"България - градове". Тема за българските градове като средища за живеене и бизнес

[nik1]

https://www.capital.bg/politika_i_ikonomika/gradove/plovdiv/2022/11/19/4413119_avtomobilnoto_igo_na_plovdiv/

 

"Автомобилното иго на Пловдив"

 

 

 

 ПЛОВДИВ

Автомобилното иго на Пловдив

Градът и областта имат европейска структура, американски транспортни навици и азиатски хаос

 Пловдив дневно засмуква хора от все по-голям периметър, като това натоварва входните и изходните артерии, които не са планирани за такъв трафик. Този проблем само ще расте.

 

 

 

 

Темата накратко

• Вторият град се развива изключително в посока повече автомобили. Това ще донесе дълготрайни и в някакъв момент, нерешими проблеми, които ще спрат ръста му
• Решението е много повече инвестиции в железопътен и градски транспорт и всякакви форми на алтернативна мобилност
• Общините в област Пловдив трябва да работят много по-близко и координирано за развитието на връзките помежду си

---

Пловдив има 13 входове и изходи. Това само по себе си не е фатално. Начинът, по който те се натоварват обаче, е.

По данни на МВР, през три от летните месеци на 2022 г. - от май до юли, дневният трафик на тези входно-изходни артерии е варирал между 150 и 180 хил. коли. Ако приемем, че всяка от тях е влязла и излязла от града, това значи, че между 75 и 90 хил. автомобила нахлуват в Пловдив всеки ден. При това в летния сезон, който е традиционно по-леко натоварен.

Да поставим тези числа в контекст. В цялата област Пловдив има 18 общини и 211 населени места, с общо население 640 хил. души. В нея са регистрирани малко над 360 хил. автомобила. Самият централен град има около 319 хил. според последното преброяване. В него има малко над 38 хил. паркоместа.

 

 

РЕКЛАМА

 

Преведено, това значи, че всеки ден в Пловдив влизат една четвърт от всички автомобили в областта, които са два пъти повече от всички паркоместа в целия град. Не е трудно да се досетите какво значи това.

Вторият по големина град се пръска по шевовете

Достатъчно е да поседите сутрин или вечер в трафика на някоя от основните пътни артерии в града, за да разберете сами как се усеща това претоварване.

 

Фирмите около Пловдив вече засмукват хора от все по-далеч. В момента някои от тях стигат на 50 км. дневно - най-голямото разстояние, на което има икономически смисъл да транспортират хора.

Подобно на бързия пулс, когато тренирате, този трафик по пловдивските артерии говори за усилена дейност. Главният град на областта играе ролята на сърце - всмуква и изтласква стотици хиляди хора всеки ден. Това се вижда особено много, ако погледнете и картата на индустрията около него, която вече докарва хора в радиус от десетки километри.

Проблемът е, че той не е проектиран, нито може да издържи дълго такъв трафик. Както казва собственият му План за интегрирано развитие (ПИРО), прогнозната моторизация през 2004 г. е била 520 коли на 1000 души, т.е. без нова инфраструктура градът може да понесе в горното си натоварване 160 хил. автомобила, а получава половината от това само като прииждащ трафик всеки ден. "В по-голямата си част уличната мрежа, особено в централната зона на града, е с изчерпана или работи на границата на пропускателната си способност. Изчерпана е предимно по първостепенната улична мрежа, като се надвишава с 40-50% практическата пропускателна способност на светофарно регулираните кръстовища", казва планът, който общината сама е приела.

Логичното решение на този проблем са влакове и градски транспорт

Областта има изключителното предимство да се намира в равнина и да има гъста жп мрежа. И въпреки това транспортът с всичко освен кола из тази равнина е кошмар (както може да прочетете тук). Това се дължи както на счупения градски транспорт в самия Пловдив, така и на недофинансираните и запуснати междуградски връзки.

 

През април тази година тогавашният транспортен министър Николай Събев дойде в "Тракия икономическа зона" и заедно с областния управител Йордан Иванов обеща нови влакове до 2026 г., а до края на 2024 г. да са изградени транспортни възли, където да се срещат няколко вида транспорт. "Без нужните градски връзки не правим нищо", каза тогава Събев.

Карта на съществуващата мрежа и бъдещите ѝ възможности, ако има желание

 

Иванов и Събев тогава обещаха да пратят писма на околните общини, за да заложат такива връзки в плановете си - което значи, че всяка от общините в радиус около Пловдив трябваше да планира пари за връзка между градския и междуградския транспорт. "Капитал Пловдив" запита наскоро тези общини дали работят по такъв проект. Никоя от тях не отговори утвърдително, а доста от тях се изненадаха, че изобщо има такава идея.

