕС има специфични изисквания какъв да е той – да е симетричен, да е със скорост минимум 30 мегабита в секунда и задължително да се ползва много и от уникални потребители. В повечето общини желанието е зоните да са край исторически забележителности, на площади, в паркове и на места, където идват туристи", уточнява Вътев. Предстои ЕС да изгради общ мониторинг център, през който да следи доколко и как се ползват въпросните wi-fi зони. Също така даден потребител, който се е регистрирал в мрежата в Нови пазар, ще може да влезе със същия профил в подобна мрежа, например в Италия, също изградена по въпросната програма на ЕС.

Технологии и за туризма

Освен с местната власт Vivacom работи и с частния бизнес за въвеждане на иновативни технологични решения във варненския регион. "Туризмът е един от браншовете в България, които винаги е с положителен темп на растеж и ние като телеком трябва да бъдем подготвени да работим с този сектор", разказва Вътев. Особеното при този бизнес е, че е със сезонен характер и затова телекомът прилага т.нар. FTTR промоция – дава преференциални цени само за 6 месеца, като в следващата половин година фирмите си запазват услугите, въпреки че са временно деактивирани извън туристическия сезон.

За нуждите на посетителите на курортен комплекс Албена телеком операторът например е разработил специално мобилно приложение, което позволява на плажуващите да поръчват храна и напитки директно по дигитален път. За целта курортистът сканира QR код, който е уникален за всеки от чадърите на плажа, за да може да се локализира и идентифицира самият клиент. След това на мобилния телефон се отваря меню за поръчка от заведенията и в последствие пратката се доставя от куриер.

Приложението съдържа и модул с културен афиш, в който се публикува всичко ново и атрактивно като събития, прояви и промоции на територията на комплекса.

 

Варна: Третият град

Областта е една от най-големите икономики в страната и притегателна сила за младите, но видимо изостава по растеж

От ЛИЛИЯ ИГНАТОВА

Заради университетите, климата и морето младите виждат в града едно добро място за живеене, което води и до положителна миграция от по-малките населени места и забавя негативните демографски тенденции
© [Shutterstock]

Темата накратко

• Варна е третата по големина икономика в страната и притегателна сила за младите в региона.
• През последните десет години областта видимо изостава по темпове на растеж и липсва в дебатите за клъстери, икономически зони и инвестиции в страната.
• Проблемът се корени в управленски решения - на национално и местно ниво.

 

55.6% е увеличението на брутната добавена стойност в местната икономика през последните десет години при средно 62.7% в страната, показват данни на НСИ.

"Кажи им да пускат движението", подкани премиерът Борисов кмета на Варна Иван Портних на 25 април. Ставаше дума за движението по реконструирания булевард "Васил Левски" - ключова част от мащабна инвестиционна програма, заради която правителството изля 110 млн. лв. в града за около година. Целта на програмата, както се изрази премиерът след правителственото решение, беше да помогне на Варна "да догони Бургас".

 

Малко след като движението беше пуснато, булевардът пропадна на два пъти. Трудно е да се намери по-добра метафора за състоянието, в което Варна се намира. Градът е третата по големина икономика в страната след Пловдив и София с над 5.6 млрд. лв. създадена брутна добавена стойност през 2017 г. и един от малкото извън столицата, които все още имат силата да привличат млади хора. Варна е красив град, разположен на море, с добър климат и удобна география. Има пристанище, летище, университети и е близо до големите градове на Румъния. И въпреки това продължава да пропада по пътя към устойчивото развитие.

Областта видимо изостава, например по темпове на растеж. Добавената стойност в местната икономика се увеличава с 55.6% при средно 62.7% в страната, а БВП на човек отбелязва петия най-нисък темп на повишение в страната - едва 47.7% при средно 72.4% в България. Ако не броим стария индустриален център Девня, Варна остава в периферията на икономическата активност в страната - новите заводи рядко избират тази локация.

Проблемът е сложен, защото е стар. Варна и управляващите я, изглежда, съвсем доскоро бяха приели второстепенната си роля през последните години. Инфраструктурната изолация на отделните икономически региони в Северна България също не помага особено. Но фактът, че се налага правителството да излива толкова големи суми в града, за да "догонва" доста по-скромния като възможности Бургас, говори, че нещо в развитието на Варна е сериозно счупено.

 

 

Вижте цялата инфографика

 

Вижте цялата инфографика

 

Вижте цялата инфографика

 

Вижте цялата инфографика

 

Вижте цялата инфографика

Туристите и моловете

 

На пръв поглед икономиката на област Варна се движи сравнително равно. Средните заплати растат с темпове, близки до средните за страната - 8.6% през 2017 г. до 975 лв. средно месечно брутно възнаграждение, а през последното тримесечие на 2018 г. сумата остава на косъм от 1100 лв. Безработицата намалява до 4.4% през 2018 г. при 5.4% в страната като цяло, а заетостта достига 66.3%. Малко над две трети от брутната добавена стойност идва от услугите, 27.6% - от индустрията, а селското стопанство допринася със символичните 3% през 2017 г., което съвпада със средните стойности за страната.

Същевременно характерът и дългосрочните перспективи на тази добавена стойност поставят под въпрос развитието на областта. Подобно на Бургас в сектора на услугите доминират туризмът и търговията, които осигуряват работни места на хиляди в областта. Над 9% от общо 152.2 хил. наети във Варна работят в хотели и ресторанти, а 29.2 хил. души са в сферата на търговията. Новооткритият през тази година мол Delta Planet например осигури нови 600 работни места в града.

Но за разлика от сектора на информационните и комуникационни услуги, които доминират в столицата, търговията и туризмът допринасят с малко към растежа на местната икономика.

"Зависимостта на Варна от туристическия продукт е един от обективните ограничители пред развитието на областта", посочва Явор Алексиев от Института за пазарна икономика (ИПИ). Добрата новина е, че броят на туристите във Варна и България като цяло продължава да расте в всяка изминала година. Лошата е, че страната и летните курорти се установиха на международната сцена като лоу-кост дестинация. Което е структурен проблем и води до по-нисък потенциал за растеж в сектора.

"Темпът на нарастване, който може да се очаква в сферата на туризма, предвид профила на туристите, които привличаме по българското Черноморие, не позволява на сектора да генерира необходимата инерция, за да дръпне региона напред. Това не означава, че туризмът във Варна не се развива. Но характерът на туристическия продукт не позволява на сектора да се превърне в двигател, който да намали разликите спрямо София", обяснява Алексиев.

Индустриална Девня и енергийна Варна

Ако областите в Южна България си имат икономически зони за индустрията, Варна си има цяла община - Девня. И това се вижда и в резултатите на бизнеса в региона.

Три от най-големите предприятия в област Варна се намират именно в Девня - с над 400 млн. лв. приходи през 2018 г. се отличават най-големият производител в Европа на синтетична калцинирана сода "Солвей Соди", българският производител на торове "Агрополихим" и дъщерната му търговска компания "Афер България", която продава и вносни торове. Общият персонал на трите компании надвишава 1200 души.

Химическата индустрия на Девня осигурява и високи заплати както на живущите в района, така и на тези варненци, които ежедневно пътуват и работят в заводите. Докладът "Икономическите центрове в България" на ИПИ показва, че още през 2015 г. средната заплата в община Девня е била 1256 лв. на месец, докато във Варна сумата е едва 829 лв.

В община Варна пък доминацията в топ 10 е на чешката електроснабдителната група "Енерго-про" - дружествата за електроразпределение, енергийни услуги и продажби генерират приходи за над 950 млн. лв. през 2018 г., а персоналът наброява 1860 души. Заплатите в сектора обаче остават значително под средните. Докато в страната средните заплати в енергетиката достигат 1784 лв., във Варна те са 1405 лв. през 2017 г., изпреварени от редица области, сред които и Хасково, Монтана, Кърджали, Ямбол.

Показателно за индустриалната карта на областта е липсата на големи предприятия в сферата на машините. Единствено варненската корабостроителница "МТГ-Делфин" се класира в списъка с най-големите 40 компании в област Варна. И то чак на 37-о място.

Плюсовете на Варна

На теория Варна не би трябвало да "догонва" Бургас. Всъщност тя не би трябвало да догонва и Пловдив. "Допреди десет години Пловдив не можеше да се определи като притегателен център за младите, докато Варна винаги е била такъв", отбелязва Явор Алексиев. Заради университетите, климата и морето младите виждат в града едно добро място за живеене, което води и до положителна миграция от по-малките населени места и забавя негативните демографски тенденции.

Градът предлага богат културен живот, широк набор от професионални гимназии и училища по изкуство. В града има и четири държавни университета - икономически, медицински, технически и единствената в страната военноморска школа, както и две частни висши учебни заведения. Малко са областите в страната, които могат да се похвалят с подобно разнообразие на квалификацията на работната ръка.

Същевременно притокът на млади хора води и до създаването на нова бизнес и културна екосистема с амбициозни цели. От нея например произлезе инициативата да се обособи варненски вариант на "Капана" в Пловдив - квартал "Таляна", от там дойде проектът "Иноватор" - пространство за споделени работни места, за проекти и работилници с високотехнологично оборудване и Социалната чайна, както и цялата армия от архитекти, урбанисти, дизайнери, IT специалисти и други. Цялата тази енергия в някакъв момент би трябвало да се превърне в импулс за движение.

Обаче...

Проблемът е, че положителните примери, изглежда, израстват въпреки, а не в резултат на целенасочени усилия на управляващите на местно и национално ниво. Битката за Таляна е добра илюстрация за липсата на особена подкрепа отгоре, за инициативи отдолу. Нещата въобще не вървят устойчиво нагоре. Например оценката за прозрачност на варненската администрация бележи напредък спрямо 2017 г. - от 58% рейтинг по изчисления на фондация "Програма за достъп до информация" през 2018 г. резултатът стига до 83%. Само година по-късно, през 2019 г., той отново пада до 73.5%. Пропаданията, изглежда, са запазена марка на областта.

