Катастрофа с военен самолет

[gmladenov]

Появиха се кадри от авиокатастрофата, при която загинаха летците Петко Димитров /51/ и колегата му 
Венцислав Дункин /28/. Мир на праха им. 

Самолетът е L-39 ZA и по каквото се вижда на видеото, нещо май не е сработило. Самолетът прави лупинг,
но като тръгва надолу става неуправляем.

[makebulgar]

Рисковете на лупингите при пределно ниски височини. По скоро е пилотска грешка с лоша преценка на височината. Среща се често по авиошоутата. 

Eто какво я причинява - Пространствена дезориентация; Ефект на Кориолис (възприятие).

"Дори при добра видимост, подвеждащите визуални данни като наклонени облачни палуби, непознати наклони на пистата или фалшиви хоризонти също могат да формират оптични илюзии, което води до погрешна преценка на вертикалната ориентация, скоростта или височината на самолета и/или възприемането на разстоянието и дълбочината; те дори могат да се комбинират с невизуални илюзии от вестибуларната и проприоцептивната системи, за да създадат още по-мощна илюзия."

"Ефектът на Кориолис е проблем за пилотите и астронавтите, където може да причини изключителна дезориентация. Това се случва, когато пилотите обръщат или завъртат самолета си, като същевременно обръщат главата си. Отбелязано е, че е трудно да се докладва, тъй като често усещането е трудно да се опише. В екстремни ситуации това може да доведе до загуба на контрол над самолета. Поради възможните опасности от това, пилотите често се обучават физиологично, като например на стол Bárány, да се подготвят за такива обстоятелства, заедно с това да се обучават да се доверяват на своите летателни инструменти, а не на собствените си визуални възприятия."

 

 

Редактирано Събота в 05:25 от makebulgar

[Exhemus]

За българския:  Съвсем класическо изпадане в "търбушон" след достигане "скорост на срив" https://en.wikipedia.org/wiki/Stall_(fluid_dynamics)#Stall_speeds 

Усложняващ фактор е че се случи, когато самолета е надолу с главата. 

Още по-усложняващ фактор може би е сработването на автоматиката за помпаж https://ru.wikipedia.org/wiki/Помпаж_двигателя#Борьба_с_помпажем  при което за кратко може да се изключи подаването на гориво. В такъв случай самолета става двойно неуправляем.  Реакциите на органите за управление стават обратни на тези за които пилота има навици. Ако той се паникьоса и изпусне времето да насочи носа надолу и да набере скорост докато самолета все още има височина, фаталният изход е неизбежен.

Черната кутия ще изясни всичко.

[deaf]

Преди 1 час, Exhemus said:

Съвсем класическо изпадане в "търбушон"

Погледни пак видео кадрите. Самолетът НЕ прави "тирбушон"...

[Exhemus]

Преди 27 минути, deaf said:

Погледни пак видео кадрите. Самолетът НЕ прави "тирбушон"...

За малко го прави в долния край на лупинга. Как да е, преди това той е на границата на търбушона. В най-горната точка скоростта беше близка до 0. Самолета беше надолу с главта и тогава започна почти вертикално падане. При това самолета оставаше стабилно в хоризонтално обърнато положение, но ако се вгледаш - той бавно преминававаше в търбушон.  Накрая го направи и пилота , личеше си, се бореше да стабилизира самолета. Така се получи мятане, а не класически винт.

   Изглежда двигателят беше спрял, защото самолетът падаше почти вертикално, а доста време беше в позиция, при която двигателят би могъл да му даде тласък в правилна хоризонтална посока.

 Да видим дали теоретично можеше да се спаси, при начални условия: скорост почти 0; хоризонтално обърнато пположение; спрал двигател; височина 300 м ?  

   1. Не! При височина 300 м и при съвсем правилно насочен самолет с носа надолу няма да може да се набере минималната за летене скорост. Ще е набере в най-добрия случай 220 км/ч  - теоретично.