На запитването повечето общини отговориха, че общуват редовно с областния град - 4-5 пъти месечно. Огромна част от тази комуникация, изглежда, засяга предимно отпадъците, които са единствената истинска регионална система - под натиска на ЕС.

Но точно както боклук и води не могат да бъдат отговорност само в рамките на една община, така

Пловдив сам не може да реши транспортния си пъзел

Но критиката, която може да бъде отправена, е, че не се и опитва твърде усилено. Повечето големи проекти на общината са свързани с пътна инфраструктура, като всички останали форми на транспорт - от градски до велосипеди или влакове, са на заден план.

 

 

Достатъчно е да се видят критиките на самите проектанти в ПИРО-то на Пловдив.

- Липсва по-значителна превозна система, която да служи за разпределител и около която да се обедини градският транспорт.

- Околовръстната жп линия за градски превози не е оптимизирана по отношение на пътникопотока, не е съвместена с градския транспорт и не се използва оптимално.

- Крайградската обиколна жп линия, съставена от обхождащите трасета, която е в незадоволително състояние, е негодна за движение; товарните жп гари са слабо натоварени и не се използват пълноценно по тяхното транспортно предназначение; индустриалната жп мрежа е в лошо състояние, като се използват около 20% от мрежата.

- Не е изградена системата от тангенти, като северната и южната тангента са в значителна степен компрометирани от хаотично застрояване.

 

Бизнес и хора долавят тези сигнали и реагират на тях. Това променя града. Без "гръбнак" от обществен транспорт, строителството и търговските дейности се разрастват хаотично, следвайки настоящите пътни артерии и обричайки все повече части от града на тежки проблеми в бъдеще.

Пловдив на практика е град с европейско планиране, азиатско ползване и американски транспортни навици. Това може да се види в начина по който градският транспорт "угасва" вечер и през уикендите. Градът с най-голямата пешеходна зона в България, де факто не дава начин на живеещите по-далеч да стигнат до нея, ако не са с автомобил. Или в покрития мост на Марица, където мръсотията и хаосът са закрили най-красивата гледка в града. Но най-добре личи по начина, по който се развиват търговските площи: под формата на големи ритейл паркове от американски тип, които затварят целия цикъл в себе си и където основният начин на достигане е с автомобил.

Естествено, всичко това са проблеми на растежа и не всичко зависи от общината. Градската железница например, която би могла да играе важна роля, е изцяло в полето на държавата. Но е важно градът да знае къде иска да стигне и да работи за това. Той обича да се сравнява с други европейски центрове, за да изпъкне на картата на Стария континент. Към момента обаче по всичко изглежда, че бъдещето му е това на София, където след две десетилетия хаос се появиха квартали, чието единствено спасение е "автобуси на повикване".

 

https://www.capital.bg/politika_i_ikonomika/gradove/plovdiv/2022/11/19/4413119_avtomobilnoto_igo_na_plovdiv/

[новорегистриран3]

On 19.11.2022 г. at 22:00, nik1 said:

https://www.capital.bg/politika_i_ikonomika/gradove/plovdiv/2022/11/19/4413119_avtomobilnoto_igo_na_plovdiv/

 

"Автомобилното иго на Пловдив"

 

 

 

 ПЛОВДИВ

Автомобилното иго на Пловдив

Градът и областта имат европейска структура, американски транспортни навици и азиатски хаос

 Пловдив дневно засмуква хора от все по-голям периметър, като това натоварва входните и изходните артерии, които не са планирани за такъв трафик. Този проблем само ще расте.

 

 

 

 

Темата накратко

• Вторият град се развива изключително в посока повече автомобили. Това ще донесе дълготрайни и в някакъв момент, нерешими проблеми, които ще спрат ръста му
• Решението е много повече инвестиции в железопътен и градски транспорт и всякакви форми на алтернативна мобилност
• Общините в област Пловдив трябва да работят много по-близко и координирано за развитието на връзките помежду си

---

Пловдив има 13 входове и изходи. Това само по себе си не е фатално. Начинът, по който те се натоварват обаче, е.

По данни на МВР, през три от летните месеци на 2022 г. - от май до юли, дневният трафик на тези входно-изходни артерии е варирал между 150 и 180 хил. коли. Ако приемем, че всяка от тях е влязла и излязла от града, това значи, че между 75 и 90 хил. автомобила нахлуват в Пловдив всеки ден. При това в летния сезон, който е традиционно по-леко натоварен.

Да поставим тези числа в контекст. В цялата област Пловдив има 18 общини и 211 населени места, с общо население 640 хил. души. В нея са регистрирани малко над 360 хил. автомобила. Самият централен град има около 319 хил. според последното преброяване. В него има малко над 38 хил. паркоместа.