От областта редовно излизат новини за скандали, усещане за корупция, неслучили се инвестиционни проекти и високи местни данъци и такси. "Работата на местната администрация не е на нивото, което виждаме в други големи области, особено в Бургас", посочва Алексиев. Според него това, от една страна, и териториалната изолация, от друга, са основните причини за по-бавния растеж на Варна през последните години.

По отношение на териториалната изолация проблемът на Варна не е единствено неин и той си има име - магистрала "Хемус" и по-точно продължаващата й липса. Според Явор Алексиев магистрала "Черно море" също трябва да е водещ приоритет, а не само идеен проект, за да могат Варна и Бургас да се свържат по-активно. Подобни мащабни инфраструктурни проекти са отговорност на правителството.

Варна обаче отсъства в дебата за клъстери, инвестиции, икономически зони. Големите градове в Източна Европа започват мащабна битка - за талант, за инвестиции, за бъдеще. За да се "появиш" на картата, се иска непрекъсната работа и усъвършенстване. Работата на местната власт отдавна не е само да поддържа кофите за боклук, пътното осветление и канализацията. Но всъщност мащабните проблеми на администрацията с последната тема припомнят, че Варна все още трудно може да направи стъпка над собствените си проблеми и да бяга заедно с другите големи.

 

 

 

Голям интерес към малкия Шумен

В сравнение с Варна област Шумен разчита в по-голяма степен на индустрията и селското стопанство, които създават съответно 33% и 13% от добавената стойност в местната икономика през 2017 г.

В плюс на областта е високото качество на пътищата - Шумен може да се похвали с най-високия дял на магистрали и първокласни пътища в страната (36.2%), показва докладът "Регионални профили" на ИПИ. Като цяло над 50% от пътната настилка е в добро състояние при средно 40% в България.

От друга страна, областта не остава извън общите демографски тенденции в страната - през последните десет години жителите на област Шумен намаляват с 12%, а делът на възрастните хора нараства от 16% през 2007 г. до 21.4% през 2017 г. Същевременно безработицата намалява драстично - до 12% през 2018 г., отчасти заради високата база след кризата от цели 29% през 2010 г. Това обаче остава значително над средните за страната 5.3%.

Инвеститори обаче виждат свободната работна ръка като възможност. В "Индустриален парк Шумен" вече има 15 компании, половината от които са влезли миналата година, а две са купили по два терена. Сред примерите са компании в сектора на машиностроенето, електротехническата промишленост, части за автомобили, лека промишленост. Интересът за нови производствени и логистични площи е и причината през 2018 г. да започне развитието на нова подзона с обща площ 590 дка в парка.

"Проблемът в Шумен, както и в областите, които се намират на север от нея като Разград, Силистра, Търговище, е профилът на местната работна ръка", посочва Явор Алексиев от ИПИ. Многобройните градове са малко, а населението като цяло достига до по-ниско образователно равнище. "Това са области, които не могат да катализират икономическата активност от Варна към вътрешността на страната", допълва Алексиев.

 

 

 

Северният земеделски център

Намиращият се в Добруджа Добрич е разбираемо една от областите в България, която има отчетливо земеделски профил. Шестнадесет процента от брутната добавена стойност се създава в селското стопанство, а заплатите на работещите в сектора са вторите най-високи в страната след варненските (1030 лв. през 2017 г. при средно 832 лв. в България и 1070 лв. във Варна).

"В област Добрич голяма част от хората имат собственост върху земеделска земя, в по-голяма или по-малка степен. Това формира и значителна част от доходите, които получават под формата на ренти", коментира Герман Германов от Търговско-промишлена палата Добрич.

Добрич е от малкото градове, които знаят в какво са добри и го развиват. "Много от едрите земеделци през последните години опитват да направят затворен цикъл - освен производство и продажба на земеделска продукция те обвързват земеделието с животновъдство, преработка и продажба на мляко например", казва Германов. "Постепенно се преминава от износ на сурова продукция към продукт с по-висока добавена стойност", допълва той. За справка, Добрич изпреварва Варна по ръст на брутната добавена стойност с 57.4% през последните десет години при 55.6% в района на морската столица.

Успоредно с това селското стопанство в Добрич се обръща и към нови начинания като развитието на етеричномаслени култури. "Близо 10% от обработваемата земя в Добрич вече е заета от етеричномаслени култури - основно лавандула и в по-малка степен маточина и други култури", посочва Германов. Ключов играч тук е "Есетере България", собственост на американската dōTERRA, която през 2016 г. открива дестилерия за лавандула и тревни култури с инвестиция от 5 млн. лв., а тази година влага 4.2 млн. лв. във втора дестилерия за етерични масла.

От друга страна, подобно на голяма част от България Добрич също страда от липса на работна ръка. "Работодателите отдавна са забравили за понятието "добре квалифицирани". Търсят се хора, каквито и да е, които да бъдат обучени, преквалифицирани. За съжаление това е все по-трудно. Проблемът е видим във всички браншове и сектори", подчертава Германов. Въпреки че е ограничена от собствения си бюджет, местната власт помага, доколкото може - примери са формирането на фонд за подкрепа на млади лекари и мерки с фокус върху професионалното обучение и дуалното образование.

 

 

 

Лятното разписание на летище Варна с нови дестинации

Пътуващите от Варна ще могат да летят до 37 държави

От FRAPORT

© Надежда Чипева

Летище Варна, което през 2018 г. обслужи полети до 115 дестинации, обяви графика си за предстоящия сезон. Това лято новите дестинации за летището са 4: Ливърпул в Обединеното кралство, Жельона Гура в Полша, Каунас в Латвия и Даламан в Турция.

Авиокомпаниите, които не са обслужвали летище Варна миналата година, но ще изпълняват полети това лято са 7: EasyJet Europe (до Берлин, Германия), GetJet (до Вилнюс, Литва), LOT - Polish Airlines (до Варшава и Катовице в Полша), Flexflight Aps (до Билунд и Алборг в Дания), Ural Airlines (до Москва, Русия), AMC Aviation (до Варшава, Полша) и Skyup ( до Киев, Украйна).

"Чудесно е да видим, че търсенето от Полша продължава. Британският и чешкият пазар също се развиват", заяви Улрих Хеппе, главен изпълнителен директор на "Фрапорт България", фирмата - концесионер на летище Варна.

Друга добра новина за летището на морската столица е базирането на втори самолет на Wizz Air. С това нискотарифната авиокомпания ще обнови честотата на някои от осемте си настоящи дестинации, а от юли ще добави и 6 нови: Париж, Ливърпул, Копенхаген, Хамбург, Кьолн и Берлин.

"Предвид историческите ръстове на трафика през последните 3 години за нас ще бъде предизвикателството да поддържаме нивата на растеж. Разбира се, ние ще продължаваме да привличаме партньори", каза Хеппе.
Очакванията на "Фрапорт България" за 2019 г. са за лек спад на пътникопотока – в рамките на 8%. Според изпълнителния директор на компанията тенденцията е абсолютно нормална с оглед на засилващата се конкуренция от останалите туристически дестинации.

Концесионерът продължава и усилията си за модернизиране на летище Варна. Вече е стартиран проектът по разширяване и рехабилитация на перона за въздухоплавателни средства. През втората половина на настоящата година ще започне проектирането на нова сграда за служба "Пожарна безопасност", както и проектът за рехабилитация на пътека за рулиране "Еко". Очаква се двата проекта да бъдат реализирани в периода 2020-2021 г. В рамките на същия период ще се реализира и рехабилитация на пътеки за рулиране "Браво" и "Делта".

През първите 12 години на концесията "Фрапорт България" е инвестирала 199 милиона лева в летище Варна, в резултат на което летището може да се похвали, че изпълнява най-високите европейски стандарти за безопасност според EASA – европейската агенция за авиационна безопасност, която стандартизира дейностите на летищата в сферите на безопасността и ефективното използване на ресурси.

Една от основните цели на "Фрапорт България" е да осигури най-добри условия не само за превозвачите, но и за всички пътници. Ето защо миналата година на територията на летище Варна бе открит единственият за страната магазин на американската модна компания Victoria's Secret. Модерният пътнически терминал на летището предлага и други търговски обекти, както и детски кътове в близост до тях. През летния сезон на разположение на пътниците са следните обекти: ресторант за бързо хранене McDonalds, две кафетерии Costa Coffee, Sky Snack Bar, Bottega Prosecco Bar и Ice’N’Go – специализиран сладоледен киоск, който предлага уникален млечен десерт, приготвен от 100% натурални съставки, замразени при -197°С.

Разнообразна селекция от местни вина и висококачествени български сирена и месни продукти, както и уникални сувенири и подаръци за всеки пътник има в българския базар, а на откритите тераси в зоната за изчакване преди полет пътниците могат да се насладят и на други кулинарни изкушения.

"Фрапорт България" е германско-българскa компания, която през 2006 г. спечели концесия за управление на летище Варна и летище Бургас за 35 години. В съвместната компания немската "Фрапорт" притежава мажоритарен дял от 60%. "Фрапорт България" се грижи за повишаване качеството на обслужване и цялостното изживяване на пътниците, обучението и повишаване квалификацията на служителите, обновяване на техниката, въвеждане на нови технологии, както и разширяване и модернизиране на инфраструктурата. В компанията във Варна и Бургас работят повече от 600 постоянни и около 1200 сезонни служители.

Коментари

Препоръчване

6

Споделяне

Печат

Обратна връзка

Към уеб версията

Алкомет с нова високотехнологична 2500-тонна преса

Нова 2500-тонна преса SMS HybrEx за алуминиеви профили бе открита в "Алкомет" АД през май 2019 г.

От АЛКОМЕТ

 

 

Тя е част от годишната инвестиционна програма на фирмата за 69 млн. лв., която включва още нова линия за непрекъснато леене и студеновалцов стан. С новите мощности се разкриват 100 нови работни места. За церемонията по откриването на пресата дойдоха премиерът Бойко Борисов и министрите Владислав Горанов и Томислав Дончев, народните представители Лиляна Павлова и Нигяр Джафер, кметът на Шумен Любомир Христов, генералният консул на Турция в Бургас Нурай Иньонтепе, председателят на Българската стопанска камара Радосвет Радев, председателят на Българската агенция за инвестиции Стамен Янев, д-р Хансйорг Хопе – директрор продажби "Преси" в SMS group GmbH, партньори и клиенти на "Алкомет".