   2. 220 км/ч - може би твърдо кацане? Но то няма да е 220 защото ще иска време самолета да се обърне в правилната позиция.  Самолетът загуби половината височина почти парашутирайки вертикално. Да се накара самолета да се завърти накъдето си ще по най-бързия начин, може би било най-правилната тактика? Да го стабилизираш е грешно, защото той парашутира и губи потенциална енергия.  Времето за позициониране в случая ще изяде потенциална енергия и даже при най-благоприятна треактория ще се набере ай-много  150-160 км/ч .  Пак Не!

  3.  При влизане в лупинга скоростта трябва да е не по-малка от 500 км/ч? А такава ли беше?

 

[makebulgar]

Няма опит за катапултиране, тъй че едва ли двигателя е спрял. По-скоро е работел и пилотите са искали да завършат маневрата, но поради въпросния кориолисов ефект са загубили представата за височината на самолета.

През юли почти същия инцидент се случва в Полша преди тяхно авиошоу. Разликата е че тук правят лупинг, а там превъртане по оста на самолета. И там пилота не прави опит за катапултиране, така че явно е въпрос на дезориентация на пилота.

 

Редактирано Събота в 14:23 от makebulgar

[gmladenov]

Каракачанов: Разбилият се самолет е бил на 50 метра височина

Доколкото ми е известно самолетът, разбил се в "Граф Игнатиево", е бил на 50 метра височина,
много под допустимата долна граница от 300 метра, а според мен това ще излезе причината за
инцидента. Много хора са снимали полета, тъй като е бил генерална репетиция преди авиошоуто.
Дори при една неволна малка грешка на полет с близо 500 км/ч и изпълняване на лупинг, всичко
става за части от секундата. Това каза в "Офанзива с Любо Огнянов" бившият министър на
отбраната Красимир Каракачанов.

https://nova.bg/news/view/2024/09/14/470030/каракачанов-разбилият-се-самолет-е-бил-на-50-метра-височина-за-мен-това-е-причината-за-катастрофата/

[deaf]

Гледайки видео записа самолета не е бил на 50 метра височина,(както казва Каракачанов),а поне на 100 метра. Сградата на КНСБ в София е висока 99 метра...

[makebulgar]

Изглежда катастрофата е проблем на пилотирането, вероятно породен или от пилотска грешка или от самата конструкция на самолета.

От видеото се вижда, че лупинга е направен с малък крен, което праща самолета в друга треактория с изход в друго направление. В ръководството на самолета, което може да се изтегли от тук - Самолет Л-39. Руководство по летной эксплуатации, на стр.70-71 е описано това, че лупинга трябва да се прави без крен. Има и други изисквания за първоначално максимално натоварване на двигателя и след това в най-горна позиция намаляване на тягата до 90%, а също и за точно определени степени на придърпване на лоста. Така освен грешката с крена може да са объркали и процентите на двигателя или придърпването, което ги праща по-ниско и се разбиват. 

Самолета също може да е имал конструктивен дефект по начало. Във видеото по-долу е описано, че такъв самолет при скорости под 300 км/ч самопроизволно давал крен на ляво, а над тези скорости давал крен на дясно, като проблема е в елероните. Заради проблема самолета бил неудобен за летене и забранен за курсанти. Проблема се решавал с наваряване на някакви пластини по елероните и огъването им на подходящ ъгъл. 

https://youtu.be/RtaOGTo-d5A?si=0btkSKdR8dskXGoA

 

Редактирано Събота в 17:39 от makebulgar

[Exhemus]

Преди 3 часа, makebulgar said:

Няма опит за катапултиране, тъй че едва ли двигателя е спрял. По-скоро е работел и пилотите са искали да завършат маневрата, но поради въпросния кориолисов ефект са загубили представата за височината на самолета.

От 15 до 21 сек. самолетът се движи по низходящата част на лупинга, изглежда добре, когато започва внезапно мятане. Прилича на тирбушон - има въртене. На 25 сек сякаш има стабилизация, но късно - сблъсъкът е нс 27 сек.

 

Мятането започва на 100тина 150 метра. Това е крайната точка за преминаване към хоризонтален полет. Мятането явно е започнало след действие на пилота за хоризонтиране. Това действие сигурно е било рязко, предвид малката оставаща височина. И от това може би е настъпило някакво разрушение?