 

 

РЕКЛАМА

 

Преведено, това значи, че всеки ден в Пловдив влизат една четвърт от всички автомобили в областта, които са два пъти повече от всички паркоместа в целия град. Не е трудно да се досетите какво значи това.

Вторият по големина град се пръска по шевовете

Достатъчно е да поседите сутрин или вечер в трафика на някоя от основните пътни артерии в града, за да разберете сами как се усеща това претоварване.

 

Фирмите около Пловдив вече засмукват хора от все по-далеч. В момента някои от тях стигат на 50 км. дневно - най-голямото разстояние, на което има икономически смисъл да транспортират хора.

Подобно на бързия пулс, когато тренирате, този трафик по пловдивските артерии говори за усилена дейност. Главният град на областта играе ролята на сърце - всмуква и изтласква стотици хиляди хора всеки ден. Това се вижда особено много, ако погледнете и картата на индустрията около него, която вече докарва хора в радиус от десетки километри.

Проблемът е, че той не е проектиран, нито може да издържи дълго такъв трафик. Както казва собственият му План за интегрирано развитие (ПИРО), прогнозната моторизация през 2004 г. е била 520 коли на 1000 души, т.е. без нова инфраструктура градът може да понесе в горното си натоварване 160 хил. автомобила, а получава половината от това само като прииждащ трафик всеки ден. "В по-голямата си част уличната мрежа, особено в централната зона на града, е с изчерпана или работи на границата на пропускателната си способност. Изчерпана е предимно по първостепенната улична мрежа, като се надвишава с 40-50% практическата пропускателна способност на светофарно регулираните кръстовища", казва планът, който общината сама е приела.

Логичното решение на този проблем са влакове и градски транспорт

Областта има изключителното предимство да се намира в равнина и да има гъста жп мрежа. И въпреки това транспортът с всичко освен кола из тази равнина е кошмар (както може да прочетете тук). Това се дължи както на счупения градски транспорт в самия Пловдив, така и на недофинансираните и запуснати междуградски връзки.

 

През април тази година тогавашният транспортен министър Николай Събев дойде в "Тракия икономическа зона" и заедно с областния управител Йордан Иванов обеща нови влакове до 2026 г., а до края на 2024 г. да са изградени транспортни възли, където да се срещат няколко вида транспорт. "Без нужните градски връзки не правим нищо", каза тогава Събев.

Карта на съществуващата мрежа и бъдещите ѝ възможности, ако има желание

 

Иванов и Събев тогава обещаха да пратят писма на околните общини, за да заложат такива връзки в плановете си - което значи, че всяка от общините в радиус около Пловдив трябваше да планира пари за връзка между градския и междуградския транспорт. "Капитал Пловдив" запита наскоро тези общини дали работят по такъв проект. Никоя от тях не отговори утвърдително, а доста от тях се изненадаха, че изобщо има такава идея.

На запитването повечето общини отговориха, че общуват редовно с областния град - 4-5 пъти месечно. Огромна част от тази комуникация, изглежда, засяга предимно отпадъците, които са единствената истинска регионална система - под натиска на ЕС.

Но точно както боклук и води не могат да бъдат отговорност само в рамките на една община, така

Пловдив сам не може да реши транспортния си пъзел

Но критиката, която може да бъде отправена, е, че не се и опитва твърде усилено. Повечето големи проекти на общината са свързани с пътна инфраструктура, като всички останали форми на транспорт - от градски до велосипеди или влакове, са на заден план.

 

 

Достатъчно е да се видят критиките на самите проектанти в ПИРО-то на Пловдив.

- Липсва по-значителна превозна система, която да служи за разпределител и около която да се обедини градският транспорт.

- Околовръстната жп линия за градски превози не е оптимизирана по отношение на пътникопотока, не е съвместена с градския транспорт и не се използва оптимално.

- Крайградската обиколна жп линия, съставена от обхождащите трасета, която е в незадоволително състояние, е негодна за движение; товарните жп гари са слабо натоварени и не се използват пълноценно по тяхното транспортно предназначение; индустриалната жп мрежа е в лошо състояние, като се използват около 20% от мрежата.

- Не е изградена системата от тангенти, като северната и южната тангента са в значителна степен компрометирани от хаотично застрояване.

 

Бизнес и хора долавят тези сигнали и реагират на тях. Това променя града. Без "гръбнак" от обществен транспорт, строителството и търговските дейности се разрастват хаотично, следвайки настоящите пътни артерии и обричайки все повече части от града на тежки проблеми в бъдеще.