 

Новите проекти на "Явор" АД

От ЯВОР АД

"Азимут" жилищен комплекс

 

Жилищен комплекс "Азимут" – мечтаният луксозен дом с уникална морска гледка

Впечатляващата визия на комплекс "Азимут", разположен на бул. "Св. Св. Константин и Елена", в комбинация с пленителната гледка към Черно море го правят желан дом за всеки ценител. Средиземноморският чар на фасадата с безкомпромисно качество на строителството и мисъл за комфорта на жителите на комплекса го превръщат в атрактивна инвестиция за ново жилище. Комплексът се състои от две луксозни пететажни сгради, басейн с размери 10 м на 16 м с голяма зона за релакс и детска площадка сред 5 дка богато озеленено дворно място.

В сградите има общо 65 апартамента – едностайни, двустайни и тристайни, със ЗП от 55 до 93 кв. м. Всеки от тях разполага с просторна дневна, красива морска панорама и обширна тераса. Предвидени са и достатъчно паркоместа за живеещите в комплекса, както и за техните гости. Първата копка на този проект бе направена през април тази година, като се очаква комплексът да бъде завършен в края на следващата година. В "Азимут" можете да намерите висок стандарт, удобство и спокойствие – описание на мечтания дом!

Жилищен комплекс "Фемили Гардън" – удобство и зеленина в сърцето на Варна

Това е най-новият и най-мащабен проект на инвестиционна компания "Явор". "Фемили Гардън" ще бъде комплекс от затворен тип, който ще се отличава с огромния си над 10 дка парк и атрактивна локация във физическия център на града. Комплексът е с РЗП 42 000 кв. м и ще се състои от 9 сгради с височина между 8 и 14 етажа с архитектурна визия тип "Холандска улица". В тях ще са разположени 500 апартамента, обградени от много зеленина, алпинеуми, зони за отдих, външни фитнес уреди, детски площадки, велоалея и покрит етажен паркинг.

Във "Фемили Гардън" бъдещите собственици ще намерят спокоен, качествен и уютен дом, разположен сред обширен зелен парк, снабден с всички удобства за отдих, разходка и спорт. Продажбите на жилища в комплекса започват след няколко месеца.

Сграда "Младост" – качество на достъпни цени

Сграда "Младост" представлява модерен жилищен блок в една от най-комуникативните части на едноименния район. В непосредствена близост до нея са медицински комплекс "Младост" и СОУ "Гео Милев", а "Делта Планет Мол" се намира на пешеходно разстояние. 152 апартамента ще бъдат разположени в четирите входа на сградата, като във всеки от тях ще бъдат монтирани блиндирана входна врата, четирисезонен стъклопакет и подова шумоизолация. Топло- и хидроизолацията на "Младост" също са подбрани да бъдат с най-високо качество.

Апартаментите са двустайни и тристайни с площ между 53 и 88 кв. м. Първата копка на сградата беше направена през октомври 2018, като се очаква проектът да се пусне в експлоатация в края на следващата година. Качествена, функционална и модерна, сграда "Младост" е практичният избор за нов дом.

Жилищен комплекс "Манастирски рид" – лукс и спокойствие сред природата

"Манастирски рид" е проектиран да заеме 15 дка над кк "Слънчев ден" сред зеленината на дъбовата гора в района. Стъпката на застрояване ще бъде 4000 кв. м. Луксозният комплекс ще бъде от затворен тип и ще се състои от една пететажна жилищна сграда, редови къщи с обособено дворно място към всяка от тях, басейн за целогодишно ползване и детски площадки. Гледката, която се открива към морето, ще впечатли и най-претенциозните. "Манастирски рид" предлага първокласен дом сред горската красота и тишина. Продажбите на жилищата ще започнат през следващата година.

 

 

Пътища няма, ползвайте море

Връзките на Варна с останалата част на страната остават слаби

От МИЛА ЧЕРНЕВА

© Надежда Чипева

 

Над 39 млн. лв. от фондовете на ЕС са инвестирани през 2018г. в основния ремонт на важни пътни направления в област Варна.

Както констатирахме миналата година в "Капитал Градове", Варна е остров. За разлика от другите големи градове - София, Пловдив, Стара Загора, Бургас, които са свързани помежду си с топлата връзка на магистрала "Тракия" и бързо могат да обменят човекопоток, северната морска столица остава по-самотна и изолирана.

 

Погледът на Варна към вътрешността на страната е къс, що се отнася до инфраструктурата. Градът не е добре свързан нито със столицата, нито със северната част на страната, нито със своя основен конкурент на юг, Бургас. И трите посоки обаче биха имали икономически смисъл. Въпреки че Агенция "Пътна инфраструктура" упорито ремонтира пътища в областта, мащабните проекти, които биха довели до съществена промяна, остават с неясно бъдеще.

"Хемус"

 

 

Вижте цялата инфографика

 

Вижте цялата инфографика

Магистрала "Хемус" е най-дълго строящата се магистрала у нас (първата й копка е през1974 г.) и изграждането й продължава да е под въпрос въпреки многобройните обещания на управляващите. Едната трудност е липсата на европейско финансиране, а другата - натрупването на големи инфраструктурни проекти, за които има отделено такова, съответно те трябва да бъдат завършени в определени срокове и енергията на строителния бранш се концентрира там.

 

От нея са построени общо 170 от общо 420 км - в началото и в края й. Последните 74 км от Шумен до Варна свързват двете области, но оттам нататък нишката се губи. През 2019 г. ще има нови 9 км от Ябланица и Боаза (тоест доста по на изток от Варна), а през 2020 г. би трябвало да са готови и 16 км между Буховци (близо до Търговище) и Белокопитово, което е до Шумен. И все пак остават над 220 км, които са далеч от финала.

През последните месеци рязко магистралата влезе в дневния ред на правителството - дали заради предстоящите избори или просто й дойде времето. Правителството възложи на държавна компания - "Автомагистрали", да построи до 2024 г. 134 км от "Хемус" за 1.34 млрд. лв., като дружеството има съмнителен опит и капацитет.

Това пак оставя около 90 км, за които няма конкретен строителен план. Пътната агенция тепърва обяви търг за разширен идеен проект за следващите 46 км след Велико Търново през май. След това ще се готви парцеларен план, трябва да се проведат процедури за обществени поръчки, техническо проектиране, строителство и чак тогава ще може да се повярва на реалността. Както се вижда от случая с магистрала "Черно море" - често изказаните намерения остават в застой през годините заради други приоритети.

 

"Черно море"

Магистрала "Черно море" би била естествено продължение на южната "Тракия". Дотук са построени само 10 км магистрала - между Аспаруховия мост във Варна и с. Приселци. Според Интегрираната транспортна стратегия на Министерския съвет от 2017 г. стойността на останалите около 95 км по крайбрежието би била 430 млн. лв.

През 2017 г. от пътната агенция обясниха пред "Капитал" че се предвижда да бъде разработена тръжна документация за избор на изпълнител за изготвяне на разширен идеен проект за трасето, като през 2018 г. да се изпълни първият етап от изработването на разширен идеен проект. Справка в регистрите на АПИ показва, че такъв търг не е имало, изпълнител съответно също, което значи, че работата по магистралата е замразена засега.

Срокът за изпълнение на проекта с пари по оперативна програма транспорт е 10 юни 2020 г., което значи, че при мобилизация може да се направят първи стъпки по оценки за въздействие върху околната среда например. Но не очаквайте нещо скоро.

 

 

Има ли още юнаци

Юнашкият салон във Варна е сграда с богата история, която търси нов смисъл след обновяването

От МИЛА ЧЕРНЕВА

Историята на Юнашкия салон е обвързана със спорта от построяването му, но над век по-късно той трябва да открие ново призвание
© Цветелина Белутова

Възможно ли е сграда да изпадне в екзистенциална криза? Да. Вижте Юнашкия салон във Варна - жълта чаровна сграда с възрожденски щрихи по фасадата, която се намира срещу втората по големина катедрала в България, "Успение Богородично".

Както от община Варна коментираха за "Капитал" - сградата е "емблематична" за града. Някога тя е била дом на спорта - провеждали са се тренировки и състезания по фехтовка, бокс, волейбол, била е първата сграда на Юнашката организация изобщо в страната. През годините зданието влиза в различни роли, като минава през разрушение по време на войните, технопартитата през 90-те години, бъркотия със собствеността в началото на XXI в., до дом на общинска дирекция.

Добрата новина е, че през 2015 г. тя е ремонтирана чрез финансиране по инициативата JESSICA със съдействието на Регионалния фонд за градско развитие и това дава шанс за нов живот на салона със славно минало. Объркващото обаче е, че сградата вече не може да се ползва за спорт - твърде малка е, непригодна е за настоящите стандарти за тренировки и така попада на кръстопът. С малко повече въображение и инициативност общината - стопанин на Юнашкия салон, може да събуди духа на мястото и да му намери нова полезна цел.

Волейбол, опери и складиране на жито

"Това е първият гимнастически салон и самото Юнашко движение е било първото доброволно събиране на хора с фокус спорт", обяснява Алис Магърдичян, управляващ директор на Регионалния фонд за градско развитие.

Според книгата на Петър Гечев "Юнашкият салон 1910 - 2015" организация "Юнак" е първата обществена патриотична организация, като началото ѝ е поставено още от края на XIX в. В основата ѝ стои спортът и физическото възпитание като ценност, но освен това тя е имала за цел да възпитава младежта. Постепенно тя се сдобива с редица имоти. Сградата на Юнашкия салон във Варна е построена през 1910 г. по проект на арх. Манол Йорданов. Тя е била и първото здание в цяла България, построено специално за целите на движението. Отпуснат е общински терен за гимнастическия салон на организацията, а строителите работят безвъзмездно, за кауза.

Любопитен факт е, че през 1915 г. става една от малкото обществени сгради в морската столица, които са електрифицирани. Фасадата ѝ носи полъх на възрожденски дух, без да напомня твърде много на отминалите времена. В облика ѝ преобладава стилът сецесион. По нея има уникални дървени елементи и колони.