Редактирано Събота в 17:48 от Exhemus

[makebulgar]

Преди 14 минути, Exhemus said:

От 15 до 21 сек. самолетът се движи по низходящата част на лупинга, изглежда добре, когато започва внезапно мятане. Прилича на тирбушон - има въртене. На 25 сек сякаш има стабилизация, но късно - сблъсъкът е нс 27 сек.

Не е тирбушон и няма въртене, а има само отблясъци на слънцето в крилете и корпуса. Спускането изглежда си е втора част от лупинга със съответните грешки в крена и други евентуални грешки с тягата и придърпването на лоста. 

[Exhemus]

Преди 4 минути, makebulgar said:

Не е тирбушон и няма въртене, а има само отблясъци на слънцето в крилете и корпуса. Спускането изглежда си е втора част от лупинга със съответните грешки в крена и други евентуални грешки с тягата и придърпването на лоста. 

Има последователни отблясъци поради въртене. Последователност - ляво крило, вертикален стабилизатор, дясно крило.

[makebulgar]

Преди 44 минути, Exhemus said:

Има последователни отблясъци поради въртене. Последователност - ляво крило, вертикален стабилизатор, дясно крило.

По скоро е само заради завъртането на самолета в спускането на лупинга. Отблясъците са за кратко когато самолета е обърнат към нас. Щеше да е само един отблясък, ако лупинга беше прав в направлението което гледаме, но в случая направлението не е към нас и се получават отделни отблясъци от различните плоскости. Просто няма време за тирбушон и излизане от тирбушона. 

Редактирано Събота в 18:36 от makebulgar

[Р. Теодосиев]

Все повече се говори за това, че основната причина за тази трагедия и за други по-стари е виновна оскъдната подготовка на нашите ледци.

Ако наистина един пилот и неговият самолет се оценяват на няколко милиарда, то трябва ли да имаме подобни събития?

"Военновъздушните сили се използват за цирк. Недопустимо е да ползваш бойни полети за демонстрационни полети на пределно ниски височини. Целта на авиошоуто беше да се направи пиар на президента Радев. Да правиш на гол тумбак чифте паради граничи с безумие, безотговорност и цинизъм", каза още Миленски.

[resavsky]

Трябва да ги забранят тези авиошоута....

[mnogoznaiko]

Наблюдения върху видеозаписа от разбиването на учебен самолет L-39 по време на тренировъчен полет на Трета авиобаза

https://telegra.ph/Nablyudeniya-vrhu-videozapisa-ot-razbivaneto-na-ucheben-samolet-L-39-po-vreme-na-trenirovchen-polet-na-Treta-aviobaza-09-16

https://t.me/drmjournal/9463

Божидар Колев и Станислав Иванов, De Re MilitariSeptember 16, 2024

via @HellenicEye

Двама летци загинаха, след като самолета им L-39ZA на българските военновъздушни сили се разби по време на тренировка във военновъздушната Трета авиобаза на 13 септември. Имената на загиналите са майор Петко Димитров, 51 г., и лейтенант Венцислав, 28 г. И двамата са били пилоти-инструктори. Катастрофата стана малко след обяд, докато са извършвани маневри на ниска височина в авиобазата в рамките на репетиция за авиошоу, което е било насрочено за 14 септември, но бе отменено по заповед на служебния министър на отбраната Атанас Запрянов. Смъртта на пилотите беше потвърдена на кратка пресконференция в авиобазата от служебния министър-председател Димитър Главчев, министър Запрянов, заместник-началника на отбраната лейтенант Цанко Стойков и командира на българските ВВС генерал-майор Димитър Петров.

Преглеждайки налични кадри, поместени широко онлайн и в медии, може да се направим информирано предположение, че причината за инцидента е пилотска грешка, следствие от цялостната организация на ВВС, управлението и културата в авиацията.

Техническа неизправност на катапултите?

От видеозаписа екипът на ДРМ смята, че пилотът до последния момент извършва въздействие върху контролният стик за самолета с цел увеличаване на ъгъла на атака за излизане от стръмното спускане.

За катапултиране е нужно пилот да отпусне контрола върху стика, за да въздейства върху  определения инструмент с двете ръце за извършване на катапултиране, което резултира в свободно падане на самолета. От видеозаписа смятаме става ясно, че пилотът не прекъсва опитите си за възстановяване на контрол.