Пловдив на практика е град с европейско планиране, азиатско ползване и американски транспортни навици. Това може да се види в начина по който градският транспорт "угасва" вечер и през уикендите. Градът с най-голямата пешеходна зона в България, де факто не дава начин на живеещите по-далеч да стигнат до нея, ако не са с автомобил. Или в покрития мост на Марица, където мръсотията и хаосът са закрили най-красивата гледка в града. Но най-добре личи по начина, по който се развиват търговските площи: под формата на големи ритейл паркове от американски тип, които затварят целия цикъл в себе си и където основният начин на достигане е с автомобил.

Естествено, всичко това са проблеми на растежа и не всичко зависи от общината. Градската железница например, която би могла да играе важна роля, е изцяло в полето на държавата. Но е важно градът да знае къде иска да стигне и да работи за това. Той обича да се сравнява с други европейски центрове, за да изпъкне на картата на Стария континент. Към момента обаче по всичко изглежда, че бъдещето му е това на София, където след две десетилетия хаос се появиха квартали, чието единствено спасение е "автобуси на повикване".

 

https://www.capital.bg/politika_i_ikonomika/gradove/plovdiv/2022/11/19/4413119_avtomobilnoto_igo_na_plovdiv/

Пловдивската агломерация е над 500 000 души, което е 25-30% от софийската. Но инфраструктурното ѝ обезпечение е несравнимо по-лошо от софийското. Същият проблем го има и с другите по-големи градове като Варна, Русе и Търново. 

Най-зле от всичките е Пловдив, защото липсва общински градски транспорт, който да може да институционализира големи инфраструктурни проекти и да привлече европейско финансиране за тях. 

[makebulgar]

Нали сега им строят околовръстното на Пловдив. Направиха им и пътя за Асеновград. 

[nik1]

Преди 22 часа, makebulgar said:

Направиха им и пътя за Асеновград. 

Всяко нова автострада и подобрен автомобилен път засилват проблема. Проблемът е че, Пловдив не може да се справи с автомобилите.

Просто е - градът не е проектиран за този трафик и това количество автомобили, което има днес, и не може да се преустройва  - това ще доведе убиването му (не просто спиране на развитието му), Не може да се преустройва, защото е площта му само 100 кв.километра.

Като числа: Пловдив е най-гъсто населения град в България. За сравение - гъстотата на населението в Пловдив е към 2 пъти по-голяма от тази да кажем на Велико Търново, и близо 4.5- 5 по-голяма, отколкото на Ямбол. Това е по официалните статистики за населението на Пловдив, инак - правило е в най-големите големите градове да живеят повече, хора отколкото са регистрираните и преброените (едно 20-25 процента повече), в малките градчета и в селата е обратно.

Изобщо - регионът около Пловдив  е най-гъсто населения в България, и това е част от големият проблем. Всеки ден към Пловдив влизат около 90-100 000 автомобила, с 200 -те хиляди които имат и ползват пловдивчани (с "неофицилните" 20 процента стават 240 000), общо стават 300 000 - 330 00. 

Решенията са познати в развития свят - необходимо да се създаде добър обществен транспорт (ж.п. основно - съб-ърбан, трамваи и други от този тип) и инфраструктура за него.

Редактирано Ноември 28, 2022 от nik1

[nik1]

Преди 23 часа, новорегистриран3 said:

Пловдивската агломерация е над 500 000 души, което е 25-30% от софийската. Но инфраструктурното ѝ обезпечение е несравнимо по-лошо от софийското. Същият проблем го има и с другите по-големи градове като Варна, Русе и Търново. 

Най-зле от всичките е Пловдив, защото липсва общински градски транспорт, който да може да институционализира големи инфраструктурни проекти и да привлече европейско финансиране за тях. 

https://www.capital.bg/politika_i_ikonomika/gradove/plovdiv/2022/11/09/4413550_veselin_doshkov_v_gradskiia_transport_generirame/

Градският транспорт е мизерен, и става все по- зле, като не се вижда решение на общинско ниво.
Трябва  да се инвестира в общински транспорт, който може да кандидатства за европейски средства и да се равива с тях, но хоризонтите на пловдивските управници са много къси - пловдивското управлние е пример на отрицателната селекция на ГЕРБ (Бургас я е избегнал, там кмета си е от началото на управлнието на ГЕРБ, когато отрицателна селекция все още нямаше, и затова Бургас е приказка по отношение на градски транспорт и инфраструктура, сравнено с Пловдив)

---------

Градът не е проектиран за този трафик и това количество автомобили, което има днес, и не може да се преустройва  - това ще доведе убиването му (не просто спиране на развитието му), Не може да се преустройва, защото е площта му само 100 кв.километра.