Салонът приютява спортисти от всякакви сфери още през 20-те години на миналия век: спортна и художествена гимнастика, фехтовка, бокс, волейбол, баскетбол и т.н. По спомените на треньори от онова време, цитирани от Гечев, през студените варненски зими една голяма тенекиена печка е спасявала трениращите в залата младежи.

 

Спортът обаче далеч не е бил единствената функция на сградата. Гости са били италиански оперни певци, като тук се е провело първото оперно представление във Варна. През 1912 г. именно в салона е премиерния концерт на първия български симфоничен оркестър. Покрай войните в началото на XX в. сградата е претърпявала редица щети, пожари, войници са я окупирали, а в един момент е преустроявана, за да стане склад за жито.

През 1982 г. сградата е обявена за паметник на културата и архитектурата.

Чий е този имот

Славното минало обаче се сблъсква с един ключов проблем за много подобни сгради през десетилетията - собствеността. Прехвърляна от една институция или ведомство в друга, тя постепенно губи функционалността и се руши все повече и повече. С идването на комунизма повечето от сградите на "Юнак" са национализирани. От 1965 г. по данни на община Варна сградата е държавна собственост. Българският съюз за физкултура и спорт го управлява от 1946 г. (от дирекция "Общинска собственост, икономика и стопански дейности" уточниха, че информация за собствеността и ползването на Юнашкия салон за периода от 1930 до 1946 г. няма).

От книгата на Петър Гечев става ясно, че през годините, в които Юнашкият салон е държавна собственост, са се носели слухове, че сградата може да се прероди в нещо съвсем различно - хотел, банка и т.н. Поколенията спортисти обаче не са позволили това да се случи.

През 1995 г. сградата става общинска, като тогава в нея се помещават клубове и администрацията на сдружението "ЖСК-Спартак" (Варна). Само четири години по-късно с преписка на тогавашния областен управител Добрин Митев сградата преминава при Комитет за младежта, физическото възпитание и спорта, а впоследствие през 2000 г. е вписана в активите на "Национална спортна база". Те се оказват лоши стопани, сградата не се използва и започва да се руши.

Докато Симеон Сакскобургготски е министър-председател, имотът преминава в управлението на Варненската районна дирекция на Българския спортен тотализатор. Тогава кмет е Кирил Йорданов. Местната власт научава от Държавен вестник, че сградата вече не е нейна, припомня Гечев. Йорданов започва битка и настоява да се отмени постановлението, с което салонът е актуван като държавна собственост. Чак на 27 ноември 2014 г., по време на втория кабинет на Бойко Борисов, новият варненски кмет Портних получава символично ключа за Юнашкия салон от регионалния министър Лиляна Павлова и спортния министър Красен Кралев. Оттук започва и новата глава в историята на салона.

Глътка нов живот

104

мероприятия са проведени през 2017 г.

 

8136 посетители

6315 лв. е приходът от събития

284 мероприятия са проведени през 2018 г.

17 148 души са ги посетили

13 704 лв. са генерирали 50-те платени мероприятия

 

По това време вече има проект за реновация на сградата на архитектите Константин Пеев и Мария и Пламен Аврониеви.

През 2015 г. община Варна сключва договор за кредит с Регионалния фонд за градско развитие и Сосиете женерал Експресбанк чрез инициатива JESSICA, за да ремонтира и преоборудва салона. Специално за реконструкцията няма обявена конкретна обществена поръчка. Община Варна е сключила рамково споразумение за отделни видове строителства и в рамките на срока на това споразумение възлага строителство на изпълнители. В случая това е ДЗЗД "АБ Варна", в което влизат дружествата АБ и "АБ Инвест НН".

Ремонтът струва 1.68 млн. лв. с ДДС и се изпълнява от април до декември 2015 г. Вътрешността е изцяло обновена, а фасадата - запазена. Спортната общност във Варна, както през целия живот на сградата, е следяла ремонта внимателно и с голямо желание, споделят от Регионалния фонд за градско развитие. Но след него се е стигнало до проблем.

Минало - добре, а настояще?

"След финала на проекта сградата ще бъде превърната в дом на спортната общественост и слава, както е замислена при построяването", каза при началото на ремонта кметът Иван Портних. Какво обаче значи това и досега не е ясно. В момента основен клиент на Юнашкия салон си остава стопанинът й - общината. На втория етаж например в няколко стаи се е настанала спортната администрация на общината, а от време на време се провеждат заседания на общинския съвет. Има и събития за професионално ориентиране, провели са се няколко изложби, концерти, състезания по тенис на маса, шах и модерни танци. "Предимства за ползване на средата имат всички дирекции в община Варна. С най-много мероприятия са дирекция "Спорт", "Младежки дейности", "Образование", "Здравеопазване", "Култура" и "Туризъм", коментираха от община Варна за "Капитал".

"Колкото и кокетно да е ремонтирана тази сграда и да е на перфектното място от търговска гледна точка, всъщност е слабо експлоатирана", споделя Алис Магърдичян. Показателно за слабо използвания потенциал на сградата е фактът, че дори кафето в нея още не е напълно разработено въпреки чудесната му локация. Както заключава Магърдичян: "Никой не може да предвиди дали един обект ще стане популярен." Но най-добрият показател за това дали нещо се управлява добре е частният интерес към него. Такъв в момента липсва.

 

Мечтите за ново съоръжение над Варненското езеро се събуждат и угасват периодично

От СПАС СПАСОВ

Според идеите, обсъждани до момента, в първия си вариант той трябва да е при входа на стария канал море-езеро и преди сегашния мост
© Спас Спасов

 

Идеята за строителството на втори Аспарухов мост във Варна е като проекта за АЕЦ "Белене". Тя показва как от нещо, което съществува само виртуално, може да се печели – имидж, политическа подкрепа, време за отвличане на вниманието от друг неудобен проблем, а дори и пари.

 

Проектът за втори мост е вече на възраст поне две десетилетия. Визиите за мащаба му растат с амбициите на авторите им, но от това оживление до момента са останали само няколко компютърни анимации.

Поредният от стоте живота на втория Аспарухов мост започна с началото на реконструкцията на бул. "Васил Левски" във Варна. Противниците на проекта изтъкват факта, че след като за трасето от 3.2 км вече са похарчени над 113 млн. лв. (по неокончателни данни), то стигна до стария път край брега на Варненското езеро. За да се оправдае вече направеният разход, кризисният PR реанимира втория мост. Според една от идеите за изграждането му той можел да започне точно от там, където свършва задъненият булевард.

Безсмислици

Всички варианти за строителството на втори Аспарухов мост, обявени до момента, обвързват смисъла от съществуването му с прогнозния трафик, който той ще трябва да прехвърля между автомагистралите "Хемус" и "Черно море". Това са все още виртуални магистрали. Последният "хоризонт" за завършване на "Хемус" е 2024 г., а бъдещето на "Черно море" въобще не е ясно. При това положение евентуален втори Аспарухов мост би могъл да служи единствено като скъп "резервен вариант" на вече съществуващия.

Преди изобщо да се пристъпва към проектирането и търсенето на финансиране за евентуален мост над езерото, държавата трябва да намери отговор и на друг труден въпрос – къде ще се намира бъдещият нов дълбоководен терминал на пристанище Варна.

Според идеите, обсъждани до момента, в първия си вариант той трябва да е при входа на стария канал море – езеро и преди сегашния мост. Вторият вариант предвижда терминалът да бъде изграден в акваторията на Варненското езеро, а до него да бъде осигурен воден път за големи контейнеровози и бълкери. За да стане възможно това, новият мост над канала море – езеро трябва да е висок не по-малко от 58 м. Но дори и това да се случи, ще остане препятствието на съществуващия в момента мост, под който дълбоководни кораби не могат да преминават.

Според Дойчин Ников, председател на сдружението "Клъстер Черноморска икономическа зона", решението на този проблем е в изграждането на система от шлюзове за понижаване на морското ниво под стария Аспарухов мост. Ников и сдружението, което той оглавява, от години са сред най-активните привърженици на идеята за строителството на втори мост над Варненското езеро.

Йоан Каратерзиян, председателят на друга неправителствена организация - "Камара на геодезистите в България", смята, че проектирането на втори мост трябва задължително да е обвързано с изпълнението на други инфраструктурни проекти във Варна. "То трябва да стане успоредно с изграждането на първия етап от предвидения в общия устройствен план на града нов бул. "Варна" и с довършването на околовръстния бул. "Христо Смирненски", каза той. До пътния възел при връзката с моста трябва да бъде изградена и предвидената в общия устройствен план нова автогара. Трябва да се предвидят буферни паркинги и BRT коридори.

Според Каратерзиян в противен случай нов мост над езерото само ще натовари допълнително и без това задръстения градски център на Варна.

 

Пари на едро

Когато през есента на 2018 г. областният управител на Варненска област Стоян Пасев огласи с писмо идеята за нов мост, при това на две нива, той посочи и начините за неговото финансиране. "Това е проект от регионално значение, връзката между севера и юга, каза тогава през медиите Пасев. Има доста програми, по които можем да кандидатстваме."

Без да навлиза в плитките води на конкретиката, в писмото си до сдружението "Клъстер Черноморска икономическа зона" областният управител изброи като потенциални възможности "Европейска инвестиционна банка, плана "Юнкер" или други финансови институции на Европейския съюз.

За каква приблизителната цена става дума стана ясно през март от Дойчин Ников. "Разходите за реализация на моста се оценяват на 790 млн. евро, каза той за "Капитал". Инвестицията за първото му ниво, което трябва да обслужва градския трафик с монорелсова железница или бърз автобусен коридор (BRT), ще е около 600-630 млн.евро. Второто ниво е за транзитен трафик и за него ще са нужни още около 140-160 млн. евро.

Продължителността на строителството се изчислява на 6-7 години, а предложеният бизнес модел е този на публично-частните партньорства."

Според Ников изграждането и експлоатацията на проекта трябва да бъдат извършвани от т.н. Special Purpose Vehicle (дружество със специална цел) или от проектно акционерно дружество.