“Когато е взето решение за катапултиране, пилотът хваща с двете си ръце двойната дръжка за фураж (дръжките за катапултиране), стиска отключващите се ръкохватки и ги издърпва непрекъснато нагоре, докато седалката се изхвърли от кабината. Останалата част от операцията по катапултирането, до разгъването на основния парашут, е напълно автоматична.” - технически наръчник на самолет L-39C (T.O. 1T-L39C-1).

Отбелязваме, че наблюдението има възможност да е грешно, тъй като в учебниците за този самолет се казва, че при увеличаване на скоростта, изтребителя често самостоятелно се опитва да излезе от пикиране.

“По време на ускорението самолетът е стабилен и няма тенденция към преобръщане. Когато скоростта се увеличи, самолетът се опитва да излезе от пикиране.”

Относно загубата на контрол

Без разчитане на данните от черната кутия, няма как да знаем точната скорост и височина на самолета, за да се направят изводи относно потенциални грешки на пилота. Затова ще изведем изключително основни и ориентировъчни минимални скорости от учебниците на самолета.

• На всички височини минималната допустима скорост е 200 км/ч, като при тази скорост самолетът е достатъчно стабилен и управляем. По време на изпълнение на акробатика пилотът трябва да избягва полети с приборна скорост по-малка от 200 км/ч. Това е особено важно при изпълнение на вертикални фигури. В случай на скорост, по-малка от 200 км/ч, трябва да се избягва прекомерното издърпване на лоста за управление.
• Минималната приборна скорост (скорост на претоварване с G-фактор, равен на 1) при прибрани задкрилки и колесници, когато двигателят работи на празен ход е 180 км/ч.
• Когато самолетът достигне скорост, която е с 5-10 км/ч по-висока от минималната, се появява треперене на самолета и трептене на стика (от елероните).
• Когато се достигне скорост от 160-165 км/ч и стика се издърпа докрай назад, самолетът нормално снижава носа си и преминава в режим на парашутизъм с постепенно увеличаване на скоростта до 200-220 км/ч.

Дадени са и ориентировъчни указания за извършване на “лупинг”:

• При стартиране на маневрата е нужна приборна скорост от около 650 км/ч, като се поддържа около 4G натоварване при изкачване. В най-високата си точка самолетът не трябва да има по-ниска скорост от 200 км/ч.
• Постигнатата височина при издигане би трябвало да е от порядъка на на 1 км до 1,4 км. При излизане от лупинга, скоростта би трябвало да е 650 км/ч.

Уточняваме, че това са изключително базови величини и пилотите всъщност следят много повече индикатори при извършване на такъв тип маневри, особено на екстремно ниска височина.

От екипа на ДРМ смятаме, че има два рискови фактора, които са допринесли за инцидента: твърде ниска скорост и твърде ниска височина. Фаталният риск е височината, тъй като самолетът в последните мигове преди да се разбие започна да излиза от пикиране, тоест е възстановил маневреност чрез ускорение до най-вероятно така нужните 220 км/ч приборна скорост.

Но най-важният въпрос е кой е направил плана за тази маневра и защо е дадена на учебен самолет L-39, който има съотношение тяга към тегло под 1.0? Подобен тип маневра би била ненужно опасна дори за изтребител МиГ-29 със съотношение по-високо от 1.0, освен ако не извърши по-дълго изкачване, за да има буферна височина в случай на грешка.

Употребата на L-39 за фигури на толкова ниска височина според екипа на ДРМ е абсолютно ненужен риск. Нужен е пълен преглед на времевата линия от инцидента до планирането на тази фигура и дали изобщо предварително е била планирана с нужните параметри. Кои са причините да се поемат тези рискове? Културата във ВВС, твърде високи очаквания, дългогодишни грешки в управлението или други фактори?

[mnogoznaiko]

 

[makebulgar]

Казват, че не правили лупинг, а правили кубинска осморка, която представлява съчетани два лупинга. И в двата случая обаче онова което се вижда от видеото с катастрофата е, че са направили маневрата с крен, което я е объркало много.