Като числа: Пловдив е най-гъсто населения град в България. За сравение - гъстотата на населението в Пловдив е към 2 пъти по-голяма от тази да кажем на Велико Търново, и близо 4.5- 5 по-голяма, отколкото на Ямбол. Това е по официалните статистики за населението на Пловдив, инак - правило е в най-големите големите градове да живеят повече, хора отколкото са регистрираните и преброените (едно 20-25 процента повече), в малките градчета и в селата е обратно.

Изобщо - регионът около Пловдив  е най-гъсто населения в България, и това е част от големият проблем. Всеки ден към Пловдив влизат около 90-100 000 автомобила, с 200 -те хиляди които имат и ползват пловдивчани (с "неофицилните" 20 процента стават 240 000), общо стават 300 000 - 330 00. 

Решението е да се създаде добър обществен транспорт (освен автобусен, и ж.п. основно - съб-ърбан, трамваи и други от този тип) и инфраструктура за него.

Редактирано сега от nik1
 

 

 

[nik1]

Преди 1 час, nik1 said:

 

Като числа: Пловдив е най-гъсто населения град в България. За сравение - гъстотата на населението в Пловдив е към 2 пъти по-голяма от тази да кажем на Велико Търново, и близо 4.5- 5 по-голяма, отколкото на Ямбол. Това е по официалните статистики за населението на Пловдив, инак - правило е в най-големите големите градове да живеят повече, хора отколкото са регистрираните и преброените (едно 20-25 процента повече), в малките градчета и в селата е обратно.

Изобщо - регионът около Пловдив  е най-гъсто населения в България, и това е част от големият проблем. Всеки ден към Пловдив влизат около 90-100 000 автомобила, с 200 -те хиляди които имат и ползват пловдивчани (с "неофицилните" 20 процента стават 240 000), общо стават 300 000 - 330 00. 

 

 

 

ПС

Класацията на градовете по площ, гъстота на населението им.

1. София (492 кв. км) , гъстота 2595 души/km²
2. Бургас (254 кв. км), гъстота 831 души/km²
3. Варна (154 кв. км), гъстота 2261 души/km²
4. Русе (127 кв. км), гъстота 1127 души/km²
5. Пловдив (102 кв. км), гъстота 3609 души/km²
6. Ямбол (91 кв. км), гъстота 778 души/km²
7. Стара Загора (86 кв. км), гъстота 1598 души/km²
8. Плевен (85 кв. км),гъстота 1185 души/km²

[deaf]

Преди 21 минути, nik1 said:

Пловдив (102 кв. км), гъстота 3609 души/km²

Как я измерват тази гъстота?! Откакто се помня,Пловдив си е все на едно и също ниво по численост на населението.

[nik1]

Преди 7 минути, deaf said:

Как я измерват тази гъстота?!

 

"Население" разделено на  "площ на града"

 

https://bg.wikipedia.org/wiki/Пловдив

 

Цитирай

Откакто се помня,Пловдив си е все на едно и също ниво по численост на населението.

Не е проблема в броя на жителите (градът е гъстонаселен от време оно, и си живее съвсем нормално). а в броят на автомобилите, който расте в аритметична прогресия през последните 20 години. Градът не е проектиран и за една трета от автомобилите, които се движат днес в него

[makebulgar]

Еми проблемът на Пловдив лесно може да се реши като се преместят някои от общинските дейности извън града или в крайните квартали. 

[deaf]

Преди 4 минути, nik1 said:

 

"Население" разделено на  "площ на града"

 

https://bg.wikipedia.org/wiki/Пловдив

 

Не е проблема в броя на жителите (градът е гъстонаселен от време оно, и си живее съвсем нормално). а в броят на автомобилите, който расте в аритметична прогресия през последните 20 години. Градът не е проектиран и за една трета от автомобилите, които се движат днес в него

Ама това е друго... То и в София на човек му се налага да обикаля като гламав с колата в центъра,докато намери къде да я паркира. Трудното паркиране няма връзка с гъстотата на населението. Нали има градски транспорт и "крачкомер".

[nik1]

Преди 8 минути, makebulgar said:

Еми проблемът на Пловдив лесно може да се реши като се преместят някои от общинските дейности извън града или в крайните квартали. 

Викаш най-лесно е  да се преместят  културните и истрическите забележителности и доунтоун-а в покрайнините?
 

[nik1]

Преди 5 минути, deaf said:

Трудното паркиране няма връзка с гъстотата на населението.

Трудното намиране на свободно място паркирне в София има връзка както с гъстатата на населението, така и с броя му,
Повече  хора --> повече автомобили.
по-голяма гъстота на населението --> по малко свободна площ.