"Подобен проект в Хърватия е получил 85% безвъзмездно финансиране, каза Ников в интервю за "Дарик" през март т.г. За следващия програмен период България може да получи 8 млрд. евро по оперативни програми. Гледайки опита от миналите периоди, неусвоени остават между 3 и 4 млрд. евро. Така че пари има!"

Но пари няма!

Къде и как остават тези неусвоени милиарди евро Ников не уточнява. За сравнение, 800 млн. евро ще са повече от всички пари за пътища, планирани в този програмен период.

Това не беше пропуснато от зам.-министъра на регионалното развитие Николай Нанков, който реагира в отговор на изказването. "Имало пари в Брюксел? То там да не е една каса, която някой да отиде и да я отвори, каза Нанков във Варна преди малко повече от месец. Това е нещо в сферата на научната фантастика, но не са реалните и обективните възможности."

Нанков смята моста за далечна перспектива - не по-рано от 6-7 години оттук-нататък. "Раничко е още, каза той. Сега сред приоритетите ни е да си оправим стария Аспарухов мост и автомагистрала "Хемус".

Планове и срокове

Според Йоан Каратерзиян пред реализацията на идеите за строителство на нов мост над Варненското езеро има и още един, базов проблем. През последните години той се оказа далеч по-труден за решаване от осигуряването на финансиране.

"Местната власт отдавна демонстрира тревожна неспособност или нежелание да изпълнява собствените си планове, казва Каратерзиян. Според Общинския план за развитие на Варна в периода 2014 – 2020 г. старият Аспарухов мост трябваше да е напълно ремонтиран още през 2014 г. Пет години по-късно ремонтите продължават. В същото време изработването на инвестиционния проект за втория мост към кв. "Аспарухово" трябваше да е приключило още през 2015 г. Вместо това с около две години напред беше изтеглена реконструкцията на бул. "Васил Левски" с всички недомислици, произтекли от пришпорването на проекта и пренебрегването на предвидени в закона процедури". С други думи, във Варна нещата не се случват по план. Така че и от планирането няма много смисъл.

 

Още по темата тук:

https://www.capital.bg/kreader/?i=special&issueid=5759

[nik1]

 

https://www.capital.bg/biblioteka/?issueid=5430

[nik1]

Велико Търново: С корона от тръни и перли

Какво ще прочетете в специалното издание "Капитал Градове: Велико Търново"

От КАПИТАЛ

© Капитал

Търново е хубаво и релефно. Но великолепието му стои назад в миналото и евентуално в бъдещето, но не е в настоящето. През погледа на песимиста старата столица се развива икономически по-бавно от средното за държавата. Уж на централен кръстопът, а няма грам магистрала в нито една посока - нито към София, не и към Черно море, нито към Дунав и Букурещ, все точки на иначе достъпно разстояние от около 200 км. В града инфраструктурата е по-скоро зле, липсва и работещо летище, а старият жп център Горна Оряховица изглежда ръждив остатък със залязващо значение. Туристите, които всички сочат като местен двигател, идват за много кратко. Няма големи предприятия, няма и повече от десет чужди инвеститора. Заплатите на живеещите са под средните за страната. Общината е пасивна към търсене на нови инвеститори и към обединение със съседни градове и региони за по-голяма забележимост. Но пък жителите харесват това и пасивно преизбират кметовете си.

Извън тръните в Търново има и перли. Поне дузина индустриални предприятия, собственост на местни предприемачи, растат. Има нова голяма чужда инвестиция ("Кроношпан"). Няма отявлен феодал, който да запушва бизнес средата. Множат се офисите на аутсорсинг и IT компании. Градът е университетски, а за цвят и по-високо качество вече пред пълнолетието си е и частен колеж. Има арт места, творци, идеи. А в близките села тече глобализацията - с поне 1000 британци и букет от други нови търновчани. Този заряд и бъдещите магистрали оставят надеждите, че старата столица може да има дълго и по-живо бъдеще, но корените му трябва да се поливат от днес.

 

Заключеният свят на Търново

Бум в града няма, но икономическите показатели не са и на дъното

От ИГЛИКА ФИЛИПОВА

Градът е жив заради чужденците, студентите и местните предприемачи, но общината е сред най-пасивните
© Цветелина Белутова

Темата накратко

• Бум в града няма, но икономическите показатели не са и на дъното.
• Без бързи пътища към София, Дунава и морето районът трудно ще привлече повече туристи и инвеститори.
• Градът е жив заради чужденците, студентите и местните предприемачи, но общината е сред най-пасивните.

"Велико Търново е красив и завладяващ град с автентична атмосфера, който за съжаление все още се опитва да прекрачи прага на съвременността." Описанието на Цветанка Иванова, мениджър на местното звено на аутсорсинг компанията "Таксбек груп", рисува града такъв, какъвто повечето местни хора го усещат, но невинаги признават. Старата столица с основание се гордее с богатата си история и култура, но все още не успява да капитализира тези предимства и да случи потенциала си. Откъснат в средата на Северна България, без нормална връзка със столицата, морето и Дунава, 15-ият по големина град в страната остава донякъде заключен в миналото.

Тази изолация до голяма степен определя и икономическия облик на Търново, където чуждите инвеститори са по-скоро изключение. Няма и големи компании, които да привлекат малки бизнеси и да издърпат региона нагоре. Лошата инфраструктура пък пречи на града да се развие като силен туристическия център, за който има толкова много исторически и природни дадености.

Въпреки това градът е жив, а свежа енергия му носят хилядите студенти във Великотърновския университет. Основан като първото висше учебно заведение извън столицата преди повече от половин век, и до днес ВТУ запазва предимно хуманитарния си профил, но не остава встрани и от търсенето на специалисти по информационни технологии. Веднъж завършили обаче, младите хора най-често напускат града.

Но демографската ситуация не е трагична като в Северозападна България. А десетките нови предприятия на местни бизнесмени, занимаващи се основно с храни и опаковки, все пак задържат една стабилна част от търновци. Има и нови попълнения - над хиляда британци и още стотици западноевропейци избрали града и съседните села за живот, основно след пенсия, но не само. С този микс от нови жители областта е неповторима, като по цвят "бие" руската колония в Поморие и по морето като цяло.

Особености на местната среда

Числата показват средна картина, особено на фона на другите градове в Северна България, която формира един от най-изостаналите региони в ЕС. Брутният вътрешен продукт на човек в областта е значително по-нисък от средния за страната, инвестициите са малко, а местните данъци и такси - сравнително високи (за точните числа виж текста "Средното царство"). Бизнесът като цяло е слабо развит, съставен основно от малки и средни предприятия, като в националния топ 100 на най-големите компании по приходи реално няма търновски представител. Преобладават производителите храни и напитки, основно захарни изделия и бира, добро присъствие има и свързаният с това бизнес с опаковки, а заради географските особености на района добре се развива и земеделието.

В областта огромната част от фирмите са с български собственици, а чуждестранните инвестиции са над 5 пъти по-ниски от тези в страната. А общината залага единствено на туризма и напълно пасува при привличането на производства или IT фирми. Областта е и в дъното по привличане на евросубсидии.

 

© Цветелина Белутова

 

Работещи бедни

Силният фокус върху туризма и свързаните услуги е причината заплатите да продължават да изостават от тези в страната. В сектора фирмите твърде често държат в сянка част от оборотите и плащанията към служителите. Ниските заплати не са само търновски синдром, а са характерни и за други курортни зони.

Като антипод на ниските заплати в Търновско стои число за много ниска безработица (4.6%) и добър образователен профил на хората, над една пета от които са с висше образование.

Ниските доходи са основният проблем за живеещите в града. "Като област сме на 14-о място по средна работна заплата в цялата страна, съответно в града доходите също са ниски, а цените на стоките и услугите са като в София", казва журналистът и писател Елена Чамуркова. И добавя: "Нямаме големи инвеститори, нямаме и достатъчно работна ръка. Просто имаме работещи бедни."

Компаниите също посочват като трудност недостига на работници, макар че Велико Търново не е изключение от националната картина. Като се добавят обаче и чисто регионалните предизвикателства като лошата пътна инфраструктура, това се оказва пречка и за навлизането на нови фирми. "Имахме такъв случай, преди половин година дойде много голяма фирма, с която работим, и искаше да направи завод в града. Разгледахме парцели, изчислихме разходите за идване, но когато стигнахме до работниците и те разбраха колко хора излизат от университетите в региона, се отказаха и избраха да го направят около София", каза Мирослав Младенов, директор на завода "АК Пластроник", който е собственост на един от малкото чужди инвеститори в града - шведската група AQ.

За по-едрите инвеститори пък сериозен проблем е наличието на сив сектор. "Все още редица фирми избягват плащането на данъци и осигуровки и по този начин влияят негативно на пазара на труда", коментира Венцеслав Аврамов, инвестиционен директор във фонда Stage Capital, който е акционер в производителя на захарни изделия "Престиж 96".

Инфраструктурата като спънка

Това обаче, което всички се съгласяват, че спъва развитието на града, е липсата на адекватна инфраструктура. Макар че областта има доста гъста пътна и жп мрежа, лошото й качество не прави това предимство. Велико Търново няма удобна връзка със столицата, морските пристанища, Румъния или другата част на България на юг, няма и работещо летище. Основното решение е изграждането на автомагистрала "Хемус". "Много често шведските ни гости отказват да дойдат при нас заради липсата на магистрала и ходят в другите ни две фабрики - в Радомир и Годеч, където пътят е хубав", казва Младенов.

Връзката между севера и юга също е ключова за отпушване на комуникацията с града. "Първо трябва да бъде достроен пътят до Русе, защото това означава динамика в движението, и вторият много важен проект е тунелът под Шипка", смята Димитър Симеонов, заместник-ректор на Великотърновския университет и преподавател по икономическа география. Както и за "Хемус" обаче, за тях също няма ясен график кога ще се случат, но към средата на следващото десетилетие се чака поне връзката със столицата и с Русе. Според Симеонов магистралата ще облекчи много придвижването на студентите, но може да доведе до лек спад в местния бизнес, тъй като пътническият поток между София и Варна, който в момента минава през града, ще го заобикаля. Но пък в дългосрочен план със сигурност ще се повишат шансовете за нови инвестиции.