[dora]

Преди 12 минути, nik1 said:

Трудното намиране на свободно място паркирне в София има връзка както с гъстатата на населението, така и с броя му,
Повече  хора --> повече автомобили.
по-голяма гъстота на населението --> по малко свободна площ.

И с лошите навици на населението. Центърът на София спокойно се обхожда и пеша, освен ако човек не е твърде възрастен.

[nik1]

Преди 28 минути, makebulgar said:

Еми проблемът на Пловдив лесно може да се реши като се преместят някои от общинските дейности извън града или в крайните квартали. 

Не става.

Първо: ако изключим устроената добре "Тракия", ще  трябват много много големи  средства за да се направят крайните квартали (Северна промишлена зона, Изгрев, Южна промишлена зона) удобни и привлекателни за всичко това (паркинзи, сървизи, обслужване, инфраструктура и т.н.)

Второ и най-важно: Такова преместване не решава автомобилния и транспортния проблеми:
Автомобилният проблем ще се задълбочи - хората ще трябва да пътуват с автомобилите си от по-централните райони, където е съсредоточено населението, до тези крайните квартали (или до някой от тях).
Трнаспортния проблем , както написах си иска своето решение, той не се решава не става с преместване на куфара..

[nik1]

Преди 12 минути, dora said:

И с лошите навици на населението. Центърът на София спокойно се обхожда и пеша, освен ако човек не е твърде възрастен.

Ако човек е по-свободен, да, но ако отива на/по работа или се връща? Губи 45-50 минути за отиване и още толкова за връщане, и 15-20 минути при пътуване с автомобил. (Ако пък трябва  да закара децата на училище или на детска градина, най-бързото пътуване е с автомобил)

Изобщо - времето за отиване на работа в много от класациите е един от главните показателите за качество на живот в града.
Големите градове от Източна Европа, Русия, Китай и други по правило са много назад по този показател след средните по големина градове..

В Турция има добре развит обществен транспорт, и по-малко автомобили на глава от населението, и там доколкото съмн се интересувал разделението не е толкова голямо. Например Измир е много голям град , като население и като размери (90 километра дължина), но е с удобен и развит транспорт, чрез които се пътува срвнително бързо , Дори има и морски градски транспорт,  с корабчета, измислен и направен с цел да съкрашава времето за пътуване (Градът е разположен на извит като бъбрече залив, и е по бързо да се прекоси през морето).

Автомобилите мисля не решават въпроса - има и едно известно правило в градоустройствената наука, че колкото по-голяма е пропускателната способност на една централна градска улица/булевард в големите градове , толкова по-големи са задръстванията по нея.
В България и Русия, особено в Русия, се върви в тази погрешна посока - главно за да се задоволят строителните мераци и фирми.. Пловдив също не прави изключение

 

[новорегистриран3]

Преди 3 часа, nik1 said:

https://www.capital.bg/politika_i_ikonomika/gradove/plovdiv/2022/11/09/4413550_veselin_doshkov_v_gradskiia_transport_generirame/

Градският транспорт е мизерен, и става все по- зле, като не се вижда решение на общинско ниво.
Трябва  да се инвестира в общински транспорт, който може да кандидатства за европейски средства и да се равива с тях, но хоризонтите на пловдивските управници са много къси - пловдивското управлние е пример на отрицателната селекция на ГЕРБ (Бургас я е избегнал, там кмета си е от началото на управлнието на ГЕРБ, когато отрицателна селекция все още нямаше, и затова Бургас е приказка по отношение на градски транспорт и инфраструктура, сравнено с Пловдив)

---------

Градът не е проектиран за този трафик и това количество автомобили, което има днес, и не може да се преустройва  - това ще доведе убиването му (не просто спиране на развитието му), Не може да се преустройва, защото е площта му само 100 кв.километра.

Като числа: Пловдив е най-гъсто населения град в България. За сравение - гъстотата на населението в Пловдив е към 2 пъти по-голяма от тази да кажем на Велико Търново, и близо 4.5- 5 по-голяма, отколкото на Ямбол. Това е по официалните статистики за населението на Пловдив, инак - правило е в най-големите големите градове да живеят повече, хора отколкото са регистрираните и преброените (едно 20-25 процента повече), в малките градчета и в селата е обратно.

Изобщо - регионът около Пловдив  е най-гъсто населения в България, и това е част от големият проблем. Всеки ден към Пловдив влизат около 90-100 000 автомобила, с 200 -те хиляди които имат и ползват пловдивчани (с "неофицилните" 20 процента стават 240 000), общо стават 300 000 - 330 00. 

Решението е да се създаде добър обществен транспорт (освен автобусен, и ж.п. основно - съб-ърбан, трамваи и други от този тип) и инфраструктура за него.