Заради липсата на пътища градът губи и друга възможност въпреки централната си локация в Северна България. "Местоположението на града е отлична предпоставка за развитие на логистичния бизнес", смята Иванова. Ако се разработи и летището в Горна Оряховица, регионът ще получи реална възможност за активни контакти с външния свят.

Търново е малко и за да стане по-забележимо, много биха помогнали обединените усилия със съседните общини Габрово и Севлиево, с които областта може да оформи силен образователен, индустриален и туристически център. Трите града могат да работят заедно и за развитие на обща индустриална зона и привличане на инвеститори, което засега не се случва.

 

© Цветелина Белутова

 

Къде е потенциалът

До голяма степен хората в града, а и местните власти, виждат Велико Търново като място за туризъм - с множеството си исторически и културни паметници и събития градът има този потенциал. Като че ли липсва обаче цялостна стратегия как това да се случи. Повечето от туристите идват за ден или два, само за да разгледат и да си тръгнат. Огромен проблем в града е паркирането, а като се добавят и не навсякъде поддържаните улици, често разходката се оказва предизвикателство. Много къщи в стария град са изоставени и се рушат, а общината явно не принуждава собствениците да ги възстановят.

"Трябва да се наблегне на туризма, защото той носи приходи, но трябва да има концепция. В момента имаме една Самоводска чаршия, която е в перфектно състояние, и един стар град, в който паметниците на културата рухват, всяка година губим по 7-8 сгради, а това е витрината на града", смята Чамуркова.

Въпреки всичко според Симеонов през последните години градът и туризмът са се променили много. "Потокът на чуждестранни туристи нарасна значително, особено през летния период, включително се организират пътувания от морето. Търново вече се посещава и от много български туристи заради историческия център. Броят на хотелите и настанителната база се увеличиха многократно", казва той. По думите му студентите също захранват града с капитали и енергия.

Не всичко обаче е туризъм. "За мен като търновец проблемът е, че няма достатъчно индустрия. А няма как да има индустрия, ако няма кадри", казва Младенов. Затова според него основният фокус трябва да бъде образованието, защото в противен случай градът ще обезлюдее. "В момента това се случва в Североизточна България, следващите сме ние. Защото има работа, но не и работа, от която да живееш спокойно", смята той.

Според Чамуркова бизнесът има нужда от облекчени процедури и повече съдействие от общината. "Имам познати, които отварят фабрика, създават работни места, но сами си изграждат инфраструктурата, въпреки че това е работа на общината. Подобни случаи донякъде отблъскват инвеститорите", казва тя.

Без помощ от общината обаче във Велико Търново успешно се развива една от новите индустрии - аутсорсинг, като офиси имат няколко такива компании. Това, разбира се, не е случайно - благодарение на университета градът разполага с много млади хора, които говорят повече от два езика.

Завръщане

В унисон със ситуацията в страната обаче Велико Търново не остава незасегнат от демографските проблеми. Въпреки многото студенти населението продължава да застарява - главно заради ниската раждаемост, но също и защото хората се изселват, най-вече към София, Варна и Бургас, както и в чужбина. Това е и основният риск за града.

Независимо от всичките си проблеми Търново има много предимства като място за живеене - чист въздух, богат културен живот, образователни възможности и доста сигурна среда с относително ниска престъпност. Затова не са изключение и случаите, когато дошли от други градове студенти пък решават да останат. "В най-голямото училище, с което работим - "Емилиян Станев", до един новите учители са завършили при нас и това не са хора от Търново. Градът може да привлича също с археология, история, а защо не и филология", казва Симеонов.

Друга добра новина е, че има и българи, които се връщат от чужбина, но това е свързано с възможност за професионално развитие. Такъв например е случаят с двама от водещите инженери в "АК Пластроник". "Единият си дойде след 16 години в Англия, другият след 5 години в САЩ. Искат да живеят тук", казва Младенов.

За да се превърне в тенденция това обаче, градът ще има нужда от доста повече бизнес. А това пък зависи най-вече от властите, които да направят Велико Търново достъпно и гостоприемно място за инвеститорите и за образовани служители.

 

Велико Търново: Средното царство

Областта се намества в средата на повечето икономически класации в България, но растежът видимо изостава

От ЛИЛИЯ ИГНАТОВА

През последното десетилетие икономиката на Великотърновска област нараства с 45% при 59.2% средно за страната
© Цветелина Белутова

Темата накратко

• Градът привлича с качеството на живот в областния център и населението расте, макар и с малко.
• Областта се намества в средата на повечето икономически класации в България, но растежът видимо изостава.
• Недостигът на хора, липсата на добра инфраструктура и инвестиции забавят развитието и влошават перспективите на региона.

 

 

Вижте цялата инфографика

 

Вижте цялата инфографика

 

Вижте цялата инфографика

 

Вижте цялата инфографика

 

Вижте цялата инфографика

 

Вижте цялата инфографика

Ако гледате икономическите данни, като нищо може да пропуснете Велико Търново. Областта се озовава в средата на почти всяка регионална класация, в която попадне, а дори в собствения си Северен централен регион често остава в сянката на Русе и Габрово.

 

Областният център успява да привлече млади хора от съседни населени места с възможностите за висше образование и културен живот, но това не е достатъчно да свали напрежението на пазара на труда от недостига на хора с нужните за местния бизнес умения. Ниското ниво на чужди инвестиции и липсата на усилия от страна на местната власт да привлече такива е притеснителна, а продължаващото протакане на магистрала "Хемус" ограничава допълнително опциите за ускоряване на икономическото развитие в региона.

Бавно, направо незадоволително

Великотърновската икономика е девета по обем в страната - 2.2 млрд. лв. е стойността на създадените на територията на областта стоки и услуги през 2017 г., а добавената стойност за същия период надвишава 1.9 млрд. лв. По отношение на икономическо развитие обаче Велико Търново получава оценка "незадоволително" в последното издание на изследването "Регионални профили" на ИПИ.

Растежът в региона изостава от други, по-малки, но по-бързо развиващи се индустриални центрове, като Добрич и Ямбол например. През последното десетилетие икономиката на Велико Търново нараства с 45% при 59.2% средно за страната. Дори ако премахнем столицата от това уравнение, областта изостава с почти 7 процентни пункта от средното увеличение в България.

Добра новина на пръв поглед е повишението на БВП на човек от населението - 68.5% до 9254 лв. през периода 2007 - 2017 г. Но и тук областта се движи под средното за страната ниво, а пред нея излизат близки региони като Габрово, Търговище, Разград с темпове над 70%. При създадената брутна добавена стойност картината е аналогична - увеличението през последното десетилетие е 48.1% при средно 62.7% в България.

Усещане за туризъм

Съдейки по последните регионални данни на НСИ, в икономическия профил на областта са силно застъпени услугите с дял 63.7% от генерираната през 2017 г. добавена стойност. Разпределението на основните икономически сектори през годините почти не се променя, като индустрията е отговорна за още 28.6%, а селското стопанство - за 7.7%.

Традиционно в България търговията е един от доминиращите сектори и Велико Търново не е изключение - с 12 хил. души персонал и 2500 фирми по данни на К100 към края на 2018 г. Но за разлика от страната секторът лидер с най-високи приходи е преработващата индустрия.

Но оценките на община Велико Търново са че, шампионската позиция сред браншовете на местната икономика има туризмът и свързаните с него индустрии с 47% от регионалния брутен продукт. Същевременно броят на наетите в хотели и ресторанти не е голям - от общо 67.4 хил. души, работещи на трудов или граждански договор, едва 4% са в хотели и ресторанти през 2017 г., докато във Варна и Бургас например делът е над 10%.

От друга страна, 1.3% работят в информационните и комуникационните технологии. Числото действително не изглежда много впечатляващо и представлява едва 875 души, особено на фона на столичните 10.2%, но е четвъртият най-висок дял сред областите в страната след София, Пловдив (2.3%) и Варна (1.8%). "Според анализаторите на този бизнес Велико Търново се нарежда сред водещите 5 градове и региони в страната по темпове и мащаби в развитието на този тип бизнес и компании", коментират от общината.

Други данни обаче показват, че перспективите за развитие на този фронт не са чак толкова обещаващи в средносрочен план. Според проучване на Агенцията по заетост от началото на тази година за регионалните нужди на работодателите фирмите във Велико Търново не са заявили "очаквани потребности от компютърни специалисти със средно образование в близките 3 до 5 години". Преглед на подробните въпроси и отговори в анкетата показва, че специалистите в ИКТ сектора почти не фигурират в бъдещите планове на бизнеса в региона. Възможно е обаче в извадката на агенцията да не са попаднали много местни фирми от сектора или такива с централи в столицата, а само с офиси в града.

Голям брой наети има и в бюджетния сектор - 4 хил. души, или 6% от всички в областта. Делът е сравним с области, където бизнес активността е ниска и държавата осигурява значима част от заетостта, като Ловеч, Монтана, Силистра.

Сладката индустрия

На фона на добавената стойност, която услугите генерират във Велико Търново, индустрията остава леко на заден план със своите 552 млн. лв. през 2017 г. Други данни обаче показват, че мащабът на сектора не може да бъде пренебрегнат за сметка на други. По обем на приходите на бизнеса индустрията изпреварва търговията в региона с общ оборот 1.77 млрд. лв. и печалба над 133 млн. лв.

Водещи тук са производителите на храни, оръжие, производители на хартия, а големите представители на бизнеса са военният завод "Аркус" в Лясковец с над 2000 души персонал, свищовският завод за целулоза "Свилоцел" и 23 предприятия за храни и напитки, сред които "Захарни заводи", "Престиж 96", "Ден и нощ". Повече за водещите компании в Търновско прочетете на стр. ...

В преработващата промишленост работят над 20 хил. души, което се равнява на 30% от наетите във Велико Търново по данни на националната статистика. Строителството също създава работа за 4.9% от наетите, но броят и делът им намаляван почти наполовина от финансовата криза насам.

Работещите във Велико Търново

Според националната статистика 106.8 хил. души в област Велико Търново работят или търсят работа, което се равнява на 70.4% от жителите на възраст между 15 и 64 години в областта. Активността на пазара на труда е над средната за Северен централен регион (69.3%) и близка до средната за страната (71.4%). Две трети от населението работят, а едва 5.4%, или 5.8 хил. души, си търсят работа активно през последните месеци. "Велико Търново е сред градовете, които практически нямат безработица", коментират от местната управа на областния център. Велико Търново е в средата на класацията в региона по тези показатели, като в Русе и Габрово те са по-силни, а в Разград и Силистра - значително по-слаби.

От община Велико Търново отбелязват, че високото образователно ниво на служители и мениджъри в региона е един от плюсовете на областта като инвестиционна дестинация. Леко притеснителна обаче е тенденцията при хората с висше образование. Ако през последното десетилетие средно в страната броят на висшистите е нараснал с 5 процентни пункта до 27.8% от хората между 15 и 64 години, във Велико Търново той намалява с 2.5 пункта до 22.1% към края на 2017 г.

Средните възнаграждения в областта растат с темповете на тези в България, като така остават на ниво от около 78-79% от средните за страната през последните 10 години. Към края на 2018 г. средната брутна месечна заплата във Великотърновска област достига 909 лв., докато в България тя надвишава 1170 лв. И тук Велико Търново се конкурира с Габрово и Русе, където възнагражденията са по-високи - съответно 1051 лв. и 986 лв. Разград също отчита по-висока средна заплата, но там статистиката е изкривена от твърде висока стойност в сектор "Култура, спорт и развлечения" покрай футболния клуб.

От друга страна, добра новина е растящият брой на населението, макар и само със 79 души в град Велико Търново. Градът отчита увеличение с 1645 души, или 2.4% на жителите, от 2010 до края на 2018 г., което се дължи на по-големия брой заселващи се в града спрямо изселващите се. "От няколко години разрастващият се бизнес осезаемо изпитва глад за кадри на всички нива. Тази икономическа активност превръща Велико Търново в един от градовете в региона, които стават центрове на трудова мобилност и миграция и част от хората, които пътуват, за да работят тук, се заселват и трайно остават във Велико Търново и региона", коментират от общината. Фактор са и университетите, които привличат млади хора от съседни региони.

Градът успява да привлече хора и с качеството на живот. "Културният живот в област Велико Търново е силно застъпен", пишат от ИПИ. Регионът може да се похвали с най-големия брой посещения на библиотеки на човек от местното население в страната, а музеите са на второ място. Това в комбинация с ниското ниво на замърсяване на въздуха, слабата урбанизация и наличието на пречиствателни станции помага на Велико Търново да се добере до "добра" оценка по отношение на социалното развитие в "Регионалните профили" на ИПИ.

Положителният механичен прираст на населението компенсира минуса от естествения прираст, но не е достатъчен, за да посрещне нуждите на пазара на труда. "Усилено се търсят терени от компании, които стартират или разрастват своят бизнес", казват от общината.

Проучването на агенцията по заетост показва, че 21% от бизнеса във Велико Търново ще търси нов персонал през следващата половин година, а близо 6.7 хил. нови работници ще са нужни през следващите 12 месеца. Експертите на агенцията сравняват заявените потребности спрямо свободната работна сила в региона и стигат до извода, че във Велико Търново има дефицит на кадри. А над 87% заявяват, че имат трудности при намирането на служители с нужните квалификации.

Малки и местни

Велико Търново далеч не е най-проблемният регион в държавата. Въпреки това развитието в областта видимо изостава от останалата част на страната.

Бизнесът в региона е силно фрагментиран. Големи предприятия на практика липсват - те са само две към края на 2018 г., а средно големите са едва 41 по данни на К100. Преобладават микрофирмите с до 10 служители. А сравнението с числата отпреди десетилетие показва, че ситуацията не само не се е подобрила значително, а и донякъде се е влошила. Ако през 2008 г. броят на фирмите в региона е бил 11.3 хил., сега той е малко над 7 хил.

Друга голяма сигнална лампичка светва по линия на инвестиционната активност. "Велико Търново изостава по отношение на чуждите инвестиции спрямо останалите региони в България", посочва Адриан Николов от Института за пазарна икономика (ИПИ). Проблемът е видим както в данните за стоте най-големи фирми в региона, където почти липсват чуждестранни, така и в числата на НСИ. Според националната статистика общата сума на преките чужди инвестиции в област Велико Търново е 134 млн. евро през периода 2000 - 2017 г., което е една от най-ниските стойности в страната. На човек от населението акумулираната сума възлиза на 561 евро, като по-ниски са само чуждите капиталовложения в Хасково, Ямбол, Кюстендил, Силистра и Монтана.

Ситуацията при местните разходи за машини, сгради и оборудване е малко по-добре - 381 млн. лв. разходи за дълготрайни материални активи през 2017 г., което означава, че на човек от областта се падат по 1593 лв. Това отново е по средата в класацията на регионите в страната, като напред излизат други области като Русе, Шумен, Пазарджик.

Липсата на инвестиционен интерес към региона обаче остава странна. Велико Търново е на добра географска локация, през него минава Паневропейски транспортен коридор 9 с връзки в Гърция, Румъния, Украйна, Русия, Финландия. Успоредно с това областта е позиционирана в центъра на Северна България, близо до икономическите центрове като Габрово и Севлиево, Русе, както и относително близо до Шумен, Добрич и Варна. Велико Търново предлага и възможности за висше образование - тук са Великотърновският университет, филиал на Медицински университет - Варна, Националният военен университет и филиал на частното Висше училище по агробизнес и развитие на регионите от Пловдив.

Чиновници в миналото

Местните институции стоят направо пасивни. Опитът на "Капитал" да се свърже с работодателските организации във Велико Търново беше или игнориран, или учтиво пренасочен към областната администрация. Тук обаче стана ясно, че каченият на интернет страницата инвестиционен профил на региона е с данни от 2004 г. и 2005 г., а по отношение на членството на България в Европейския съюз пише "приключили технически преговори".

Страницата на община Велико Търново пък има само няколко раздела на английски, сред които не е "Инвестиционният справочник". Но това надали е голяма загуба, тъй като там така или иначе отново, изглежда, няма обновления, съдейки поне по данните за населението на територията на общината - те също са за 2004 г.

По принцип усилията на местните власти да привлекат инвеститори невинаги са успешни или задължителни. Възможно е тази дейност да минава по други канали, които не са публично достъпни. От друга страна, липсата на лесно откриваема информация за ползите и условията за бизнес в региона не помага.

Гимназии без профил

Фактор за бавното развитие е и липсата на професионални гимназии. "Центърът предлага относително ограничени възможности за професионално образование", пишат експертите от ИПИ в своя анализ за икономическите центрове в страната. Макар че във Велико Търново има университет и съответно висок дял на висшисти сред потенциалните кадри, което обикновено привлича инвеститори от високотехнологични браншове, за ниско и средно технологично ниво на производство компаниите гледат повече към професионалните гимназии като източник на служители, става ясно от думите на Николов. Тук, изглежда, води община Горна Оряховица с пет професионални гимназии с фокус върху индустрията. Във Велико Търново пък има само една по електроника и две в сферата на строителството.

Резултатите на Агенцията по заетостта показват, че именно в тази област търсят кадри местните работодатели. След строители най-голяма ще е нуждата от машинни оператори, електромонтьори и машинни монтьори, работници в хранително-вкусовата промишленост. Най-търсени през следващите 3 до 5 години ще са специалисти със средно образование в търговия, производствени технологии (текстил, хартия, пластмаса), електроника и електротехника, строителство, хранителна промишленост.

Безпътица

Макар че Велико Търново на теория е свързан с Европа посредством транспортен коридор, частта от него в България все още не е и няма изгледи скоро да бъде магистрала.

Качеството на пътищата към останалата част от страната донякъде изолира региона и от други близки икономически центрове. Според "Регионални профили" на ИПИ гъстотата на пътната и железопътната мрежа е по-висока от средната за България, но делът на магистрали и първокласни пътища е малък. Един от проблемите на Северна България като цяло е липсата на еквивалент на магистрала "Тракия". И докато "Тракия" превърна част от Южна България в една непрекъсната линия на икономически силни региони, продължаващото протакане на магистрала "Хемус" обрича областите на север от Стара планина в разхвърляни острови.

 

"Екстрапак" инвестира 25 млн. лв. в модерен бизнес център във Велико Търново

Изграждането му ще отнеме две години и ще приключи през есента на 2021 г.

От ЕКСТРАПАК

© [Екстрапак]

Лидерът в производството на торби и опаковки от хартия, текстил и полиетилен - компанията "Екстрапак", се впуска в ново начинание - изграждането на модерен бизнес център без аналог не само във Велико Търново, но и в цялата страна. Проектът Business Center Veliko Tarnovo (BCVT) беше официално представен на 19 септември тази година, а изграждането му ще отнеме две години и ще приключи през есента на 2021 г.

 

© [Екстрапак]

 

На 300 метра от "Мол Велико Търново"

Проектът е дело на студио "Иво Петров архитекти", а изграждането е поверено на фирма "Лъки строй 2011" ЕАД - Габрово. Инвестицията в строителството (без оборудване и обзавеждане) е в размер на 25 млн. лв. и е осигурена със заем от Уникредит Булбанк.

BCVT е разположена върху бившите сгради на СБА (Съюз на българските автомобилисти) в западната част на Велико Търново - в съседство с първия завод на "Екстрапак". Макар че не е в централната част на града, по права линия бизнес центърът отстои на 300 метра от "Мол Велико Търново", магазини "Практис" и "Зора"; в съседство са и футболните игрища на "Спортно Търново" и тенис комплекс "Хемус". Инвеститорът води преговори с община Велико Търново пред центъра да се обособи автобусна спирка.