Редактирано сега от nik1
 

 

 

В последните години Пловдив расте, особено на юг. Това, което в момента за София са Драгалевци, Симеоново, Бояна, за Пловдив са Марково, Белащица и т.н. Не е далеч деня, когато тези селца ще станат част от града и държавата трябва да мисли от сега за проблемите свързани с това.

Пловдив е, може би, най-бързо растящата агломерация в страната, изпреварваща София, с бързо набираща икономическа и обществена сила. Но, отново да повторя, държавата не прави почти нищо за развитието ѝ. Също както и на другите градове, а всичко се дава само на града опустошен от даскалицата по руски...

[новорегистриран3]

Преди 1 час, nik1 said:

Не е проблема в броя на жителите (градът е гъстонаселен от време оно, и си живее съвсем нормално). а в броят на автомобилите, който расте в аритметична прогресия през последните 20 години. Градът не е проектиран и за една трета от автомобилите, които се движат днес в него

Това е проблем, който се решава с добър градски транспорт.

Само за сравнение. В Сеул метрото се използва и от богатите и известните хора. Естествено, че си имат коли и шофьори, но дотолкова е удобен градския транспорт, че и те го ползват. А и не е имиджов проблем да ги видиш, че се смесват с "унтерменшите". Докато у нас е точно обратното. Дерибействащите мутри и рублофили по правило са от по-слабо образованите прослойки и представата им за света е близка до това, което виждат по филмите.

От там и третирането на градския транспорт от софийските и пловдивските "управници" като нещо лошо и ненужно, за сметка на стимула за тъполюдието да си купува 3 ръка немски бракми.

[makebulgar]

Преди 1 час, nik1 said:

Не става.

Първо: ако изключим устроената добре "Тракия", ще  трябват много много големи  средства за да се направят крайните квартали (Северна промишлена зона, Изгрев, Южна промишлена зона) удобни и привлекателни за всичко това (паркинзи, сървизи, обслужване, инфраструктура и т.н.)

Второ и най-важно: Такова преместване не решава автомобилния и транспортния проблеми:
Автомобилният проблем ще се задълбочи - хората ще трябва да пътуват с автомобилите си от по-централните райони, където е съсредоточено населението, до тези крайните квартали (или до някой от тях).
Трнаспортния проблем , както написах си иска своето решение, той не се решава не става с преместване на куфара..

Разбира се, че е възмъжно преместването на администрацията, съда и други обекти в покрайнините. Правили го на други места. Примерно в Париж ситито с небостъргачите е извън центъра. 

Нищо не им пречи да направят на някоя поляна до града нов административен център с нови сгради, големи паркинги, пътища и лесен градски транспорт. 

Ако на местните жители в центъра им е неудобен такъв вариант, тъй като ги мързи да хванат автобуса или трамвая, че да отидат за половин час до новия център, нека си живеят по старо му, но да не се оплакват от трафика и задръстванията от приоданците под прозорците им. Ако искат промяна ще действат и ще изнесат потоците извън града. 

За нов администратирен център е ясно, че ще трябват много средства, ама няма друг начин. Няма как с вълшебна пръчица без пари да се реши проблема с задръстванията и трафика и на централно живеещите да им е спокойно и лесно да се движат наляво и надясно по центъра. 

Подобни проблеми се решават по този начин с изнасяне от центъра и нова инфраструктура. Неудобно е че се пътува повече, но няма как. Друг пример е новото летище на Инстамбул, което е построено доста далечко не само от центъра, но и от крайните квартали на града. 

В големите мегаполиси на който не му харесват задръстванията на центъра отива да живее в предградията на спокойствие. 

[nik1]

Преди 1 час, новорегистриран3 said:

В последните години Пловдив расте, особено на юг. Това, което в момента за София са Драгалевци, Симеоново, Бояна, за Пловдив са Марково, Белащица и т.н. Не е далеч деня, когато тези селца ще станат част от града и държавата трябва да мисли от сега за проблемите свързани с това.

Пловдив е, може би, най-бързо растящата агломерация в страната, изпреварваща София, с бързо набираща икономическа и обществена сила. Но, отново да повторя, държавата не прави почти нищо за развитието ѝ. Също както и на другите градове, а всичко се дава само на града опустошен от даскалицата по руски...

Открай време се говори за присъединяване на Общините Родопи и Марица към Пловдив. ОК - Пловдив има интерес да се развива и разширява, но дали общините ще "подадат", и дали хората там са съгласни? 