 

© [Екстрапак]

 

Над 30 хил. кв. метра

Разгъната застроена площ на BCVT е 30 362 кв.м. Той ще е на осем етажа плюс един подземен и един технически. Бизнес центърът ще разполага с паркинг за 230 паркоместа, 161 велосипедни места и 33 станции за зареждане на автомобили с електрическа енергия. Офис помещенията ще са с площ от 58 до 600 кв.м, или общо 15 000 кв.м, и ще могат да бъдат гъвкаво конфигурирани.

Бизнес центърът ще разполага и с помещения за споделени работни места. Те ще могат да се наемат от великотърновци или гости на града, които нямат постоянно работно място. "Във фирмите с до трима служители, на които им е омръзнало да работят от вкъщи или в парка, предлагаме помещения за споделено работно място. В София и други големи градове тази практика е известна и става все по-модерна. Така служителите ще могат да наемат работно място за един ден", коментира Милен Георгиев, един от създателите и съсобствениците на "Екстрапак", при представянето на проекта.

Предвижда се на първото ниво да има търговски обекти, които ще имат директен излаз на паркинга. Конгресният център за 700 души ще е най-големият и модерен в региона. Освен голяма зала ще има и 5 по-малки, които също ще могат да се конфигурират в зависимост от желанията на клиентите. Голямата конгресна зала е проектирана така, че в нея ще може да влезе и излезе голям автомобил, който прави дебют или представяне на българския пазар.

Мултифункционалната сграда ще разполага още с т.нар. data center - помещения за разполагане на сървъри, ще могат да се наемат и помещения за съхранение на хартиен или друг вид архив. Посетителите освен това ще могат да ползват плувен басейн с дължина 25 метра и широчина 12.5 м ( 5 коридора по 2.5 метра) и подводно осветление, спортен център и кантина за хранене.

 

© [Екстрапак]

 

Енергийно ефективна сграда

Сградата е енергийно ефективна, като отоплението и охлаждането ще се осигуряват чрез геотермална енергия, добивана от 72 сонди. Те няма да имат досег с подземните води, а ще акумулират топлина или студ (в зависимост от сезона) от земята под бизнес центъра. Разбира се, сградата ще е електрифицирана и подсигурена със собствени подстанции, но разходите за електричество ще намалеят 6 пъти благодарение на сондите за геотермална енергия. Дружеството освен това смята да изкупува само електричество от възобновяеми източници.

Идеята за бизнес центъра се е появила преди няколко години, когато предприемачите от "Екстрапак" разбрали, че има търсене на модерни и технологични офиси в Търново, но предлагане няма. Самият Милен Георгиев, който е собственик и управлява великотърновската IT компания "Експерта", осъзнава, че фирмата му не може да се разраства без нови офиси. "В града не се предлагат висококачествени офис помещения. Ако някой иска да развива бизнес с висока добавена стойност, трудно може да го направи без наличието на подобен проект", посочи Милен Георгиев.

Със закупуването на терен от 11 дка до първия завод на "Екстрапак" идеята започва да се материализира и след две години "Бизнес център Велико Търново" ще може да посрещне първите си наематели и посетители.

 

© [Екстрапак]

Проектът в числа

- Разгъната застроена площ (РЗП): 30 362 м²
- Етажи: 8 + технически + подземен
- Срок за изпълнение: 2019 - 2021 г.
- Инвестиция: 25 млн. лв.

Какво ще предлага BCVT

- Гъвкави офисни пространства, които могат да се конфигурират по желание
на наемателя
- Паркинг за 230 автомобила, 161 велосипеда и мотопеда, 33 станции за зареждане на електроавтомобили
- Търговски помещения с директен излаз към паркинга
- Осем конферентни зали, като най-голямата ще е за 700 души
- Фитнес и плувен басейн
- Три зали за групови спортове
- Кетъринг кухня и зала за хранене
- Споделено работно пространство
- Дейта център за инсталиране на сървърно оборудване
- Склад с възможност за наемане на палет място или контейнер за архив
- Озеленена тераса-градина
- Детска забавачница
- Автомивка
- Стая за куриерски пратки

 

 

Европейският отпечатък във Велико Търново

Местните власти в областта залагат на ремонтни дейности, а бизнесът подновява машини

От ЛИЛИЯ ИГНАТОВА

Най-голямата програма в региона към средата на 2019 г. е проектът за автентична градска среда за 11 млн. лв. - за ремонт на улици и пешеходни зони в жилищни квартали, включително ново улично осветление, както и ремонт на 38 улици в старата градска част
© Юлия Лазарова

 

 

Вижте цялата инфографика

 

Вижте цялата инфографика

 

Вижте цялата инфографика

 

Вижте цялата инфографика

 

Вижте цялата инфографика

Изплатените европейски средства на човек в област Велико Търново са значително под средните стойности в страната - 350 лв. спрямо 679 лв. за България. Това е по-добре от съседно Търговище, но пък в Габрово сумата е над два пъти по-висока.

Ако разпределението на европейските средства в даден регион е показателно за бъдещото му развитие, общините във Велико Търново ще бъдат сред най-хубавите и енергийно ефективни в страната. Сред проектите по оперативни програми през програмен период 2014 - 2020 на обща стойност 180 млн. лв. по 70 млн. лв. са разпределени по ОП "Региони в растеж" и ОП "Иновации и конкурентоспособност".

 

Същевременно реално изплатените европейски средства на човек, живеещ в област Велико Търново, са значително под средните стойности в страната - 350 лв. спрямо 679 лв. за България. За сравнение - това е далеч по-добре от съседно Търговище, но пък в Габрово сумата е над два пъти по-висока.

Ремонти, градинки и паркинги

В област Велико Търново местната власт явно е фокусирана върху подобряване на облика на общинските центрове и ремонт на училища и детски градини. Доказателството - най-голямата програма в региона към средата на 2019 г. е проектът за автентична градска среда на община Велико Търново за 11 млн. лв. Той включва ремонт на улици и пешеходни зони в жилищни квартали, включително ново улично осветление, както и ремонт на 38 улици в старата градска част, който включва и указателни табели и карти за туристите в района.

Община Горна Оряховица също залага на подобряване на градската среда с проект за ремонт на местния площад "Георги Измирлиев" и парк "Детски кът" на обща стойност 6 млн. лв.

Местната власт на Свищов пък разполага с 5 млн. лв. за жк "Младост" и парк "Радост", като парите са предвидени за ремонт на улици, ВиК мрежата, нови детски площадки, паркинги и зелени площи.

От август пък стартира проект за интегриран градски транспорт във Велико Търново на обща стойност 11.1 млн. лв. В обхвата на мащабния проект попадат планове за ремонт на булеварди и кръстовища, изграждането на пешеходен надлез и буферни паркинги за автобуси и леки автомобили, доставка и монтаж на електронни информационни табла за спирки на градския транспорт и за паркинги.

Други големи проекти на община Велико Търново са свързани с ремонт на училища и детски градини, изграждането на нов, по-голям комплекс за социални грижи за възрастни хора и хора с увреждания и ремонт на съществуващия такъв, нов кризисен център за хора, пострадали от насилие или други форми на експлоатация, както и подобряването на инфраструктурата в Западна промишлена зона.

На опашка за машини

Безспорно най-големият повод за търсене на безвъзмездна финансова помощ от европейските фондове в частния сектор е подобряването на енергийната ефективност чрез закупуването на нови машини и оборудване или подновяване на стари такива.

Най-големият бенефициент по отношение на безвъзмездна помощ по европейските програми е свищовският производител на ароматизатори "Виктори-2000". Компанията е одобрена за няколко проекта, два от които са за финансиране от по 1 млн. лв. по ОП "Иновации и конкурентоспособност".

Първият е за автоматизация на производствения процес на обща стойност 1.66 млн. лв. и безвъзмездна финансова помощ 996 хил. лв. С парите фирмата е закупила машини и оборудване като линии за производство на ароматизатори, за сглобяването им и машина за блистерни опаковки. Целта на компанията е по този начин да увеличи капацитета си и повишаване на приходите от износ, съдейки по проекта в информационната система за наблюдение на средствата от ЕС в България (ИСУН).

След приключването на този проект в края на 2017 г. фирмата е одобрена за втори - за подобряване на енергийната ефективност. Той е на обща стойност 1.7 млн. лв., от които малко над милион са безвъзмездна помощ. Средствата са предвидени за нови машини, енергиен одит и консултантски услуги за въвеждане на сертификат ISO 500001, който определя международната рамка за доставката, използването и потреблението на енергия. Другите два проекта на фирмата са свързани с допълнително сертифициране и отново с енергийна ефективност. Въпреки многото спечелено еврофинансиране бизнесът на "Виктори-2000" не расте бурно: през 2018 г. са отчетени приходи от продажби 2.7 млн. лв., или 200 хил. лв. над предходната година. В периодите по-назад оборотът от основна дейност е около 2 млн. лв.

Готовите: училища и ново оборудване

За разлика от други региони в област Велико Търново много от големите обществени проекти с европейско финансиране са все още в изпълнение. Сред най-големите завършени проекти води община Горна Оряховица с 3 млн. лв. за ремонт на училища. В топ три е и местната власт на Свищов, която също е обновила средата в местните училища и детски градини с 2.4 млн. лв. безвъзмездни средства.

По отношение на завършени проекти видимо доминира частният сектор. Така например лидер е производителят на храни "Захарни заводи", където с 1.2 млн. лв. европейски средства и още толкова собствено финансиране фирмата е инвестирала в нови машини и оборудване за внедряване на лечебни бонбони с етерични масла и антимикробен ефект.

Следва производителят на пластмасови стоки "Ким пласт" с 1.5 млн. лв. безвъзмездна финансова помощ, като парите са използвани за машини и консултантски услуги за въвеждане и сертифициране на система за енергиен мениджмънт съгласно ISO 50001. Очакваният резултат - фирмата да увеличи производствения капацитет и да понижи разходите за единица продукция. Почти аналогичен е проектът и на друга фирма на собствениците на "Ким пласт" - великотърновския производител на метални детайли "Дав 11", който купува с 1.5 млн. лв. стругове и консултантски услуги за ISO 50001.

 

Oще по темата тук:

https://www.capital.bg/kreader/?i=special&issueid=5799

[nik1]

https://www.capital.bg/biblioteka/?issueid=5405