И двата кмета са против и си имат добри агрументи..

https://www.marica.bg/region/rodopi/kmett-na-obshina-rodopi-otnosno-prisedinqvaneto-km-plovdiv

https://www.plovdiv24.bg/novini/regionalni/Kmetut-na-obshtina-Marica-Obichame-zhivota-na-selo-i-ne-zhelaem-prisuedinyavane-kum-Plovdiv-1232391

Забележка: Пловдив и расте и на Север - Промишлена зона:  Бизнесът и индустрията са прехвърлили с километри табелата на Пловдив по посока село Труд по бул. В. Левски (Карловско шосе). И тук става интересно: навлезли са в община Марица, но адресът им е Пловдив. /адресът им " гр.Пловдив,община Пловдив, бул.В Левски XXX", а би трябвало да да е " село Труд, общнина Марица, ул "Карловско шосе" XXX"/ .  
Районът я няма инфраструктурата за живеене, но има условия да се "напасне" такава,.Друг е въпросът кой би инвестирал там в жилища, защото това все пак е индустриална зона.

Редактирано Ноември 28, 2022 от nik1

[makebulgar]

Преди 1 час, новорегистриран3 said:

държавата не прави почти нищо за развитието ѝ

Държавата не й е работата да решава проблемите на градовете. Там си има общински съвети и кметове, които трябва да ги решават тия неща, и които получават заплати за тази цел. Те реално са държавни служители, но не са Държавата. Държавата, тоест министрите и парламента в София само могат да отпускат пари за реализирането на проектите. 

[nik1]

Преди 10 минути, makebulgar said:

Разбира се, че е възмъжно преместването на администрацията, съда и други обекти в покрайнините.

Няма "принцип", всичко зависи от множество фактори и обстоятелства, За да не се повтарям, прочети внимателно моля отговора ми по-горе.
 

Редактирано Ноември 28, 2022 от nik1

[makebulgar]

Който иска да живее с предимствата, които му дава големия град, ще трябва да се примири с недостатъците и със загубата на време при пътуване всеки ден. 

Ако живееш и работиш в малък град или село отиваш на работа или до детската градина за 3 минути. Но там недостатъка, е че ако искаш да отидеш на кино или на лекар ще ти трябват 1-2 часа път до по-големия град и още толкова на обратно. 

 

 

[nik1]

Преди 30 минути, makebulgar said:

Който иска да живее с предимствата, които му дава големия град, ще трябва да се примири с недостатъците и със загубата на време при пътуване всеки ден. 

Ако живееш и работиш в малък град или село отиваш на работа или до детската градина за 3 минути. Но там недостатъка, е че ако искаш да отидеш на кино или на лекар ще ти трябват 1-2 часа път до по-големия град и още толкова на обратно. 

 

 

Човек може да избере  и среден по размери и/или големина град, който е развит във всички отношения като големия град, или дори по-развит  (развит като инфраструктура, култура, образование, Вуз-ове, здравеопазване, летище, мобилен интеренет, велоалеи, паркове, спорт и т.н.). 

Бургас е пример за такъв град в България (Пловдив и Варна също), За Турция от първа мисъл се сещам за Трабзон. В Гърция с двата мегаполиса, също има опции, Алексадруполи например има летище, пристанище и филиал на Технически университет..

Редактирано Ноември 28, 2022 от nik1

[др-бр]

Maлко е смешно точно Пловдив да го сочим за голям град. За нашите условия, може би да. Но в европейски мащаб си е среден по големина град. Примерно, една Валенсия е над 700 000 жители. И не съм забелязал огромни задръствания. А и самият град не се смята за някакъв мегаполис. Но пък там имат и метро, и трамвай. Няма да споменавам големите градове в Северна Европа, че там е съвсем друга култура.
Като цяло в България имам усещането, че в София все пак нещо се прави, защото е пред камерите и ако наскачат хората това се превръща в национален проблем. Във Варна, Пловдив, Ср, Загора......е едно тотално затлачване. Между другото и във Варна се оплакват от градския транспорт.

[nik1]

Преди 2 минути, др-бр said:

Maлко е смешно точно Пловдив да го сочим за голям град. За нашите условия, може би да. Но в европейски мащаб си е среден по големина град. Примерно, една Валенсия е над 700 000 жители. И не съм забелязал огромни задръствания. А и самият град не се смята за някакъв мегаполис. Но пък там имат и метро, и трамвай. Няма да споменавам големите градове в Северна Европа, че там е съвсем друга култура.
Като цяло в България имам усещането, че в София все пак нещо се прави, защото е пред камерите и ако наскачат хората това се превръща в национален проблем. Във Варна, Пловдив, Ср, Загора......е едно тотално затлачване. Между другото и във Варна се оплакват от градския транспорт.

Мисля че makebulgar визираше София като голям град..